KROONVAARDERSKNSM

[Huub.]

Mooie herkenbare machinekamer foto's van de Socrates .
Ik heb met C. Bestevaar , toen 2de wtk , op de Ulysses gevaren .
Een hele prettige 2de , hij werd helaas na een week of 7 afgelost .

Mvg. Huub .

[edeerbeek]

op veel nieuwe schepen bijv. issen- onnen- essen- ussen stonden stork motoren, misschien wel leuk om het ontstaan van stork te weten zodoende dit filmke.
alleen even de reclame afwachten

https://www.youtube.com/watch?v=qVDE0mRxHlI

[edeerbeek]

vond dit , geplaatst door groot site schrijver ron, nog op de oude site en vond het zonde om dit weg te gooien dus zodoende


Eigenlijk hoort onderstaand stukje ook hier plaats.
Ik plaatste dit vele jaren geleden in een ander topic maar aangezien dit veel over de motor
van een ES_BOOT gaat ook maar hier neergezet.

Het probleemschip "Achilles"

"Kapitein Luymes hield van dit schip als van een ongelukkig kind......"

In de jaren '50 beleefde de lijnscheepvaart in Nederland een spectaculaire groei.
Rederijen als de KJCPL, VNS, SMN en de KNSM bestelden prachtige moderne lijnvrachtschepen haast per dozijn.
Volgens velen behoren de toen gebouwde schepen tot de mooiste die ooit van Nederlandse scheepshellingen gleden.
Hieronder volgt het verhaal van een van die schepen, n.l. het ms Achilles van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij uit Amsterdam.

De KNSM had tijdens de tweede wereldoorlog zware verliezen aan schepen en opvarenden geleden.
De verloren scheepsruimte werd aanvankelijk aangevuld door het aankopen van geallieerde schepen waaronder zes zogenaamde CIMAVI's.
Deze schepen waren de eerste schepen bestemd voor de grote vaart met de machinekamer en de accommodatie geheel achteruit.

Met deze schepen had men het zogenaamde 'drie-eilandentype', met een bakdek, de accommodatie en machinekamer
in de midscheeps en een kampanjedek achteruit, vaarwel gezegd.
Het grote voordeel van de nieuwe indeling was dat men lading kon vervoeren daar waar de romp de meeste ruimte bood.
Bovendien vormde de schroefastunnel geen hinderlijk obstakel bij het stuwen.

In de jaren '50 volgde een ambitieus nieuwbouwprogramma waarbij de rederij hele series schepen volgens het nieuwe concept bestelde.
De vrachtschepen van de KNSM kregen altijd namen uit de klassieke mythologie en schepen van dezelfde klasse
kregen telkens een naam met de zelfde uitgang.
Tussen 1954 en 1957 kwamen tien schepen van de "IS"-klasse van 3.900 tdv (Adonis, Artemis etc.) in de vaart.

Vanaf 1955 volgden dertien schepen van de grotere (4.400 tdv) "ON"-klasse (Jason, Solon etc.).
De kroon op het werk leverden vanaf 1959 in totaal veertien "ES"-schepen.
Volgens Arne Zuidhoek in zijn boek "Onze mooiste koopvaardijschepen, deel 7" horen de "ES-sen" in de top-vijf
van mooiste vrachtschepen die ooit onder Nederlandse vlag gevaren hebben.

Achilles, de held met zijn hiel...

De Achilles kwam als eerste schip van deze serie, gebouwd bij scheepswerf Gebr. Pot Bolnes, in oktober 1959 in de vaart.
Het had een lengte over alles van 129 m en een draagvermogen van 7140 ton.
Voor de voortstuwing zorgde een Stork hoofdmotor van 4.900 pk. bij een dienstvaart van 16,25 knopen.
Verder beschikte het schip over twee zware spieren van resp 120 en 30 ton en een passagiersaccommodatie voor twaalf passagiers.

In tegenstelling tot de "IS'- en "ON"-schepen bezaten de "Es-sen" wel een ruim achter het dekhuis.
Aan weerszijden van de schroefastunnel bevonden zich dieptanks voor het vervoer van vloeibare lading
zodat de tunnel voor de belading met stukgoed verder geen problemen met zich meebracht.

De indienststelling van de Achilles was enige weken vertraagd omdat door materiaalfouten de hoofdmast
bij de beproeving van de zware spier was gebroken.
Ook daarna voer het schip niet onder een gelukkig gesternte.
In 1960 brak er varend voor de kust van Ecuador brand uit in de machinekamer.

Een groot deel van de opvarenden werd uit voorzorg in de reddingsloepen in veiligheid gebracht maar een blusploeg
wist uiteindelijk de brand te blussen en het schip bleef behouden.
Achteraf bleek de schade in de machinekamer mee te vallen.
Helaas was hiermee de narigheid nog niet achter de rug.

Op 11 oktober 1960 seinde kapitein Luymes naar Amsterdam dat de Achilles op de thuisreis met acht
uitgelopen krukaslagers ter hoogte van de Azoren ronddreef.
Het schip werd in de haven van Ponta Delgada op het eiland San Miguel binnengebracht.
Besloten werd om de lading over te laden in en ander schip en de reparatie in Ponta Delgada te verrichten.


Ms Achilles tijdens de eerste reparatie in Ponta Delgada

Na ongeveer vier weken oponthoud kon het schip de reis vervolgen. Over de oorzaak van de schade viel niet veel te zeggen.
Wel was men van mening dat het niet aan de kwaliteit van de smeerolie kon liggen.
Deskundigen van Stork konden geen indicatie van de oorzaak geven, maar de bemanning veronderstelde
dat er mogelijk iets niet in orde was met de kwaliteit van het witmetaal in de krukaslagers.
Men adviseerde om de lagers van de andere schepen van de "ES"-serie goed in de gaten te houden.
In overleg met de firma Stork werd besloten de motor voortaan maar 114 à 115 omwentelingen te laten maken in plaats van 122 bij normale vaart.

In een rapport vanuit Callao van 19 april 1961 meldden kapitein Luymes en hoofdwerktuigkundige Van Engelshoven
de vondst van enige schilfers witmetaal in het carter, maar men veronderstelde
(of hoopte?) dat deze nog afkomstig waren van de eerdere schade.

Maar op 13 september van dat jaar was het opnieuw raak.
In een telegram meldde de Achilles droogjes: "Kunnen niet verder verzoeken sleepboot positie 39.00 n 30.00 w".
Kort na middernacht op 14 september kwam de sleepboot Humber van L. Smit & Co. bij de Achilles aan.
Opnieuw zou het schip in Ponta Delgada binnengebracht worden.

Men verwachtte twee dagen nodig te hebben om veilig binnengebracht te worden.
Zonder problemen ging dat echter niet.
Inmiddels had orkaan "Bertha" de koers verlegd naar de Azoren.
Kapitein Luymes vertelde later dat de kapitein van de Humber via de VHF meldde dat de sleepboot meer dan volle kracht
draaide en dat de tros dreigde te breken.

Als dat zou gebeuren zou men een half uur nodig hebben om de tros te bergen alvorens men weer naar de Achilles kon opstomen.
In die tussentijd zou de Achilles op de rotsen zijn gelopen. de Humber besloot met de mededeling:
"U moet meedraaien met uw motor voor eigen behoud".

Op de Achilles wisten alleen de kapitein, de hoofdwertuigkundige en enkele andere opvarenden hoe kritiek de situatie was geworden.
Men heeft bewust de overige opvarenden niet ingelicht om paniek te voorkomen.
De Achilles draaide mee met 40 omw./min. waarbij hwtk Van Engelshoven zich voortdurend zorgen
maakte hoe de krukas en na afloop uit zou zien.

Dankzij het meedraaien van de Achilles hield de tros het en kon het schip veilig in de haven van Ponta Delgada worden binnengebracht.
Gelukkig bleek later dat de krukas geen schade had opgelopen. Opnieuw werd het schip ter plaatse gerepareerd.
Vervolgens maakte de Achilles twee reizen waarbij zich geen problemen voordeden.

Een van de directeuren van de KNSM maakte de laatste thuisreis mee en schreef later:
"Hoewel er door iedereen enthousiast wordt medegewerkt begint bij deze en gene de moed wel wat te zakken,
wordt het vertrouwen in de installatie steeds minder...."
Na aankomst in Amsterdam besloot de directie om het schip uit de vaart te nemen.
De veiligheid van schip en bemanning woog zwaar al had men geen idee of er ooit een oplossing voor de problemen gevonden zou worden.

De ingreep om een groot en duur schip stil te leggen was voor de rederij die in een zware concurrentiestrijd
in zijn vaargebied was gewikkeld, bepaald geen kleinigheid.
Men moest nu alles op alles zetten om achter de oorzaak van de problemen te komen en vervolgens,
indien mogelijk, met een oplossing te komen.
Merkwaardig was ook dat er inmiddels al zes zusterschepen van de Achilles in de vaart waren gekomen,
waarmee zich geen moeilijkheden met de motor voordeden.

Al na de eerste averij had men een aantal mogelijke oorzaken onderzocht.
Men heeft samen met Stork de kwaliteit van de lagerschalen onderzocht.
Men heeft alle smeerolieleidingen uit de motor gedemonteerd en ter controle door elke pijp een houten kogel getrokken
om te zien of er ergens een verstopping zou zitten.

Men heeft op tal van plaatsen extra ontluchtingen in het smeeroliesysteem aangebracht om de mogelijkheid van een luchtslot uit te sluiten.
Verder heeft men op de laatste reizen door personeel van Stork en van de eigen Technische Dienst metingen laten uitvoeren
naar trillingen in de motor en naar doorbuigingen in de motorfundatie.

Uit deze onderzoeken kwamen geen verontrustende resultaten tevoorschijn.
Door de motor in het vervolg met een lager toerental te laten draaien, hoopte men dat de problemen achter de rug zouden zijn.
Dat dit niet het geval was, bleek bij de bijna noodlottige berging in september 1961.
Aangezien het schip bij het Franse Bureau Veritas was geklasseerd, kon men van de daar aanwezige grote expertise
in dit soort problemen gebruik maken.

Nu had men veel expertise, maar die ging over ongeveer analoge gevallen en niet over geheel analoge.
Vandaar dat men vergelijkbare gegevens van een ander schip uit de "ES"-klasse wilde hebben.
Uit een nauwkeurige studie van de beladingsgegevens van de Achilles, gecombineerd met gegevens over de zeegang uit het logboek
wist men wanneer de grootste kans op het optreden van de schade aan de lagers aanwezig was.

In december 1961 en januari 1962 werd de Achilles volgehangen met meetapparatuur op de krukas, de krukaslagers en het stuwblok.
Het stuwblok dient ervoor om de duw-en-trekkrachten van de schroefas op te vangen zodat de motor daarvan gevrijwaard wordt.
Het stuwblok bevond zich vlak achter het vliegwiel van de motor.

In februari 1962 deed zich de mogelijkheid voor om het zusterschip Socrates te gebruiken voor vergelijkende metingen.
De Socrates was onderweg met een lading erts naar Hamburg toen die stad door een zware storm getroffen werd
die voor grote overstromingen zorgde.

De Socrates liep bij IJmuiden binnen om betere omstandigheden af te wachten.
Toen de storm afnam deden zich juist de omstandigheden voor waarbij de Achilles problemen kreeg.
Met toestemming van de Duitse verlader mocht de Socrates de Noordzee op gaan om de metingen te laten verrichten.

Uiteindelijk werden o.m. de volgende zaken vastgesteld:

•Bij de Achilles bleek de dubbele bodem ter hoogte van het stuwblok veel minder stijf te zijn dan bij de Socrates.
•Men sprak van een "scharnier in de dubbele bodem.
•De hoofdmotor boog door zelfs tijdens het laden en lossen.
•Het stuwblok was verzakt waardoor de krukas niet meer ondersteund was.
•De ligging van de krukas was verkeerd waardoor het achterste krukaslager onvoldoende steun gaf.

Het gevolg van dit alles was dat de verbrandingsslag van de achterste cilinder
de krukas en het vlakbij zittende vliegwiel in een verticale trilling bracht.
In zeegang boog vervolgens de motor door wat weer voor overbelasting van de krukaslagers zorgde.

De problemen opgelost?

De Achilles werd bij de NDSM in Amsterdam voorzien van tal van versterkingen en verstijvingen om aan alle narigheid een eind te maken.
Opvallend is dat men bij het maken van de nodige berekeningen gebruikmaakte van een automatische rekenmachine van het merk Bull.
Tot nu toe zijn blijkbaar alle berekeningen op papier of met de rekenlineaal uitgevoerd!
De metingen aan de Socrates toonden aan dat bij dat schip de optredende trillingen niet tot schade leidden.

En zo kon de Achilles dan weer aan de slag. Op een kustreis naar Hamburg werden de laatste metingen gedaan. Voor alle zekerheid.
De resultaten leken in orde totdat Kapitein Luymes in de Duitse Bocht de koers zodanig verlegde dat het schip aardig begon te stampen.
Onmiddelijk sloeg alle meetapparatuur op hol. Besloten werd het schip voor anker te leggen en de schade op te nemen.

Het drukblok bleek te zijn weggezakt.
Onder leiding van hoofdwerktuigkundige Van Engelshoven werd in zeer korte tijd het drukblok opnieuw gesteld.
Vervolgens werd er voorzichtig proefgedraaid en nu bleek dat er sterke variaties in de smeeroliedruk optraden,
die in het verleden onmiddellijk vooraf gingen aan het uitlopen van de lagers.

Alle inspanningen waren blijkbaar voor niets geweest.
Langzaam varend werd opgestoomd naar Hamburg.
In de machinekamer begon men met het controleren van de krukaslagers terwijl een begin gemaakt werd met het laden.
In opdracht van de maatschappij werd het laden na korte tijd gestaakt. De hoop op een goed einde was nu bijna verdwenen.

Om te voorkomen dat niemand er meer iets in zag nam directeur Van Rietschoten het persoonlijke besluit om het laden te hervatten.
Mede door dat signaal aangemoedigd werd er met een kleine ploeg mensen geprobeerd om orde op zaken te stellen.
De oorzaak van de nieuwe problemen lag er in dat er door alle laswerkzaamheden op veel plaatsen krimpspanningen in het schip waren getrokken.

Door het stampen waren die spanningen uitgewerkt en dit leidde tot nieuwe vervorming van het schip.
Dit realiserend besloot men om het eerste lager van de schroefas achter het tunnelblok te laten zakken.
De schroefas sloot nu weer goed aan op het stuwblok.

Om zes uur zondagmorgen 25 maart 1962 voer de Achilles uit en om zeven uur 's avonds kon men aan het hoofdkantoor
een telegram sturen met de tekst: "Uitkomst beproevingen gunstig schip is bedrijfszeker kan zonder voorbehoud grote reis maken....".
De Achilles heeft voortaan zonder noemenswaardige problemen, totdat het schip in 1977 werd verkocht, vele reizen voor de maatschappij gemaakt.

Ergens tijdens de lange periode van moeilijkheden met de Achilles vroeg een van de directeuren aan kapitein Luymes
of hij niet liever een ander schip onder zijn commando had willen hebben, antwoordde de kapitein ontkennend.
Hij zei dat hij van het schip was gaan houden als van een ongelukkig kind.
Een opmerking die men in onze tijd van zakelijkheid en rationaliteit niet meer zou verwachten.
Liefde...... klein,maar wat een woord!

Willem de Roo
*
Jr. Member
Berichten: 68
Location: Dordrecht
Gelogd
di/14/jan/2020 : 10 : 45#166
Bedankt voor het ophalen van dit verhaal Ron. Ik heb zelf de eerste paar reizen met de Achilles meegemaakt als stuurmansleerling. Met de brand had ik mijn eerste boerennacht en ik weet nog heel goed dat s'nachts de fluit alarm ......_ gaf en ik wakker werd met de gedachte van welke idioot gaat sloepenrol geven midden in de nacht. Dat was vlug voorbij daar mijn hutmaat de klerk binnen rende en een zwemvest naar mij toe gooide met het gezegde van Leraar eruit we moeten in de sloepen. Onze hut was BB achter op het sloependek en het was niet zo'n prettig gezicht toen ik op het dek kwam. Meters hoge vlammen zag ik. En dat in de nacht. Maar veel tijd om te denken had ik niet want ik zat gelijk in de brandblusploeg. DWZ om na een poosje boven bij de machinekamer kap emmers water die we omhoog geputst hadden erin te kiepen. Als ik me goed herinner was de 4e machinist behoorlijk verbrand en één passagier werd historisch. Die kreeg een een klap in het gezicht om haar rustig te krijgen. De sloepen zijn niet te water gegaan. Het tweede voorval op die reis was dat we op de terugreis in het Panamakanaal het roer vast sloeg en we op de kant aanstevenden. Vol achteruit en anker erin. Daarna naar Panama waar het roer met duikers eraf gehaald is. Bleek het pokhout gezwollen te zijn. Alles gerepareerd en Luymes direct Amsterdam ingelicht daar de Ares voor het eerst de oversteek deed. Helaas die lag na een poosje ook te drijven op de Oceaan met een vastgelopen roer. Wat ik geleerd heb van de brand is dat je niet de machinekamer kap open moet laten staan als je met CO2 blust. Dan gaat het niet zo goed. Is me later goed van pas gekomen toen ik als eerste een brand in de machinekamer van de Sarpedon, ten anker bij Pto Cabello, als melding kreeg. Je wist toen wat je moest doen. Zover mijn herinneringen. Trouwens Kaptein Luymes heb ik ervaren als een bijzondere fijne man. Met vriendelijke groet, Willem

[Willem Visser]

DIDO

[Willem Visser]

MACHINEKAMER PLATO

[Willem Visser]

[Willem Visser]

LIBERTAS

[Willem Visser]

KLIK HIER OM DE VIDEO TE BEKIJKEN VAN DE MACHINEKAMER MS ALKMAAR
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Huub.]

Dit komt niet uit de machinekamer van een KNSMer maar ik kon geen ander plekje vinden .

Boven de brandstofpomp en plunjer van een 3 cil. VM 35 KW en onder van een 6 cil. MAN 35000 KW .



Mvg. Huub .

[Willem Visser]

De machinedienst

Voor een buitenstaander bestaat de machinekamer hoofdzakelijk uit onbegrijpelijke dingen, die lawaai maken, naar olie stinken en het is bovenal een ruimte waar het heet is. Het hart van een man ut de vetloods zal bij het zien van deze foto's sneller gaan kloppen. Al die onbegrijpelijke dingen, zoals afsluiters, meters, handels, knoppen en leidingen hebben voor hem een betekenis. Lawaai, stank, vettigheid en hitte deerde hem niet.

De machinekamerploeg op de Delft 1963


1962 - 2e wtk B. Schendstok en ass. wtk van Woerkom in de centrifugekamer van de Archimedes


1964 - 2e wtk B. Ouwehand controleert de temperatuur van de bananen in de vriesmachinekamer van de Jason


Ganymedes najaar 1963 - Ass. wtk C. Kleywegt bij de ketelinstallatie


Archimedes 1962 - 4e wtk Th. C. Koehein is stand by


1963 - 4e wtk J. hieltjes bij de manoeuvreerstand op de Willemstad


Ceres 1973 - 2e wtk T. Mulder luistert met de 'stethoscoop' of er een klep lekt.
De 'stethoscoop', gemaakt van een conservenblikje en een roodkoperen pijpje, was een onmisbaar instrument bij de Stork Holto
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Oranje Nassau - juni 1966
Olieman Chris Romp stopt de motor, één van de 36 utlaatkleppen is lek. De weddenschap die 2e wtk F.Boom aangaat met poetsers A.Rib, M.Berensen en 4e wtk J.heemskerk door te verklaren dat de lekke klep cilinder 3 SB voor is, wordt door het uiteindelijk lachend gewonnen, want het is niet alleen cilinder 3 SB voor, maar ook cilinder 3 BB voor!



Het zijn wel erg veel kleppen


De spanning stijgt


De lachende winnaars
_________________
Old sailors never died