KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Flink buffelen, veel lachen, weinig vrije tijd

door D. Zwanenburg

Bij het opruimen van de zolder in verband met een verhuizing, kwam ik onder andere mijn overwerkboek tegen, waarin deze reis op de "Boskoop" ook stond, wel erg beduimeld, maar toch grotendeels leesbaar. Aan de hand hiervan zal ik proberen mijn geheugen over die reis op te frissen. Het eerste wat me opviel, was dat we in die dagen bijna dagelijks overwerk maakten. Slechts 's zondags werd, zo mogelijk, alleen wacht gelopen. Bovendien, in de Caribean van Port Limon naar Aruba en op de thuisreis, nadat alles kennelijk in orde gemaakt was, hadden we een week rust, dus alleen wachtlopen, want dat ging natuurlijk altijd door. Slechts eenmaal, na vertrek uit Christobal met vele werkuren in die haven, mocht de 4-8 wacht worden overgeslagen.

Grote overgang
Voor ik op de "Boskoop kwam, heb ik ruim twee jaar op de coasters van de KNSM gevaren als tweede stuurman. De overgang als vierde naar de "Boskoop" was daardoor behoorlijk groot.
Op de "Plato", een coaster dus, waren we de hele Middellandse Zee rond geweest, en je ging in alle mogelijke en onmogelijke havens de havens in en uit als zelfstandig stuurman. En dan de "Boskoop"! Als vierde stuurman mocht je zelfs midden op de oceaan niet alleen op de brug... Als de eerste stuurman ging eten, dan moest de tweede dat half uur komen aflossen.
Radar was er, volgens mij, ook niet; indien wel, dan heb ik er toen weinig van gemerkt. Het gebruik ervan was in die tijd nog een privilege van de kapitein, en dan nog alleen bij mist en het aanlopen van havens. Wij waren zeer bedreven in het nemen van kruispeilingen, zo nodig elk kwartier, bij twaalf mijls vaart zeker een vereiste.

A voor Administratie
Met letters werden de verschillende werkzaamheden in het overwerkboek aangeduid. De "A" stond voor administratie. Op de uitreis waren we hier allemaal erg druk mee, van eerste stuurman tot en met klerk, ieder kreeg zijn portie. Voor onze oud-KNSM-leden allemaal gesneden koek, sommige anderen zullen de wenkbrauwen wel eens fronsen: het gaat namelijk over het maken van tally-boekjes. In alle loshavens moesten voor de walorganisatie (douane, agentschap, stuwadoors) deze boekjes worden gemaakt. Verder natuurlijk ook voor het schip zelf, want bij de KNSM werd alles ook door officieren en bemanning geteld. De eisen in de diverse havens waren verschillend. Barbados (toen nog rede-haven) en Trinidad waren "eenvoudige" boekjes. In Venezuela echter, was men veel lastiger; daar werden de boekjes niet gemaakt van de manifesten, maar van de Sobordos. Alle lading werd op de tallyblaadjes getikt, alle merken op alfabetische volgorde en alles in het Spaans natuurlijk. Verder moest op elke bladzijde per letter het aantal bultos, fardos, cajas (balen, dozen, kisten) worden aangegeven. Dan moest er nog een titelblad gemaakt worden waar de totalen per letter op kwamen. Aangezien alles super-conventioneel verscheept werd, liep dat in de miljoenen stuks!

Los van de tallyboekjes werd er dan, meestal door de tweede stuurman, een ruimverdeling gemaakt met het aantal bultos, cajas, enz. Boekjes en ladingverdeling moesten onderling exact kloppen in verband met dreiging van hoge boetes. Daarna moesten de boekjes worden afgedraaid, soms wel 25 keer! En dat dan niet met een fotokopieerapparaat, maar met een wasrol, of met geluk, met een centomachine, alles met de hand. Voor controle-doeleinden werd daarna door de tweede stuurman de stuwage vanaf reçu's in het controle-tallyboekje bijgeschreven. En dan maar hopen dat alles klopte, want voor Venezuela moest elk verschil verklaard worden!
Voor Curaçao en Aruba weer andere voorschriften met betrekking tot de boekjes, onder andere met veel ondermerken TOF/zus en TOF/zo, plus moeilijke merken voor de Shell. Enfin, er werd een zucht van verlichting geslaakt, als dit hele administratieve gedoe vóór de eerste loshaven gereed was.

L voor Lading
In dit verband als stuurman, tallyman in het ruim. Gewapend met tallyboekje, alles checken wat het ruim verliet en aantekeningen maken over schade, tekorten, enz. Verder als wachtsman fungeren om te voorkomen dat er door de bootwerkers gestolen werd. Dat viel niet altijd mee, want bootwerkers hebben altijd ergens trek in, vooral als er de hele dag dozen bier of Hollandse kaas gelost moet worden. Het was de kunst om de zaak toch een beetje te regelen: beter één doos met 20 flesjes manco, dan 20 dozen met één flesje eruit. Overigens pikte men het liefst uit lading voor de volgende haven(s) om de eigen lading een beetje te ontzien. Dat dit alles in de West niet meeviel in die hitte, valt te begrijpen. Het ruim verlaten mocht natuurlijk helemaal niet! De verzorging werd geregeld: om 10.00 uur koffie, om 11.15 juice, om 15.00 thee, enz. Dit werd in het ruim neergelaten in een augurkenblik aan een touw. Zat je nu nog boven in het ruim, bijvoorbeeld in het spardek of het tussendek, dan had je weinig spil, maar eer het blik in het onderruim was, was er van de koffie weinig meer over...

Niet op de "Boskoop", maar wel op de "Willemstad", is het wel voorgekomen dat, bij tekort aan aflossing en 's nachts doorwerken, zelfs het eten per augurkenblik naar beneden kwam! Zo heb ik heel wat uren en dagen in het ruim doorgebracht, meestal in hetzelfde ruim, zodat ik op het laatst elk baaltje en kistje wel wist te staan. Niet altijd even prettig, maar wel leerzaam; commentaar gaf je niet, want zo zat het bij de KNSM nu eenmaal in elkaar. Na je tijd in het ruim, moest je bij de eerste stuurman langs, die de schade en/of tekorten overnam in het controleboekje. Die maakte daar dan een O.- S. en D.-rapport (over-short-damage-) van op. Aan de wal werd uiteraard ook getallied; het zal u niet verbazen dat tijdens lossing WAL altijd meer schade had dan wij. Omgekeerd had bij laden SCHIP altijd meer. Dit gaf bij partijen koffie vaak problemen met een "Clean B/L". De post was altijd een verhaal apart; die was in die dagen nog heilig: bij verschillen bleef je tellen en hertellen. Later, toen ik zelf tweede stuurman op de "Oranje Nassau" was, moesten we, uitgaand in Southampton de Kerstpost laden: duizenden zakken! Aangezien we in principe alleen naar binnen gingen voor passagiers, was er weinig tijd voor uitgetrokken, dus: post laden met vijf ploegen! Na gereed vroeg de kapitein aan mij of ik alles persoonlijk geteld had!? Ja, wat moest je daar op antwoorden; ik was allang blij dat de havens separaat geladen waren, dus niet zó heilig meer. Zoals de plaatjes laten zien, hadden we ook andere lading, onder andere voor Curaçao een cilinder van 35 ton, die we zelf met de zware spier konden lossen. Een duwboot (in 1954!) van 50 ton voor Baranquilla moest door een drijvende kraan worden gelost. Inventief waren ze wel in die tijd: op een andere reis had de "Boskoop" een fractinneerkolom van meer dan 100 ton voor Curaçao aan boord. Door het schip slagzij te geven, liet men die er gewoon afrollen, uiteraard niet op de kade, maar in het Schottegat. Later, voor de "Delft" en de "Pericles" waren dat peuleschilletjes. Een andere bijzonderheid van de "Boskoop was, dat ze, naar ik meen op ruim I, een dubbel stel laadbomen had. Hiermee kon op een redehaven zowel aan stuurboord als aan bakboord geladen/gelost worden.

P voor Passagiers
Op de "Boskoop" was accommodatie voor 50 passagiers, en die werd optimaal gebruikt. We hadden toen een volle bak, en wel allemaal dames; echtgenotes van marinemensen op Curaçao en Aruba; de heren waren reeds vooruit gegaan per marineschip. De kapitein kon natuurlijk niet alle dames entertainen, dus werden er tijdens de oversteek dansavonden georganiseerd, waarbij wij (4e stuurman, 4e WTK, Ass. WTK, 2e marconist en klerk) ook werden "uitgenodigd". Normaal in die tijd was dat wij zelfs niet met de passagiers mochten spreken, laat staan in de salon komen... Voor ons was dit dus een welkome afleiding, na wacht en tallyboekjes. Na Aruba waren alle passagiers van boord, en druppelden weer de "normale" passagiers voor Europa binnen. En daar zat leuk spul tussen! Wij wachtten af wat er tijdens de oversteek naar huis zou gebeuren; nou, mooi niets dus! In Port of Spain zei de kapitein: "Heren. jullie begrijpen zeker wel dat er met deze passagiers niet gedanst wordt". Dat viel dus tegen. Sommigen van ons hadden intussen wel een praatje gemaakt met deze en gene. Toen er dan ook een dansavondje georganiseerd werd zonder ons, gingen diverse dames spontaan in dansstaking. Wij mochten uiteindelijk toch opdraven, maar niet van harte van de kant van het gezag. De muziek was uiteraard geen hi-fi, maar een gewone pick-up, op een slingeren schip, met vrij veel platen van Victor Sylvester (strict dancing tempo). Eén van de Engelse dames lanceerde hierbij de kreet:
"If we hadn't had our dear Victor, how could we have danced", zo echt op z'n Engels.

A voor Accommodatie
We hadden toen natuurlijk nog veel bemanning met weinig accommodatie, hutjes, waar je amper in kon. In die tijd was net afgekomen dat iedere stuurman, die zelfstandig wacht liep, een eigen hut moest hebben. Op de "Boskoop" zaten de 3e en de 4e stuurman oorspronkelijk in één hut. Dat ging dus niet meer. De oplossing: deel de originele hut in tweeën door er een schot in te plaatsen. 2/3 voor de 3e en 1/3 voor de 4e stuurman. Voor deze laatste bleef er dus een hutje over met een kooi en een smal paadje van een deur breed; mogelijk een wastafel, maar geen bureau en geen bank of sofa. Om te schrijven was er een trekplankje onder de kooi verstopt van ongeveer 50 bij 30 cm! Verder had ik een klapstoeltje; moest ik de hut verlaten, dan moesten eerst plankje en klapstoeltje weg. Verder was er een patrijspoort met tralies. Ik weet niet of deze dienden als beveiliging, of, omdat het hutje zo'n beetje midscheeps op het hoofddek lag, als bescherming tegen eventueel uit de hijs vallende lading. Een beetje bijpraten in de vrije tijd gebeurde vaak in de hut van de 4e WTK, want daar kon je tenminste met een man of zes in: drie in de kooi (zittend!), twee op de bank en één in de stoel. Ja, veel mensen en weinig hut; maar wèl gezellig! Die hut lag trouwens aan de achterkant van de accommodatie, dus veel lawaai, want in de buurt liepen stangen en aftakkingen van de stuurmachine. Dit waren mijn mijmeringen over mijn tijd op de "Boskoop". De bedoeling is dat dit relaas geheel als positief wordt ervaren. Er werd flink gebuffeld; er was weinig vrije tijd, er werd veel gelachen en er werd in het algemeen met plezier gevaren.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

EEN WEGBRENGREIS NAAR DE LEVANT

door Jan Marselis

In de categorie reiservaringen kan ik gelukkig aan de diversiteit bijdragen door iets te schrijven over het varen op een schip van FAROUK MOUKAHAL, want deze reder is, naar ik meen, in ons blad nog niet eerder genoemd. Eerst dient toch te worden opgemerkt, dat de jaren zeventig bij de tot dan toe grootste Amsterdamse rederij gekenmerkt werden door reorganisaties en afbrokkeling. De directie zag ze vliegen, zowel letterlijk als figuurlijk: voor elk Transavia-vliegtuig dat werd aangekocht, moesten één of meer schepen worden afgestoten.

Wegbrengen.
Na twee van de laatste AS-boten te hebben "weggebracht" (zo noemde men dat; dit wegbrengen was uiteraard iets anders dan het wegbrengen waarvan sprake is in "Op Hoop Van Zegen"), besloot ik, na 14 jaar als kapitein op deze coasters te hebben gevaren, via de WW uit te treden. Toen ik begin juli 1978 thuis zat te overdenken welke leuke dingen ik zou gaan doen met de zojuist verkregen gouden handdruk, rinkelde de telefoon. Even later had ik, te vlug, "Ja" gezegd tegen mijn vroegere chef op zijn verzoek om, wegens het feit dat ik toch maar nutteloos thuis zat, de "Boreas" naar Beiroet te brengen. Nog dezelfde dag bezocht ik de heer Kabbani, de vertegenwoordiger van de eerder genoemde reder. Door ervaring wijs geworden, informeerde ik naar de stand van zaken met betrekking tot de bemanning.

Broodbakker
Wat de kok betrof, bedong ik dat ik op deze reis wel brood wilde eten. Na een uurtje babbelen verliet ik als kapitein/dagloner zijn kantoor en ging naar de Levantkade. Daar lag de zo mooi gelijnde vroegere "Boreas" afgemeerd. Het schip heette nu "Rabunion XVI". De bedoeling was het schip in te zetten op de schapen-trade vanuit havens aan de Zwarte Zee naar landen in de oostelijke Middellandse Zee, net als de andere 15 Rabunion-schepen. Voor een drijvende schaapskooi vond men het kennelijk niet nodig een passende naam te bedenken; ja, misschien zijn schaapskooien altijd wel genummerd!

Vertrouwde hut
Aan boord trok ik slechts één medewerker van de heer Kabbani, daar neergepoot om de pas verworven eigendommen te bewaken. Ik begroette hem met "Salem", wat kennelijk zo vertrouwenwekkend overkwam, dat ik zonder moeite de sleutels pakken kon, die ik nodig had. Na de weinige bagage, in verband met terugvliegen, in de mij zo vertrouwde hut te hebben opgeborgen, ging ik naar de brug. Hier kon ik nog net de tijdmeter voor stilstand behoeden. Verder leek alles nog in goede staat, al is dit met "dood schip" moeilijk te beoordelen. Alles kwam me bekend voor en voorheen had ik met plezier op dit schip gevaren. De "Boreas" en het zusterschip de "Ilias" hadden enige moderne snufjes, die de andere AS-boten misten. Met een goede staf alleen maar plezierig, doch ik had zo mijn zorgen ten aanzien van de machinisten, die hier als een kat in een vreemd pakhuis zouden moeten werken en sleutelen.

Probleempjes?
De volgende dag, 6 juli 1978, was het vertrek gepland. Toen ik de volgende morgen aan boord kwam, stond de heer Kabbani mij al op te wachten. Hij troonde me meteen mee naar de proviandbergplaats en wees me op twee grote dozen, waarin ik in mijn argeloosheid twee presentjes vermoedde, een koelbox of een draagbare TV of zo, maar mijn nieuwe chef zei glunderend: "Your bread, captain". Onnodig te vermelden dat hij geen bakkende kok had kunnen vinden. Boos kon ik niet worden, hij had tenslotte zijn best gedaan om een aanvaardbare oplossing te vinden. Verder bleek hij zowaar een complete bemanning bij elkaar te hebben geharkt. Het waren allen Moslims, afkomstig uit Syria en Libanon. Ik werd voorgesteld aan de twee stuurlieden en in de messroom schudde ik nog handen met 4 matrozen. Kabbani wees me een matroos aan met de toevoeging: "This man can cook everything, captain". Verder stelde hij me voor aan de enige werktuigkundige, met de opmerking: "A very good one, captain". Deze WTK werd geassisteerd door een jongen van 16 jaar, die de functie van oiler bekleedde.

Voor en achter
Om 16.00 uur werd voor en achter gemaakt en de motor gestart. Al meteen was er iets mis met de omkeerbare schroef: toen ik op het voorspring wilde afdraaien en het manoeuvreer-handle naar voren drukte, werd wel het toerental opgevoerd, maar de schroefbladen bleven in de vaanstand staan. Na een kwartiertje kwam het verlossende telefoontje uit de machinekamer: "Try again, captain". God of Allah zij dank, konden we vertrekken. Tot de Hembrug verliep alles prima: de radar werkte, alle instrumenten functioneerden normaal, er kwam een matroos aan het wiel die kennelijk al eens eerder als roerganger gefungeerd had en de pseudo-kok serveerde voor de loods en voor mij zelfs een 2-gangen diner bestaande uit onder andere een plak gebakken corned beef, maar daarover later meer. Bij Buitenhuizen liepen we in een mistbank, wat mij noodzaakte het stuur over te nemen, want de roerganger mompelde zoiets als: "Me not understand compass" en ook de tweede stuurman gaf te kennen die kunst niet machtig te zijn; wel liet hij trots blijken dat door zijn toedoen uit de radiohut oriëntaalse muziek te beluisteren was. Het traject IJmuiden - Vlissingen verliep voorspoedig, behoudens een black-out ter hoogt van Scheveningen, toen de meester, naar hij later zei, een verkeerde schakelaar had omgedraaid. Het schip stuurde prima op de automaat en de radar vertoonde geen kuren; gelukkig maar, want het werd potdicht van de mist! De stuurlieden bewonderden mijn navigatiekunst. Elke keer als de eerste stuurman op het radarscherm keek, zei hij haast geschrokken: "Plenty ships"! Een matroos bracht regelmatig een kopje sterke Turkse koffie, wat ik helaas laat op deze wegbrengreisjes heb leren waarderen. Op de rede van Vlissingen kregen we gelukkig een begrijpende Belgische loods aan boord. Sturend op de automaat of af en toe met de loods als roerganger, meerden we, ondanks de mist, toch om 07.00 uur in de dokken af.

Problemen
Bij het inklaren deed zich een probleem voor. De Zeevaartpolitie wilde namelijk de diploma's controleren, maar al spoedig bleek dat ik de enige was, die de toets der kritiek kon doorstaan. Ik kreeg dan ook te horen: "Zo kunde gij niet afvaren, kapitein". De man was lichtelijk verbaasd, toen ik op de voorspelde dagenlange vertraging nogal laconiek reageerde, maar als dagloner/kapitein kon ik me dat permitteren. De belading verliep voorspoedig: een volle lading stukgoed voor één haven is dan ook weinig problematisch. De stuurlieden waren echter vol ontzag over het stuwen van al die verschillende soorten op de juiste plaatsen en met zo een snelheid. Zij zagen zichzelf over een paar weken al op hun gemak schaapjes tellen. Ze liepen nu alvast in het ruim met een meetlint te scharrelen om uit te meten hoe in Beiroet de twee te maken houten tussendekken ingebouwd moesten worden. Gealarmeerd door de problemen met de diploma's kwamen de eigenaar Moukahal en mijn vriend Kabbani speciaal naar Antwerpen. Wat en hoe het is geregeld, weet ik niet, maar in de avond van 9 juli vertrokken we met dezelfde bemanning, met "A full and complete cargo of general lawful merchandise" met bestemming Ceuta voor bunkers.

Eigenbelang
In de Straat Dover en het Engels Kanaal hadden we gelukkig goed weer en was ik nagenoeg constant doende om de stuurlieden te trainen. Zuiver eigenbelang natuurlijk, want ik wilde ook af en toe wel eens een paar uur slapen. Eén ding hoefde ik ze niet te leren; dat was de bediening van de ontvangst- /zendapparatuur: ik kon mijn hielen net lichten of de wachthebbende stuurman dook in de radiohut om een praatje te maken met een verre varende vriend. Ze misten echter ons instinct om toch de omgeving in de gaten te houden. We hadden dan ook een keer een narrow escape, toen ik vanuit mijn hut waarnam, dat niet werd uitgeweken voor een visserman. Door naar de brug te rennen, kon ik nog net een aanvaring voorkomen!

Ranja . . .
We passeerden op zondagmorgen om 08.00 uur Ouessant en met een aantal "buitenom koersen" brak tot de Straat van Gibraltar een rustige stressloze tijd voor me aan. Het gebruikelijke borreluurtje vond toch dagelijks plaats, al verliep het iets anders dan vroeger. Met een stel ranja drinkende kerels vind je jezelf na de tweede borrel al een alcoholist; desalniettemin kon dit dagelijkse intermezzo met een siësta in het vooruitzicht, toch gerekend worden tot de geneugten des levens, temeer omdat ik nu eens hele andere verhalen hoorde dan voorheen. Tussen borrel en siësta zit natuurlijk de lunch; niet slecht, maar wel vreemd: bijvoorbeeld gekookte kip met rijst, gekookte rijst met witte kool, dan wel gekookte aardappels , gevuld met gehakt, waarbij gebakken komkommer of gebakken bloemkool. In Antwerpen was echter een flinke voorraad blikken corned beef ingeslagen. Dat is dan ook uiteraard het rundvlees wat voor een matroos, die het koken er zo'n beetje bij doet, het vlugst klaar. Met dit blikvlees zijn toch zeker smakelijke gerechten te maken; de plakken gepaneerde en gebakken corned beef bevielen mij tenminste best. Op woensdag 14 juni liepen we binnen om te bunkeren, waar in Antwerpen breedvoerig over was gedicussieerd of dat wel nodig was. Maar met mijn broodvoorraad voor ogen, had ik dat er toch door kunnen drukken. Na negen dagen was de inhoud van de eerste doos brood niet echt lekker meer en moest er af en toe al een flink stuk groen per boterham worden weggesneden. Het was dan ook prettig een nieuw voorraadje brood en verse groente in te kunnen slaan. Het weer in de Middellandse Zee was zoals het in juni hoort te zijn en met twee stuurlieden die zes op - zes af liepen, had ik een luizeleven.

Moderne techniek niet alles
Bij Malta echter, deed zich een probleem voor: de telefooninstallatie viel uit, dus geen communicatie meer tussen brug en machinekamer. Ik kan me niet herinneren ooit met een spreekbuis stagnatie te hebben gehad. Met mijn conservatisme vond ik het gepord worden met een fluitje bovendien te verkiezen boven het rinkelen van een telefoon. Los van deze persoonlijke voorkeur is toch wel vast te stellen dat ook hier, net als bij rubbervlot/sloep, deze vernieuwing geen verbetering is. De meester was echter zo goed als Kabbani gezegd had; na een halve dag had hij deze storing verholpen. Af en toe was hij wel even met de Nederlandse handleiding bij me geweest, maar hij presteerde het toch om alles in zijn eentje te laten functioneren. Hij had zogezegd "gouden handjes". Eenmaal in de oostelijke Middellandse Zee voelde iedereen zich happy; de meeste bemanningsleden waren nog nooit westelijker dan Kreta geweest en hadden dit reisje als een spannend en gevaarlijk avontuur ervaren. Hier echter hadden ze de zee en het klimaat waarmee ze vertrouwd waren. We kwamen nog een andere Rabunion tegen. Dat was een leuke ontmoeting met uitgebreid geklets op de VHF. Jammer, dat op zee bij elkaar langszij gaan niet ging, want de collega's hadden graag de nieuwe aanwinst wat nader willen bekijken. In de avond van 21 juni arriveerden we op de Rede van Beiroet, waar juist de (tot op de dag van vandaag voortdurende) oorlogshandelingen waren begonnen. We lagen de hele volgende dag te wachten en kregen de belofte om binnen te kunnen komen, maar die werden dan vervolgens weer ingetrokken. In de vroege morgen van 23 juni meerden we af, zonder loods en zonder vastmakers. Echter, mijn missie was volbracht. Na van mijn nieuw verworven vrienden afscheid te hebben genomen, verliet ik, zonder mijn opvolger te hebben gezien, met enige weemoed diezelfde ochtend mijn laatste schip.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

HERINNERINGEN AAN DE LAATSTE "ON"-SCHEPEN VAN DE KNSM

door A.N. Heijstek

Naar aanleiding van het verzoek van de redactie van KW om herinneringen aan de laatste "ON"-schepen van de KNSM het volgende: In een tijd dat deze rederij nog met vele schepen voer welke 40 jaar en ouder waren, was het een verademing om op een "ON"-schip aan te monsteren. Als tweede stuurman kwam ik in 1957 op de "Jason", net een jaar oud, dus een nieuw schip. Als eerste van de serie van deze schepen, was de "Jason" bij de Amsterdamse Droogdok Maatschappij, aan de "overkant" van het IJ, gebouwd. Alleen het zusterschip "Solon" was sindsdien in de vaart gekomen. Het ontwerp van deze schepen was, zoals gebruikelijk bij de KNSM, van het eigen bouwbureau.
Machinekamer, brug en accommodatie achteruit werd nog steeds als revolutionair gezien, hoewel de iets oudere "IS"-boten van hetzelfde type, maar kleiner, langzamer en minder goed "gelijnd" reeds in de vaart waren. Alhoewel het bouwbureau nauwelijks enig conservatisme ontzegd kan worden, was de motor kennelijk iets nieuws, tenminste, als mijn vrij on-technische geheugen mij niet bedriegt. Zowel de "IS"- als de "ON"-schepen waren uitgerust met een Werkspoor-Lucht motor, wat, volgens mij, een tweetact diesel met kleppen was. Deskundigen onder ons mogen mij verbeteren, op voorwaarde dat ze dan wel uitleggen hoe het kwam dat bij elke zuigerslag de lucht in en om het achterschip met grote kracht weggezogen werd. Het effect op een lichtgebouwd schip kan men zich voorstellen!

Maar de heldere en moderne accommodatie, met zelfs vinyl op de vloeren, vergoedde veel. Dat vinyl, wanneer het nat gedweild wordt, zo glad als spek is, kon men aan de wal best weten, alleen beweegt daar de vloer niet. Een beetje trillen en schudden door de motor hielp er een handje bij om dit effect te versterken. Op de brug vond men naast het girokompas, dat met een stuurautomaat zelfs bij de KNSM al langer geïntroduceerd was (arbeidsbesparend!), een radarinstallatie. Zoals reeds vermeld, had het bouwbureau van de KNSM toch wel, laten we maar zeggen, traditionele gedachten. Zo werden de masten altijd met een hoogte ontworpen die sterk aan de zeiltijd deed denken. De radarantenne moest, had men bedacht, in de voormast. Immers, met de brug op het achterschip moet men slapeloze nachten gehad hebben van de blinde sectoren die masten, bij plaatsing van de radarantenne op de brug, veroorzaken, met verschrikkelijke scheepsrampen van dien! Dat in deze tijd (1955) techniek nog wel eens gerepareerd moest worden en verder de afstand voormast - brug met zeker honderd meter coaxiale kabel te overbruggen was, zijn op de tekentafel geen bezwaar. Door het trillen van het schip hadden de marconist en de elektriciën dan ook dagwerk aan het repareren van de coaxkabel. De plaats in de voormast op een, niet alleen voor marconisten-begrippen, duizelingwekkende hoogte, was oorzaak dat het onderhoud aan de antenne-installatie vrijwel nihil was. Eén en ander veroorzaakte wel dat de radar meestal een blinde sector vertoonde. Voor stuurlieden, getraind met ogen en oren, een magnetisch kompas, een echolood en een (slecht werkende) radio-richtingzoeker niet echt een probleem. Voor de tweede stuurman wèl, want die moest toentertijd een journaal bijhouden, waarin van minuut tot minuut, gebruik en werking van de radar vermeld moest worden.

Enfin, begin 1957, in het gebruikelijke slecht weer bij Kaap Hatteras, onderweg van Haïti naar Baltimore, op een zondagmorgen, al slingeren en stampend (en trillend!), valt opeens de hele radarinstallatie uit de voormast op dek. Waarschijnlijk uit protest dat hij alweer dagen stuk was. Zelfs Neptunus zag er geen brood meer in, anders was hij zeker in de Oceaan gevallen. In het rustige boordbestaan toch de nodige opwinding veroorzakend, deelde de marconist het voorval mee aan de tegemoetkomende "Solon" uit New York. We ontvingen het laconieke commentaar, dat zoiets normaal gesproken onmogelijk is en bij hen aan boord zeker nooit zou kunnen gebeuren. Zij zaten trouwens in hetzelfde slechte weer. De verborgen hint ontging ons niet. Maar, zeg op zee nooit nooit. Een paar uur later kwam het bericht van de "Solon": "Radar uit mast gevallen". De laatste alinea is volgens mij de volle waarheid, maar als iemand, die erbij geweest is, nu zegt dat het de wensdroom van een tweede stuurman was, dan ga ik minstens twijfelen!

Naschrift

door Ernst Braat

Op het gevaar af dat herinneringen met je op de loop gaan en de zaken door elkaar gaan halen, toch even het volgende als aanvulling op de bijdrage van Ton Heijstek.
Hij schrijft dat in die tijd (1955) de techniek nog wel eens gerepareerd moest de installatie waarover hij schrijft, was in 1955 al tien jaar oud... Nogmaals, als ik me wel herinner, waren er op de "ON"-schepen van deze serie gereviseerde RCA-radars geplaatst, die het eind van de Tweede Wereldoorlog nog hadden meegemaakt! Overigens een normale zaak in die tijd. In de radiohut van de "Jason" was de hoofdontvanger een BC348, een omgebouwde vliegtuigontvanger. De noodzender was een blusvonkzender met zo'n messing raampje, waardoorheen je de vonkbrug kon zien, je reinste Sint Elmusvuur! "Sparks" heette je dan ook. Datzelfde Sint Elmusvuur was ook aan te treffen in het zendgedeelte van de radar. Door de hoge leeftijd of door de hoge spanningen, of door een combinatie van beide, waren de isolatoren poreus geworden. Dat gecombineerd met vocht en zout gaf die hoge spanningen een prachtige vluchtweg om rechtstreeks naar de "massa" af te vloeien. Met als resultaat weer die "blinde sectoren" van 360 graden! De oplossing werd gevonden door de handvaten van de schroevendraaiers van de electriciën in blokjes te zagen. Wat een triomf, als zo'n oude bak het dan toch weer deed ....
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MEIDAGEN 1940 IN IJMUIDEN EN AMSTERDAM

door Jan Aafjes

Veel schepen wisten de dans te ontspringen
Amsterdam verkeerde in een gunstiger positie dan Rotterdam in de meidagen: er werd namelijk in Amsterdam niet gevochten en van deze omstandigheden heeft de scheepvaart dan ook geprofiteerd.

Goud naar Engeland
Op 10 mei 1940 werd aan de havenautoriteiten opdracht gegeven alle vaarklare schepen gereed te laten maken voor vertrek. Op 10 mei vertrokken dan ook al de "Titus" en de "Iris" van de KNSM met een totaal bedrag van 166 miljoen gulden aan goud van de Nederlandse Bank naar Engeland. Ze zijn daar behouden aangekomen. De bijna afgebouwde HMS "Jacob van Heemskerk" vertrok later op die dag ook (ze werd later in Engeland verbouwd tot :luchtveger" en keerde in 1945 behouden terug in Nederland). Ook vertrokken nog de coaster "Anna W" (die voorraden en diverse uitrustingsstukken voor de "Jacob van Heemskerk" aan boord had), en de "Jutland", "Vliestroom", "IJstroom", "Amstelstroom", "Tilly", "Doggersbank" en de coaster "Oranje", alle richting Engeland.

Krijgsgevangenen
De "Westland" lag aan de toeristensteiger in IJmuiden te wachten op Duitse krijgsgevangenen, maar daar dit lichtgrijs geschilderde schip reeds een paar maal was aangevallen door Duitse bommenwerpers, achtte men het raadzaam om dit schip te laten vertrekken. Het had dan 's nachts moeten terugkeren om de krijgsgevangenen op te halen, maar daar de kustverlichting was gedoofd, zag kapitein G. Nadort geen kans om IJmuiden weer binnen te lopen en in alsnog naar de Downs vertrokken. De 900 krijgsgevangenen arriveerden op 12 mei per trein en in vrachtauto's en werden zolang ondergebracht in de Vishal. De "Phrontis", ingericht voor het vervoer van pelgrims, kreeg nu de opdracht om van Amsterdam naar IJmuiden op te stomen en daar de krijgsgevangenen aan boord te nemen. Op 13 mei 's middags vertrok dit schip met deze bijzondere lading (6 gewonde krijgsgevangenen waren in het scheepshospitaal opgenomen) en nog maar net buiten de pieren, werd de "Phrontis" aangevallen. Een Duits vliegtuig wierp vier bommen af, die echter het doel misten. Het schip kwam behouden in de Downs aan. Op 13 mei, om 21.30 uur, stoomden de Britse torpedojagers HMS "Codrington", "Hyperio" en "Windsor" de haven van IJmuiden binnen.

Koninklijke familie
Al spoedig arriveerden H.K.H. Prinses Juliana, Z.K.H. Prins Bernhard, de prinsessen Beatrix en Irene en gevolg in een pantserwagen van de Nederlandse Bank. Het gezelschap scheepte zich in op HMS "Codrington", waarmee men naar Harwich vertrok. Ook werden eerder die dag nog 90 Franse en 350 Engelse vluchtelingen ingescheept op het Engelse ss "Dotterel". In de ochtend van 13 mei vertrok ook dit schip. Daarvoor was de "Boekelo" van de Stoomvaart Maatschappij Noordzee al uitgevaren, samen met de "Perseus" en de "Van Renselaer" van de KNSM. De "Van Renselaer" liep echter in de Buitenhaven op een magnetische mijn. Het liep vervolgens met de voorsteven op de Noorderpier, zwenkte af, zodat de hele ingang werd versperd, maar kwam weer vrij en raakte vervolgens aan de noordzij van de Zuidpier aan de grond. Tragisch hierbij was dat kapitein Haasters door een hartaanval werd getroffen en op de brug van de "Van Renselaer" overleed. Toen de ingang weer vrij was, vertrok als een haas de "Perseus", die toen eerst nog werd aangevallen door een Duitse bommenwerper. Geholpen door een Engelse torpedojager, die een rookgordijn legde, wist de "Perseus" veilig te ontkomen. Er vertrokken die dag nog meer schepen, onder andere de Griek "Thetis" en de Nederlandse "Bussum" van de Mij. Oostzee, en voorts de coasters "Iris", "Argo", "Volharding" en "Prudentia".

Naar Indië
Om circa 16.00 uur op 13 mei vertrok de "Johan de Witt" uit Amsterdam met passagiers naar Indië. Met het invallen van de duisternis, is het schip uit IJmuiden vertrokken en is uiteindelijk veilig in Batavia aangekomen. In de vroege ochtend van 14 mei vertrokken de coasters "Twee Gebroeders" en "Mulan", beladen met materiaal en munitie, bestemd voor de verdere afbouw van de "Jacob van Heemskerk". Diezelfde ochtend kwam ook HMS "Vesper" binnenvallen met een Britse ploeg vernietigers aan boord. Zij hadden de opdracht de in Amsterdam aanwezige olievoorraden te vernietigen en de haven te versperren.

Blokschip
De uit 1915 stammende "Jan Pietersz. Coen" van de Stoomvaart Maatschappij Nederland werd gevorderd om de haveningang van IJmuiden te versperren. Het schip werd alvast naar IJmuiden versleept en afgemeerd op de buitenstoelen bij de Noordersluis, totdat men het tijdstip geschikt achtte om haar te laten zinken tussen de pieren.
Intussen kwam er om 16.00 uur die dag nog een trein aan met 300 Duitse krijgsgevangenen, die onmiddellijk aan boord moesten van de "Texelstroom" van de HSM.
Ook de hulpmijnenvegers "Dirkje", "Claesje", "Maria A. Ommering" en "Bloemendaal" zetten koers naar Engeland. De "Bodegraven" van de KNSM, die in Velsen lag om ook eventueel als blokschip tot zinken te worden gebracht, vertrok, toen men eenmaal voor de "J.P.Coen" had gekozen, toch nog als laatste koopvaardijschip om 20.30 uur met een aantal vluchtelingen aan boord, gevolgd door nog enkele coasters zoals de "Java", "Wega", "Frio" en "Fiducia". Intussen had men in het zuider toeleidingskanaal de "Naaldwijk" van Erhardt & Dekkers en de mijnenveger M-4 al tot zinken gebracht. Na het schutten van de "J.P.Coen" werd het bewegingswerk van de sluisdeuren vernield. De Engelse vernietigingsploeg gaf opdracht ook nog de sleepboten "Nestor" en "Stentor" te laten zinken, terwijl die eigenlijk de "J.P.Coen" hadden moeten verslepen naar een plek tussen de pieren.

Klein maar dapper
Inderhaast werd het sleepbootje "Atjeh" van de SMN opgespoord. Samen met de oude mijnenveger M-3 heeft de "Atjeh" de "J.P.Coen" na veel moeite tussen de pieren getrokken. Om ongeveer 22.00 uur gaf overste Hellingman order de springladingen te laten exploderen. Het schip lag met de voorsteven op de Zuidpier en met de achtersteven gericht naar de Noordpier, waar nog een gat open bleef van circa 75 meter. In dat gat werd de M-3 tot zinken gebracht. Allen stapten over op de "Atjeh" en die zette met 70 (!) man aan boord koers naar Engeland, een stoutmoedige onderneming met zo'n klein scheepje, met onvoldoende kolen aan boord en dan met zoveel mensen... Dank zij het rustige weer zijn ze toch veilig in Engeland aangekomen, terwijl onderweg ook nog de reddingboot van de "Zeemanshoop", die met machineschade kampte, opgepikt werd met 48 joodse vluchtelingen aan boord! Toen op de "Atjeh" de kolen bijna op waren, kwamen twee Britse oorlogsschepen te hulp en zo is dit avontuur nog goed afgelopen. Na de "J.P.Coen" en de M-3 werden in IJmuiden nog een aantal kleine schepen tot zinken gebracht. De "Eem" van de NV Houtvaart en de "Beverwijk" van Erhardt & Dekkers waren dit lot ook toegedacht, maar ze bleven gespaard. Intussen was het de vernietigingsploeg gelukt om de olietanks in brand te steken. Kilometers ver kon men de zware zwarte rookwolken waarnemen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

EEN REISJE OM NOOIT MEER TE VERGETEN

Het is eind april 1940 en sinds het uitbreken van de tweede wereldoorlog (begin september 1939) moeten alle schepen, komende uit het Engels Kanaal en bestemd voor havens aan de kusten van de Noordzee, zich begeven naar de Downs, een prachtig uitgestrekte baai gelegen tussen Ramsgate, Deal, de Engelse zuidoostkust aan landzijde en aan de zeezijde ingesloten door de Goodwin Sands. Vele schepen liggen er ten anker, wachtend voor onderzoek naar contrabande door de Engelse douane. Ook ons schip, de "Vesta" van de KNSM ligt daar al enkele dagen alvorens toestemming wordt verkregen om onze reis naar Antwerpen te vervolgen. Een stuk of veertien schepen, bestemd voor dezelfde haven, worden nu tot een konvooi gevormd, echter zonder begeleiding van torpedojagers, en vertrekken voor de oversteek naar de monding van de Schelde. Nederland was nog neutraal in die tijd. Het weer is goed, een kabbelend zeetje en een aangepaste snelheid van 8 mijl tijdens de oversteek; dit verschaft ons de mogelijkheid om zeemijnen bijtijds waar te nemen, drijvende mijnen althans. Ik ben 2e stuurman en radiotelegrafist 1e klasse aan boord ban de "Vesta". Wij varen in de eerste linie, geheel links; de andere schepen in kiellinie daarachter.

"Geraamte"
Bij het aanlopen van de monding van de Wester Schelde heb ik de wacht op de brug; de kapitein is in zijn hut vlak bij en is direct bereikbaar. Recht achter ons, in dezelfde koers als wij, stoomt op zo'n 200 meter afstand en ongeveer in kiellinie stoomt een mij onbekend schip van ongeveer 3.000 ton (schat ik). Op bakboordsvleugel van de brug staande, scherp uitkijkend, ook op het water, sta ik plotseling oog in oog met een soort van "geraamte", dat zich ongeveer 20 cm onder het wateroppervlak bevindt: een ANTENNEMIJN. Het voorwerp bevindt zich ter hoogt van de achterkant van de bak; de afstand tot de scheepshuid is ongeveer een halve meter. Onmiddellijk kijk ik naar de roerganger en observeer hem scherp. Rustig staat hij daar achter het stuurwiel, turend op het kompas, zonder ook maar een beetje roer te geven. Zonder aarzelen neem ik het besluit niets te doen en rustig te blijven! Met arendsogen volg ik de loop van het loeder en houd tevens de roerganger scherp in de gaten: de afstand van de mijn tot de scheepshuid blijft gelijk!
Als het duivelse ding het achterschip voorbij is gedreven, ren ik naar de dichtbij gelegen radiohut en sein op de morsesleutel: "cq cq cq de PIAF just now passing on portside an anchored heavy mine nearly two minutes ago, showing antenne-shaped 20 cm below sea surface stop cq cq cq all ships in Antwerp convoy"

Explosie
In de tussentijd is de kapitein op de brug gekomen en neemt het commando over. Ik loop net naar het handle van de stoomfluit toe, als op het schip achter ons een hevige explosie plaats vindt: het schip is kennelijk op onze mijn gelopen. Stukken en brokken schieten in een enorme massa hoog de lucht in. De explosie, had zo te zien, plaats vlak voor het midden van de brug op het voordek. Volgens de instructies moeten wij onze koers en vaart aanhouden; gelukkig bevinden we ons in het vaarwater van de Wielingen; de kust is niet ver af. Aan de wal zal men de radio-uitzending van de PIAF ongetwijfeld hebben gehoord en de nodige reddingsmaatregelen in gang gebracht hebben.

Diplomatieke stappen
Achteraf is gebleken dat ook de Duitse "Intelligence Service" (zal ik maar zeggen) mijn radiobericht heeft opgenomen; een kleine week later, in Rotterdam, wordt mij verteld dat mijn radiobericht de aanleiding is geweest voor "Berlijn" tot het nemen van "diplomatieke stappen" in Den Haag.

Simon Bolivar
Na de hierboven beschreven catastrofe, wil ik nog even stil staan bij het vergaan van de "Simon Bolivar" op 18 november 1939, dus nu 50 jaar geleden. Ook bij dit schip heeft de explosie niet plaats gevonden onder of tegen de scheepshuid, maar in het midden van het schip, met twee doden op de brug tot gevolg. Dus ook hier kunnen we er bijna zeker van zijn dat dit veroorzaakt is door de "antenne-mijnen", dus geen magnetische mijnen. De "Simon Bolivar" was op weg van Amsterdam naar Curaçao en verging op de Britse Oostkust op 1 mijl ten zuiden van Sunk lichtschip op 51-48 Noorderbreedte en 01-37 Oosterlengte. Zij raakte twee mijnen, welke in de nacht van 17 op 18 november gelegd waren door de Duitse torpedojagers "Bernd van Arnim", "Wilhelm Heidkamp" en "Hermann Künne". Bij deze ramp kwamen 102 opvarenden van de "Simon Bolivar" om het leven, waaronder de gezagvoerder, de heer H. Voorspuy.

J.A. Wassenaar
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Een party in Puerto Cortez.

Vanuit de lokale agentschappen werden in de zestiger jaren regelmatig party's georganiseerd aan boord van de schepen van de KNSM. De bij ons aan boord gemaakte koude buffetten waren op zich al een reden om party's te geven, doe daar de belastingvrije drank bij en het feest kon niet meer stuk. Dat dit voor de koks een enorme extra belasting was, buiten hun gewone werk om en dat de stewards ook veel liever de wal op gingen in plaats van zich rot te moeten rennen werd voor het gemak buiten beschouwing gelaten. Juist in Puerto Cortez, een van de meest populaire stapplaatsen zat niemand op zo'n party te wachten. Ook de koks die natuurlijk al vóór aankomst de schotels bereid hadden, moesten tijdens de party in vol ornaat op het sloependek de supervisie houden en toezien dat alles netjes geserveerd zou worden. Het feest brak los omstreeks acht uur waarbij de gasten naar het sloependek werden gedirigeerd en drie stewards stand-by stonden om de bestellingen van de drankjes op te nemen. Vooral veel whisky-gingerale (highball), rum-cola (Cubalibre) en aardig wat bier, hetgeen wij van het lagere gelegen passagiersdek aan moesten slepen. Van het dek gezien gingen wij door de rechterdeur de accommodatie binnen waar meteen links in een verbindingsgang, voor de badkamer, het whisky buffet was opgesteld. Bij binnenkomst werden dan meteen de whisky's en Cuba libres besteld. Vervolgens werd er in de pantry het bier besteld en meegenomen om op weg naar de uitgang door de rechterdeur, en passant de eerder bestelde drankjes op te pikken.

Wij vonden dat het voor ons ook maar feest moest zijn, dus stond er voor ons bij de whiskybar bij beide deuren een glas klaar. Ik was de eerste die over de waterkering, bij het verlaten van de accommodatie languit ging. De hofmeester gebood mij voor de rest van de avond enkel nog maar water te drinken. Tegen tienen, toen ik de alcohol wel weer wat uitgezweet had lag de bediende achter de whiskybar min of meer bewusteloos, vond de pantryman het leuk de bierkraan een kwartslag te draaien om zodoende iedereen die de pantry binnen kwam een straal bier in zijn oor te spuiten. Tegen die tijd werd het buffet opgesteld en vond de salonbediende dat hij als eerste bediend behoorde te worden. De hofmeester heeft de whiskybar gesloten, de salonbediende en de pantryman van boord gejaagd en met mij vanuit de pantry, de etende meute nog van wat drank voorzien en uiteindelijk werd de avond besloten met koffie in de lounge voor enkele genodigden. Toen de kapitein mij bedankte en tegen de hofmeester zei dat ik wel een drankje mocht als ik de volgende ochtend maar weer om zes uur aanwezig zou zijn, zei de hofmeester, Peter, jij krijgt niks meer! Dit viel bij mij in verkeerde aarde. In het magazijn ben ik toen een lege literkruik gaan vullen met whisky en ben hiermee op de wal mijn gabbers gaan zoeken.

Puerto Cortez had amper bestrating maar wel spoorrails midden op straat. De boot lag midden in het stadje en als de tros wat te ver uitgegooid kon worden zou hij om een barkruk liggen. Ik had in no-time de boys gevonden en met mijn fles omhoog werd er meteen en heleboel softdrank besteld en ging de fles rond. Toen de uiteindelijk lege fles weer bij mij terug kwam hield ik hem ondersteboven, met een uitwringbeweging boven mijn mond. Wie mij toen een schop heeft gegeven zal in nooit weten maar ik zeilde door de klapdeurtjes naar buiten, struikelde over de eerste rails om vervolgens met mijn hoofd tegen de andere rails te slaan. Ik ben toen naar boord teruggesleept waardoor mijn broek vanaf de band aan flarden hing, mijn stropdas was in zo'n strakke knoop getrokken dat ik hem los heb moeten knippen. De restanten van mijn bril heb ik de zakken van mijn jacket teruggevonden en toch ben ik die volgende ochtend om zes uur in die outfit de gangen gaan dweilen. Toen de hofmeester mij zo in de gang aantrof heeft hij mij met kleren en al onder de douche gegooid waar, onder invloed van het warme water pas duidelijk werd hoe groot het gat in mijn kop eigenlijk was. Een paar aspirines en schone kleren wisten ook hier weer een wonder te bewerkstelligen. Niet gaan stappen als je er niet tegen kunt, en 's nachts een vent, overdag ook een vent. Och we hebben 't allemaal wel meerdere malen moeten aanhoren.

Peter Jansen
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Geschiedenis
Het stadje Matanzas ligt op Cuba, even ten oosten van de hoofdstad Havana. De baai waaraan het stadje is gelegen, werd in onze geschiedenis beroemd door de verovering van de Spaanse Zilvervloot door Piet Hein in 1628. De op onze vijand Spanje veroverde buit bedroeg toen ongeveer 12.000.000 gulden, een fantastisch bedrag in die dagen....

Zomer 1925
In dezelfde baai kregen wij op het ss "Ganymedes" een volle lading rietsuiker te laden. De "Ganymedes" van de KNSM, gebouwd in 1917, dwt 4.580, uitgerust met z.g. voetbalmasten, was een prachtig schip, robuust en toch sierlijk van lijnen. Een ideale brug: groot stuurhuis, mooie zijvleugels met traditionele schuilkleedjes. Tegen de achterkant ervan was over de hele breedte de radiohut gebouwd. Als ik daar binnenstapte voor mijn dienst als radiotelegrafist, was ik altijd een beetje trots op mijn kleine machinekamer: een monumentaal paneel viel direct in het oog door een glimmend koperen, niet zo klein, wiel als bediening van de aanloopweerstand van de elektromotor. Hiermee werd een draaiende vonkenbrug aangedreven. Een geweldig geknetter ontstond dan als de draaiende polen de twee vaste polen passeerden. Aan het geknetter (sparks) ontleende de radiotelegrafist in die dagen zijn bijnaam "SPARKS". Een eenvoudige ontvanger, type 31a, voor het eerst in de geschiedenis uitgerust met een Philips D II-lamp als detector, behoorde eveneens tot de apparatuur van de _ KW Marconi-Canadian zender (ongedempt uiteraard) en ontvanger. Een driedraads antenne was tussen de bakboordsmasten gespannen. Het eerste radiostation dat over de hele wereld te ontvangen was, heette GBR = RUGBY RADIO, in de gids trots vermeld als "range worldwide"; golflengte 18.500 meter. GBR zond o.a. eenzijdige telegrammen uit bestemd voor schepen, waaronder Nederlandse, en nieuwsberichten.

Na gedurende meerdere dagen onze lading te hebben ingenomen, is het dan zo ver, en klinkt het vertrouwde "VOOR EN ACHTER": de thuisreis gaat beginnen. Bestemming: Land's End for orders. Door de Straat Florida stomen we met een 11 mijls vaart, daarbij geholpen door de warme Golfstroom met een snelheid van 3_ mijl per uur (in de Straat zelf) de Noord Atlantic tegemoet. Op een dag, ik loop de Platvoetwacht van 16.00 tot 20.00 uur, met koers ongeveer noordoost, de zon nog stralend in het westen zo'n graad of vijf boven de kim, zie ik een uit de toon vallend vreemd voorwerp op een paar streken aan stuurboord even boven de kim; het is 17.45 uur. Vreemd, het lijkt wel een vogel, maar dan een heel grote. Het beweegt strak en stijf in westelijke richting, de zon tegemoet dus. Géén vogel, maar een vliegtuig? Dan verandert het van koers en komt recht op ons af. Het ìs een vliegtuig!

Door RUGBY RADIO-GBR of door het Duitse station NAUEN-POZ, beide werkend op de lange golf, was al enkele malen een attentie-radiobericht aan alle schepen op de Noord Atlantic uitgezonden met het verzoek uit te kijken naar het Poolse vliegtuig "Marechal Pilsudski", dat een poging zou wagen de Noord Atlantische Oceaan over te steken, vertrekpunt Bordeaux. Natuurlijk had ik dat bericht ook ontvangen, maar de oceaan is zóóó groot.... En daar was hij dan, de "Marechal Pilsudski". Zeer laag vliegend maakte hij een rondje, zo laag en zo dicht bij, dat ik even dacht: "Hij wil toch niet tussen die twee paar paalmasten door"! Zeer duidelijk zijn de twee piloten, zittend in een achter elkaar geplaatste stoeltjes, te zien; enthousiast gewuif van beide kanten. In elk geval is hun bedoeling duidelijk: "Positie?". Ik ren naar de kaartenkamer. Natuurlijk hoef ik niemand te waarschuwen: van hoog tot laag, aan het werk of niet, iedereen staat te wuiven. Ons bestek, gerekend vanaf de middag, was gauw opgemaakt. Met grote dikke krijtletters wordt onze positie (zoveel Noord en zoveel West) op ons voordek gekalkt, een 400 mijl te noorden van de Azoren. Het vliegtuig maakt nog een rondje, ik vermoed voor de controle. De zon is intussen weer verder gedaald, maar nog steeds "goed in peiling" te houden. De "Marechal Pilsudski" koerst er recht op aan, blijkens mijn controle op het standaardkompas. "Goede reis en Behouden vaart", wens ik haar toe. Kort daarna heb ik op grote afstand radioverbinding met het ss "Amsterdam". Aan haar geef ik ons goede "nieuwsbericht" door; ongetwijfeld zal deze, dit "hot news" doorseinen naar de wal.

En de "Ganymedes", zij ploegde voort. Dagen later krijg ik radioverbinding met GLD-Landsendradio: "qtc", ik heb een telegram voor u, seint deze. Het is een telegram van ons hoofdkantoor in Amsterdam: "PROCEED TO HULL". Jammer voor ons: geen Nederlandse haven dus. Mijn radiografisch bedankje aan GLD (tks) is toch gemeend! De eerste vraag aan onze agent in Hull is natuurlijk hoe het met de "Marechal Pilsudski" is afgelopen. Antwoord: "Bij Kaap Finisterre op zee gedaald. Geen benzine meer; de beide piloten zijn door een vrachtschip opgepikt". Zelf heb ik nooit meer iets gelezen over deze mislukte oversteek. Wel hoorde ik eens "iemand" zeggen dat het vliegtuig in totaal een veel grotere afstand had afgelegd dan de afstand van Bordeaux naar de USA!

door J.A. Wassenaar
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

EVEN NAAR KOPENHAGEN

door kapitein C. Rechsteiner

Winter 1929
Begin januari was de vorst ingevallen. Pas half maart viel de dooi in. Als supercargo op een Brits schip arriveerden we eind januari met een lading sinaasappelen in Rotterdam. Het schip ging uit charter en de volgende morgen meldde ik me bij de Nautische Dienst in Amsterdam. Ik zou bericht krijgen wanneer ik weer nodig was.... Dat bericht kwam gauw genoeg, want toen ik thuis kwam. begroette mijn vrouw me met een telegram, dat luidde: "Morgen varen met de "Nero". De eerste februari om 17.00 uur vertrokken we, geladen met stukgoed, bestemd voor Kopenhagen. Het Noordzeekanaal werd door ijsbrekers open gehouden. Kapitein was de heer Putman, ik eerste stuurman en B. Visser tweede stuurman. We liepen dus zogenaamde wisselwachten: één dag 10 uur op, en de volgende dag 14 uur.

Onbevaarbaar
De volgende morgen arriveerden we op de Rede van Brunsbüttel, nabij de ingang van het Noord-Oostzeekanaal. De seinen aan de wal wezen uit, dat het kanaal wegens ijs voor de scheepvaart onbevaarbaar was. "Dan maar om de Noord", zei de ouwe. Op onze opmerking dat het daar ook wel dicht zou zitten, antwoordde hij: "Ik moet naar Kopenhagen, dus we gaan naar Kopenhagen"! De volgende dag passeerden we Hirtshals, de noordkust van Denemarken. Van de seinpost aldaar werd geseind dat het Kattegat en de Sont vanwege ijs onbevaarbaar waren. Maar we moesten toch naar Kopenhagen!

Geen radio
Ik ben nog vergeten, dat in die tijd alleen de schepen die de Oceaan overstaken, met een radio en een marconist waren uitgerust. Zelfs een ontvangertje hadden we niet aan boord! Kaap Skagen werd gerond; het ijs dat in losse schotsen in het Skagerrak dreef, nam geleidelijk toe en weldra moesten we hier en daar een geultje zoeken om verder te komen. Tegen de avond was er bijna geen doorkomen meer aan. Spoedig was het helemaal afgelopen: de boot zat vast!

Verwarming
Nog even iets over de verwarming. Matrozen en stokers sliepen vooruit en hadden een kolenkacheltje ter beschikking. De kapitein had in het salonnetje een haardje. Achteruit, de verblijfplaats voor de machinisten en de civiele dienst, functioneerde de stoomverwarming nog. De beide stuurlieden hadden hun hut aan weerszijden van de onderbrug. De verwarming daarheen was bevroren. Verwarming hadden we dus alleen van een paar petroleumlampen. In plaats van ons uit te kleden om naar kooi te gaan, trokken we daar extra kleren voor aan. Met tij en wind dreven we met het ijs mee. Hieruit viel op te maken dat het ijs los van het land was.

Geen hulp
Na één of twee dagen naderde ons een grote Zweedse ijsbreker, die alleen kwam informeren naar bijzonderheden over ons schip. Dit gebeurde op praai-afstand. Op onze vraag of hij hulp kwam bieden, was het antwoord: "No, too many ships stuck in the ice"! Op de "Nero" was de machinekamer op het achterschip. Daardoor konden we van battings een goot maken, lang genoeg om vanaf de vaste waterafvoer roer en schroef te bereiken en zo te trachten deze ijsvrij te maken. Na enige dagen was er een voldoende groot wak ontstaan om roer en schroef te inspecteren. Het roer bleek enige schade opgelopen te hebben.

"Send yeast"
Spoedig bleek dat de kok geen gist meer had om brood te bakken. Op een goede morgen zag ik hem, voorzien van een schop en een sneeuwschuiver het ijs op stappen. Met grote letters fabriceerde hij op het ijs de woorden: "SEND YEAST". Dagelijks vlogen er militaire vliegtuigen over. Het gevolg: de volgende dag werd er uit een vliegtuig een pak op het ijs gegooid, bevattende gist. Ook landde er op een goede dag een vliegtuig, voorzien van ski's, in de nabijheid van het schip op het ijs. Twee bemanningsleden kwamen aan boord met twee zakken proviand etc., georganiseerd door het agentschap. Het voornaamste was een voldoende voorraad tabak, sigaren en sigaretten en post van thuis. Na een poosje aan boord te zijn geweest, wilden ze weer vertrekken, maar dat ging niet zo eenvoudig: de ski's zakten te diep in de sneeuw. In de richting waarin ze moesten starten, werd door het vliegtuig een spoor in de sneeuw gemaakt. Dit spoor maakten we zoveel mogelijk ijsvrij en spoedig waren ze weer in de lucht. Wat werd er zo'n hele dag uitgevoerd? nu, niet veel. Er werd zeewacht doorgelopen. We dreven van de Deense naar de Zweedse kust, naar gelang wind en tij; dan weer richting Hals nabij Aalborg, dan weer Zweedse kust nabij Kullen, richting Sont.

Kruiend ijs
Het ijs was voortdurend in beweging; iedere dag was weer anders. Wanneer in de nabijheid het ijs begon te kruien, ging dat met geweldig veel geluid gepaard, vooral 's nachts nogal angstig. Beide reddingboten waren buitenboord gedraaid en zodanig voorzien, dat ze recht op het ijs zouden kunnen landen. Water: de tank was bevroren en dus onbruikbaar, maar in de kombuis stond op de kachel een zogenaamde kraanketel, een grote koperen bak van ongeveer honderd liter inhoud en voorzien van een aftapkraan. Vele malen per dag werd deze ketel met zo schoon mogelijke sneeuw gevuld en op de kombuiskachel gezet om het te doen smelten. Het bleek nodig te zijn om aan de aftap een gaasje te bevestigen; zonder dat was het afgetapte water pikzwart. Over vervuild milieu gesproken, in 1929, midden in het Kattegat!.

Angstige momenten
We dreven dus voortdurend richting Zweden of Denemarken, net waar wind en getij waren. Op een dag dreven we vanaf de Zweedse kust richting Anholt. Op korte afstand werd het zuidelijk deel van dit eiland, vanzelfsprekend zéér, zeer langzaam, gepasseerd. Aan de zuidwest-zijde van dit eiland stak een langgerekt onderwaterrif in zee. We dreven precies in de richting van dit rif. Het was een kwestie van enige uren, of we zouden hierop stranden. Het waren benauwde ogenblikken: peilen, peilen en nog eens peilen! Niet ver verwijderd van het rif begon de peiling te veranderen, doordat de stroom door het rif van richting werd veranderd. Netjes dreven we langs het rif en vervolgden onze weg, richting Denemarken.

Uit de hemel
Met behulp van vliegtuigen werden we nog twee maal voorzien van proviand en rookgerei. Door ondervinding wijzer geworden, werd er niet meer geland: de zakken met inhoud werden van geringe hoogte op het ijs gegooid. Het gevolg was dan dat de hele inhoud door elkaar lag. Het was een goede afleiding voor ons om de inhoud daarna weer netjes te ordenen! De pakjes shag werden gehalveerd en onder de bemanning verdeeld. Het geval deed zich voor dat de tweede machinist een heel pakje had gekregen, waarvan hij de helft nog niet aan de tweede stuurman had overgedragen. Toen de stoker echter het hele pakje shag zag liggen, vroeg hij: "Meester, waarom krijgt u een heel pakje"? Het antwoord daarop was: "Dan moet je zien dat je ook wat wordt"! Op hoge poten kwam een hele delegatie bij de kapitein. Het beklag van de betreffende stoker was als volgt "Kapitein, we krijgen nu alles uit de hemel en wat uit de hemel komt, is voor ons allemaal gelijk. Nu wil ik graag weten hoe de hark in de steel zit". Waarop zijn maat zei: "Het is vork, hark". Na veel gelach, en nadat de zaak was uitgelegd, was iedereen weer tevreden. Alleen kranten De eerste keer werd door de piloot verteld, dat alleen brieven, en geen drukwerken, mochten worden meegegeven. Door de goede zorgen van ons agentschap in Kopenhagen werden toen alle waren zoveel mogelijk in de laatst verschenen kranten verpakt. De dagen werden weken, de bevaarbare open plekken steeds groter. Het was al in de tweede helft van maart. Eindelijk, op een zondagmorgen, naderde een Deense ijsbreker. Aan de rand van het ijs werden twee mannen afgezet. Achter elkaar lopend, verbonden met een lange lijn, kwamen ze aan boord met een telegram van de KNSM met de opdracht ons uit het ijs te halen en naar Frederikshaven te assisteren.

Het gelijk van Putman
Kopenhagen was nog steeds onbereikbaar. Na de schade aan roer en voorpiek in Frederikshaven te hebben gerepareerd, vertrokken we naar Kopenhagen, nu bereikbaar. We losten onze lading, namen nieuwe lading in en arriveerden begin april in Amsterdam. Het reisje "even naar Kopenhagen" was volbracht. Kapitein Putman had gelijk: we waren in Kopenhagen gekomen!
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

VAARIMPRESSIES VAN LANG GELEDEN

door H.P. Bouhuijs

Na een opleiding tot Radiotelegrafist te Koopvaardij aan de Zeevaartschool van het Zeemanshuis, begonnen tijdens de oorlog en - na een onderbreking tijdens de hongerwinter - in vredestijd voortgezet, deed ik examen en hak begin 1946 het gevoel klaar te zijn om zee te kiezen. Na indiensttreding bij een instelling, kreeg ik als derde marconist op mijn eerste schip, een passagiersschip dat tijdens de oorlog was verbouwd tot troepentransportschip.

Eerste kennismaking stroef
De kennismaking met de chef-telegrafist verliep stroef. Hij was een grote, gezette, zelfverzekerde man, die de hele oorlog had gevaren. Linksboven op zijn uniform prijkte speculaas. Ik kreeg het vermoeden dat hij dacht: "Daar heb je weer zo'n kzk die nog van alles moet leren". Dit vermoeden werd niet beschaamd. Hij begon het gesprek vrijwel onmiddellijk met de opmerking dat dit een hartstikke druk schip was en dat hij geen zin had om allerlei zaken te gaan uitleggen. Ik moest alles maar zoveel mogelijk zelf oppikken.
De tweede marconist, die de hele oorlog achter Kaap Kont had doorgebracht, was van een vriendelijker dispositie en bleek tijdens de reis niet ongenegen om mij wat bij te schaven.
De chef had gelijk: het was een hartstikke druk schip. We voeren van Amsterdam naar de West. Er waren, behalve de bemanning, ongeveer 2400 mensen aan boord.

Geen sinecure
De radio-installatie aan boord was modern geweest, in 1936. Nu bleken de stapels telegrammen, bestemd voor of afkomstig van het schip, geen sinecure. Ik kreeg, uiteraard, de Hondewacht. Op grote afstand van PCH was alleen 's nachts verbinding mogelijk. Het was knokken om in de concurrentie met andere troepentransport-, immigranten- en passagiersschepen je "traffic" binnen te halen dan wel te lozen. Soms had ik last van een glazen arm. Om 09.00 uur was het "torn toe" en moesten radio-, intercommunicatie-, navigatie- en sloepennoodapparatuur nagelopen worden. Daarna een hap in de messroom en dan de Platvoetwacht van 12.00 tot 16.00 uur. Een groot deel van de passagiers bestond uit militairen, bestemd voor aflossing in de West en weggestouwd in de tussendekken. Op de Rede van Funchal op Madeira pikten we een honderdtal autochtonen op die voor een x aantal jaren huis en haard zouden verlaten om bij een oliemaatschappij geld te gaan verdienen voor een oudedag met de hunnen op Madeira. 's Avonds klonken vanaf het voorschip weemoedige fados.

Gunstige beoordeling
Terug in Patria ontving ik, na een verlof van twee dagen, een missive van mijn werkgever met het verzoek mij ten hoofdkantore te vervoegen. Hier vernam ik dat aangaande mijn persoon een gunstige beoordeling was ontvangen, weshalve ik me nu mocht beschouwen als zijnde capabel tot de zelfstandige uitoefening van het beroep van Radio-officier. Gelukkig was de mogelijkheid daartoe al aanwezig. Ik diende mij des anderen daags naar Antwerpen te begeven, alwaar aan een zekere kade een stoomschip lag gemeerd, toebehorend aan een firma die zich had gespecialiseerd in de onregelmatige vrachtvaart. De reis zou zes maanden duren en de bestemming was Zuid Amerika. Mij werd op het hart gedrukt vooral te zorgen in regelmatig telegrafisch contact met het lieve Vaderland te blijven. In de euforie van het ogenblik had ik geen moeite te verklaren het verlangde met kracht te zullen nastreven. Ik waande me al in Buenos Aires, om niet te zeggen aan de Copa Cabana, of desnoods Recife. Met een hoofd vol exotische spinsels arriveerde ik de volgende avond in de Sinjorenstad en met een taxi bij de betreffende kaai en schip. Het was halfduister en, scheefhangend tegen de kade, ontwaarde ik een oude, vuilgrijze, roestige scheepsromp: mijn toekomstige werkplek.

Ontzetting
Ik constateerde met ontzetting dat dit schip volstrekt niet leek op mijn passagiersschip. Met twee koffers en een zwaar hart klauterde ik de gangway op en trof een wachtsman, die vertelde dat er een walkapitein aan boord was. Deze had ons gehoord en kwam aan dek. Na mij voorgesteld te hebben als de nieuwe marconist, wees hij me de radio- en slaaphut. Hij zei dat het schip pas over vier dagen zou vertrekken. Ik vroeg of de bestemmingen in Zuid Amerika bekend waren. "No way, deze schuit gaat naar de Congo hout laden, maar pikt eerst een lading bunkerkolen op in Cardiff voor Sint Vincent. De reis duurt twee maanden en ik ben blij dat ik niet mee hoef", antwoordde hij. Dat was dan dat. Ik voelde me zo eenzaam als Napoleon op Sint Helena. Het schip was gebouwd voor de eerste Wereldoorlog, had tijdens WO I gevaren voor de eigen rederij en in WO II voor de Geallieerden. Het had beide oorlogen ongemolesteerd overleefd. Boze tongen aan boord beweerden later dat onze vijanden het niet de moeite waard vonden een torpedo te verspillen aan deze praam. Inspectie van de radiohut werd een verrassing. Eigenlijk was het geen radiohut, maar een radiomuseum. De ontwikkelingsgang van de scheepsradiotechniek bleek vrij nauwkeurig te traceren: toen er tijdens WO II toch wat anders in moest komen dan erin stond omdat het toevallig oorlog was, had men in Engeland het oude zeer gedeeltelijk weggesloopt en het nieuwe er zeer provisorisch overheen en tegenaan geplakt. Naar later zou blijken was de ambivalente aard van dit radiostation oorzaak dat de MTBF (mean Time Between Failures) kort was. Met andere woorden: ik moest alle zeilen bijzetten om het zootje draaiende te houden! De bemanning kwam aan boord en we vertrokken met bestemming Barry Docks in het Bristol Kanaal. Het was de bedoeling dat we, na lossing van de kolen in Sint Vincent, bij bepaalde riviermondingen in de Congo voor anker zouden gaan, waar met een sleepbootje boomstammen langszij gesleept zouden worden. Aan boord te nemen neger-bootwerkers moesten dan de stammen in de ruimen stouwen. De kompenie had met dit oogmerk en met goed koopmanschap een slepertje op de kop getikt, slightly used, maar leuk in de verf. Het vaartuigje was aan dek op chocks gezet en vastgesjord. Wel hadden ze tegen de eerste machinist gezegd: "we denken dat het karretje niet helemaal goed loopt, maar jullie hebben plenty tijd tot de Congo om dat te fiksen. Niettan"?

Sikkeneurig
Tijdens de reis merkten we dat de meester, volwassen geworden in de heydays van de stoomvaart, steeds sikkeneuriger werd. Bijna elke dag na vertrek uit Wales tot een paar dagen voor aankomst in de Congo hadden de machinisten en het zwarte koor aan het karretje gewerkt. Soms brulde het veelbelovend, om daarna in stilzwijgen te vervallen. Maar twee dagen voor onze eerste sleepexercitie brulde het karretje weer, en het bleef brullen. De meester, van ballast bevrijd, verklaarde de patiënt gecureerd. De eerste dag verliep alles aanvankelijk als een trein. De stammen werden zonder makke aangesleept en aangepikt en weggestouwd door de behendige negers, die stoomwinches bespeelden zoals Cor Stein destijds het VARA-orgel. Tegen de avond gebeurde het: des slepers karretje zweeg. Vastgelopen, seized, naar de knoppen. Iedereen begreep dat er iets vreselijks gebeurd was. Zelfs de ouwe kwam naar de radiohut gerend met telegrammen voor zijn principalen met verzoeken om goede raad. Zoals bekend, is goede raad duur. Die bestond uit een lijst van havenplaatsen, waar van de wal bomen geladen konden worden. Helaas was de lijst lang, want de aantallen per haven beschikbare stammen waren klein. De lijst werd door het gezag getrouwelijk afgewerkt, waardoor de reis vier maanden zou duren, in plaats van de geplande twee maanden.

Roekeloze stemming
Het gedeelte van de bemanning, aangeduid als voor de mast (maar op dit schip domicilie hebbend op de poop), reageerde vaak primair. Door de verlengde reisduur, het warme en broeierige klimaat en alle extra havens die we nu moesten aandoen, ontstond een soort roekeloze stemming. De tweede stuurman, die naast een functie als onbezoldigd medicus ook betaalmeester was, kreeg in elke haven te maken met twee "voor-de-masters", die hun hele tot op die dag verdiende gage opeisten, de wal op gingen en te zijner tijd in alle staten terugkwamen. Aan het eind van onze maritieme dolorosa langs de kust, waren we 's morgens een haven binnengelopen om nog wat bij te laden en zouden we 's avonds weer vertrekken. Die avond laat stapte de kapitein mijn hut binnen en zei: "Marc, je mot morgen de wal op met negen man die een stelletje hebben. Hou ze bij elkaar en doe je woordje bij de dokter". Hij gaf me het adres van een Engelse arts, dat hij van de agent had gekregen. De volgende morgen, toen ik met het negental de gangway afdaalde, stak de donkeyman een grijnzende kop uit een machinekamer-patrijspoort en riep: "Ha die penicillineridders". Bij het huis van de dokter aangekomen, belde ik aan. De deur werd open gedaan door een nurse in een smetteloos uniform. Getienen werden we binnengelaten in de wachtkamer, waar twee keurige dames zaten met kinderen. "Uh... we are from a ship", zei ik tegen de nurse. Maar dat had ze al begrepen en ze vroeg: "Would you like to see the doctor"? Dat wou ik dus inderdaad en ik mocht naar binnen, voor de wachtende dames. De dokter, een vriendelijke gebrilde heer met begrip voor mijn weergave van de vermoedens van de kapitein, zei opgewekt: "Never mind, just send them in". Binnengekomen moesten ze in een rij gaan staan en hun lower garments laten zakken. De dokter stelde snel zijn diagnose, die negen maal dezelfde was, evenals de behandeling, te weten voor elk een dubbele dosis van de vloeistof, waaraan de donkeyman reeds fijntjes had gerefereerd, ingespoten in een vlezig lichaamsdeel. Terug aan boord kwamen we de donkeyman tegen, die uit de vetloods was gekropen om ons te begroten. Hij grijnsde nog steeds en zei: "Lekken dicht, wegwezen"!

Tijd voor reflectie
Op de thuisreis worstelde de triple-expansiemachine met de baardgroei onder het schip, produceerde een vaart van enkele knopen en hoopjes tijd voor reflectie. Sommigen dachten aan hun genezing. De ouwe dacht aan de inkleding van zijn reisverslag, de meester aan de voortschrijdende techniek en ik, hoe het mogelijk was geweest gesjanghaaid te zijn geraakt voor deze Voyagie. Ik was negentien jaar.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

TOEN WIJ NOG MIDDAG MAAKTEN

door W. Content

In de pré-SATNAV-jaren was het 'maken van de middag' een dagelijks ritueel aan boord, wanneer op zee buiten zicht van land gevaren werd en de zon zichtbaar was. Wanneer de zon door zijn hoogste punt in het Zuiden (of Noorden) ging, moest de middagbreedte bepaald worden. Die breedte, samen met een verzeilde hoogtelijn, die 's morgens om negen uur was geschoten, werd het middagbestek. Die middaghoogte werd geschoten door de 1e, 2e ,3e .4e en leerling-stuurlieden, keurig in uniform, naast elkaar op een brugvleugel om met een sextant de zon te volgen, die langzaam hoger en hoger kwam, dan schijnbaar even stond en weer ging dalen. De 1e stuurman riep dan: 'Hij staat', hetgeen betekende dat de zon op zijn hoogste punt door de meridiaan ging, waarop het schip zich dan bevond Daarna vroeg de1e stuurman te beginnen bij de leerling oplopend in rang, te roepen wat die gemeten hadden. Meestal waren er kleine verschillen: 43.15, 43.16' Had iedereen geroepen wat er op zijn sextant stond dan keek de 1e op zijn instrument en riep het is 43.14. Wat de 1e stuurman gemeten had was uiteraard het enige juiste. Dan werd er even een berekening gemaakt en kon het middagbestek in de kaart worden gezet. Was dat gebeurd, dan ging de leerling de kapitein waarschuwen dat het bestek in de kaart stond, waarop de kapitein zich naar de brug begaf om persoonlijk te zien waar het schip zich om twaalf uur boord-tijd zich bevond.

Dochter van de kapitein mee
Toen het in de zestiger jaren werd toegestaan dat de kapiteins en hoofdwerktuigkundigen eenmaal per jaar hun echtgenoten een reis mee mochten nemen, gebeurde het dat een kapitein zijn twintigjarige dochter mee mocht nemen in plaats van zijn vrouw. Omdat niet alle passagiershutten bezet waren mocht zij in één van die hutten slapen. Het meisje werd verliefd op Jan, de 4e stuurman en naarmate de reis vorderde. groeide de wederzijdse liefde. De Ouwe kreeg dit al gauw in de gaten en vond het maar niets, maar hij probeerde zich te beheersen Zijn dochter kwam vaak op de brug, uiteraard meestal tijdens de wacht van de 4e stuurman. Die vertelde haar alles over de zeevaartkunde en legde haar uitvoerig uit hoe er genavigeerd werd. Toen op de thuisreis de 'middag' gemaakt was, waarbij Cora, de kapiteinsdochter aanwezig was geweest, kwam de kapitein op de brug om met eigen ogen het kleine cirkeltje in de kaart dat het middagbestek aangaf te aanschouwen. Om te laten zien dat hij de zaak goed in de hand had, zei hij tegen zijn dochter: 'Kijk Cora, hier zitten we, in dit cirkeltje". Cora zei toen heel onverstandig; "Oh, dat weet ik al van Jan". Dat was niet zo slim van Cora, want de Ouwe liep rood aan en riep: ' Jan , Jan, dat 'gejan' moet maar eens afgelopen zijn!'. Gelukkig hoorde hij niet dat de 4e stuurman mompelde: 'Wat een geluk dat ik geen Kees heet...'
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE "VERSTEKELING"

Een verhaal van Jaap Dekker.

Met mijn eerste schip, de "Stentor" van de K.N.S.M. voeren we in 1958 thuis van Paramaribo naar Amsterdam. Het schip was geladen met in de onderruimen van die zware tropische boomstammen en in de tussendekken kisten met Surinaamse sinaasappelen, van die groene. Ik was indertijd assistent-WTK en ik liep de 4 – 8 wacht met de tweede WTK. Op mijn ronde door de machinekamer kwam ik ook achter het dwarsscheeps geplaatste schakelbord en daar hoorde ik opeens onregelmatig tikken tegen het schot tussen de MK en ruim 2. Ik waarschuwde meteen de tweede en samen kropen we weer achter het schakelbord. We bleven het tikken horen. Toen we terugtikten, meenden we in de tikken hetzelfde ritme te horen, hoewel niet altijd precies hetzelfde. Toen we van wacht kwamen hebben we de HWTK gewaarschuwd, die meteen kwam luisteren en ook overeenkomsten tussen tikken en terugtikken meende te horen. De HWTK heeft daarop de kapitein gewaarschuwd en na het ontbijt om 09.00 uur kwam er een hele processie naar beneden: Kapitein, HWTK (beiden in het wit), Tweede WTK, Ass. WTK, Eerste stuurman en nog enkele andere belangstellenden. Het tikken bleef en ook hoorden we steeds terugtikken op onze acties. Vreemd, want toen we uit Paramaribo vertrokken hadden we met alle hens zoals gewoonlijk het hele schip op verstekelingen uitgekamd en er ook, zoals eveneens gewoonlijk wel een paar gevonden, maar die waren van boord gezet en iedereen was er heilig van overtuigd dat we bij vertrek Paramaribo alleen met de bemanning aan boord waren. Vandaar dat de ouwe behoorlijk pissig was.

Besloten werd om eens in ruim 2 te gaan kijken. Dat was gauwer gezegd dan gedaan, want het tussendek stond van beneden naar boven en van boord tot boord vol met kisten sinaasappelen, mannetje aan mannetje. Het was al gauw duidelijk, dat er in het tussendek geen verstekeling kon zitten. Bovendien ging het tikken gewoon door. Daarna werd er een "gat" in de sinaasappels gemaakt door er een aantal kisten uit te halen, zodat men bij de tussendeksluiken kon komen om er eentje ter plaatse van de ruimladder uit te halen, om in het onderruim te komen. In het onderruim was ook met de beste wil van de wereld geen verstekeling te vinden. Daar het prachtig weer was werd er besloten om maar eens te stoppen. Het gekke was, dat toen de "Stentor"gestopt lag er ook niet meer getikt werd. Toen daarna de kar weer gestart werd en het schip op snelheid kwam begon ook het tikken weer. Raar!

Langzamerhand begon de overtuiging post te vatten, dat het tikken van buiten het schip kwam. Dus nog maar eens gestopt. Onze baas-timmerman, die een goede zwemmer was ging aan een lijn aan stuurboordzijde overboord om eens poolshoogte onder water te nemen. Even later, toen hij weer boven kwam, werd de oplossing van het raadsel bekend. Want wat was het geval: Van de voorste anderhalve meter van de stuurboord kimkiel waren alle klinknagels waarmee de kimkiel aan het hoekijzer verbonden was, verdwenen. Het losgeraakte voorste stuk kimkiel was naar achteren verbogen en als het schip voer, dan tikte dat zwabberende eind tegen het vlak van het schip en dat werd in de MK ervaren als getik. Dat was althans de heersende opinie, temeer omdat tussen het omgebogen eind van de kimkiel en het vlak slechts een open ruimte van een paar centimeters aanwezig was. Na ook nog de kimkiel aan bakboordzijde te hebben gecontroleerd (waar overigens niets aan mankeerde), werd de kar weer gestart en begon het getik weer. We hebben het de hele rest van de oversteek steeds in de MK kunnen horen.Terugtikken hebben we echter niet meer gedaan. Toen in Amsterdam het schip gelost was, zijn we bij de ADM (die bestond toen nog) in dok gegaan, waarbij het voorste stuk van de stuurboord kimkiel vernieuwd is.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Ik stamel af en toe en bij aankomst Genua aan boord van de Karimata stond ik achter het wiel en moest daar de roercommando's zoals verplicht herhalen. De 4e stuurman vond het nodig om mij in het bijzijn van loods en de rest van de Etat Major te imiteren. Toen het klaar bij het wiel was heb ik die paardenbeffer in het bijzijn van dezelfde Etat Major een paar knallen voor zijn kolere kop gegeven. Heb het boord protocol niet afgewacht en ben gedrost wat eigenlijk tegen mijn principes is. Een maat van mij was zo kwaad dat die jongen er ook afgestapt is. Heeft ons een hoop geld en problemen opgeleverd, monsterboekje duurde lang eer ik het terug kreeg. En heb toen bij van Nievelt & Goudriaan gesolliciteerd maar na een gesprek met Nedlloyd hoefde ik niet ze wilde geen vechtersbaas terwijl het voor mij bij Nedlloyd en KRL daarvoor nooit voorgekomen was. Weet zeker als het een matroos en geen stuurman of andere officier was geweest, had het geen probleem geweest. Dhr. Burger bij de KNSM belde in mijn bijzijn de Nedlloyd op, ik stond voor het loket, en hij zei die vechtpartij intereseerd mij niet, IK VRAAG OF HIJ VOOR DIEFSTAL IS ONTSLAGEN? dat was dus nee. En na het inzien van mijn conduites , zei hij ga maar even langs de oor en oogarts je gaat als die en de rest oke is, naar de Ceres. Reden waarom ik bij de KNSM ben weggegaan was dat zij mij bootsman wilde maken na een paar reizen op de Palamedes. En dat durfde ik gezien mijn spraakgebrek en het dodelijke ongeluk van een andere bootsman niet aan.

Lach nooit om een ander.
Bij S.L . hadden wij een matroos aan boord welke altijd veel lol had als iemand zich bezeerde. Nu je weet de natuur straft altijd terug soms direct soms op termijn. Op een ochtend stoot de stuurman genadeloos zijn hoofd ik dacht dat die jongen zijn schedel brak, schrok echt, maar een maat van mij Dirk kent hem ook, lag echt in een deuk van de lol. Nu komt de straf, die maat had echt mooie tanden in zijn broodmolen. Maar op volle zee post overnemen voor ons van een andere S.L. boot. Dus met de achtersteven met de grote anker rol naar elkaar toe zo dicht als verantwoord was. Dus op die andere boot had men de postzak aan de hieuwlijn gestoken en met een flinke worp kwam die naar ons toe. Nu lachebekje ving hem op en was gelijk zijn Delfts Blauw kwijt. Zonder boze opzet en zonder dat kenbaar te maken had men de postzak met een harpsluiting verzwaard. Moest met een heli van boord worden gehaald in November om de rest van zijn bijtspijkers operatief te laten verwijderen. ja boys nooit lachen om het verdriet van anderen, want de natuur straft soms zelfs met terugwerkende kracht.

De ezel
In 1968 lagen wij 14 dagen in Vera Cruz dus stappen met alles er op en er aan. Maar een van de laatste avonden voor vertrek ,was er buiten het drinken en rimpelstiften ook nog plaats voor en grap. Kortom 3 man een ezel mee aan boord genomen en op het schavotje geparkeerd. Nu een ezel een trap op krijgen is blijkbaar niet moeilijk. Maar de volgende ochtend een gebalk niet van domme huize. De ouwe, kapitein Welter gepast ontstemd, gelaste de ogenblikkelijke verwijdering van deze stow away. Dus proberen die ezel de trap van het schavotje af te krijgen , welnu dat beest zette zich schrap en gaf geen enkele medewerking. Eerst werd er nog gelachen maar toen de eerste stuurman een trap kreeg was de lol er af voor het gezag. Je kent het wel met die Hollanders is het altijd wat , heb je met Chinezen geen last van enz. Eind van het liedje was dat er een dierenarts bij moest komen ,die wist het ook niet op het laatst is er besloten het arme beest af te maken , daar er geen kraan was aan de wal en wij geen laadbomen konden stellen om dat beest van boord te halen .( De bomen konden niet zo hoog en stonden te ver af ) De drie hebben 10 dagen gage straf gekregen en er is ook og een vergoeding voor die ezel aan te pas gekomen. Was eigenlijk wel blij dat ik bij mijn stuk aan de wal ben gebleven, want ik had gegarandeerd ook mee gedaan.

Frans Masurel
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Ik heb op de Slamat gevaren en daar was als op vele schepen een ijswaterkraantje bij de machine kamer. Daar zijn ook de koel en vries stores etc. Er hing daar een kastje bij , maar ik weet niet meer of daar een gasmasker inzat. (Kan best zo zijn) Ammoniak lekkage is triggy het kan gebeuren met latex varen of van een koel/vries installatie. Het was trouwens de laatste reis voor de KRL want de Slamat werd verkocht. Trouwens al de tijd dat ik op de Slamat heb gevaren was nadat een groot deel van de Chinese crew was gedrost in New York , wij zijn toen met spoed naar de states gevlogen om die boot te bemannen. In mijn hut lag nog bagage van twee chinezen ,wierook tempeltje ,foto's van hun familie ,zakken met gedroogde rijst en weet ik niet wat. Dat was bij de anderen idem hetzelfde ,wij hebben nog geprobeerd om middels de overgebleven chinezen die spullen voor die mensen veilig te stellen , maar die gaven geen krimp. Dus moest de gehele zooi worden gedumpt. Ik liep de 00.00 -04.00 wacht (Hondenwacht met matroos Martin Jonker en een Chinese kwartiermeester) Die chinezen sliepen allen in de midscheeps en zijn in Rotterdam in de Merwehaven van boord gegaan niet bij de Lloydkade omdat de Slamat was vercharterd aan de United States Marine Lines. Wij maakten reizen van Europa naar de Oostkust V.S en de golf van Mexico. Het waren op zich mooie reizen wij lagen lang in Vera Cruz ,Tampico en deden veel havens aan de oostkust aan. Dus of jij na mij op de Slamat hebt gevaren, mij lijkt eerder lang voor mij. Mijn periode was 1968 -1969 en in Rotterdam moesten alle reserve onderdelen eraf om te gebruiken voor de paar resterende Bantam klasse schepen. Want de Chinese opkopers kwamen gelijk aan boord voor inventarisatie. Maar het is wel leuk dat wij beiden op de Slamat hebben gevaren. Het leuke van die oude schepen was dat je met veel ouderen voer, en het altijd gezellig na het wachtlopen was, daar er ook altijd drie man uit de machinekamer van wacht kwamen. En wij kochten veel eten in de states dat werd dan 's-nachts opgepiept met sambal en knoflook etc. (En geloof me plenty bier en andere drank uit het ruim, wij haden een pracht truk ontdekt, is misschien wel leuk voor een ander verhaal. Aan dek alles nog ouderwets met hangerkettingen, presenningen etc. Daar liepen wij in de kou ook niet over te jubelen maar dat hoorde er gewoon bij.


Nu een verhaal over het rantsoen van drank voor de gewone bemanning. Waar ik overigens bij de KNSM weinig van heb gemerkt want je kon daar gewoon bij de lift naar de pantry gewoon op bepaalde tijden tekenen ,en kochten wij gewoon andere drank aan de wal. Wat niet in beslag werd genomen zoals bij de Lloyd. Daar had je een rantsoen van twee bier open bij kapitein Poot om te voorkomen dat je ging sparen voor de zaterdag. Of bijv. 4 bier per dag bij kapitein Grauwenkamp (Grauw van angst) Ik ergerde mij niet aan het rantsoen wel aan discriminatie ,bijv.onze bootsman werd jarig een man van over de 50 met 4 kinderen vroeg of hij voor die gelegenheid extra bier mocht kopen om zijn verjaardag te vieren ,welnu hij mocht 4 dagen vooruit tekenen dat was 16 bier dus kon hij ons een biertje geven ,maar had hij niet genoeg voor de machine smurfen achteruit. Dus Janus Brok weigerde dat aanbod , terwijl de eerste de beste uit de midscheeps vrije tap had omdat die zogenaamd er beter mee om konden gaan. Zelfs de stoffer en blik pooiers hadden officieel rantsoen maar officieus niet. Nu komt de truc............... Op elk vrachtschip had je zogenaamde munitie lockers vanwege de oorlogsbestemming. Die lockers werden bij de Lloyd gebruikt voor exclusieve lading. Welke te duur waren om zomaar in de ruimen te laden. Als die lading in die kasten werd gestopt stond er altijd een stuurman bij met een tally boek en werd de kast met een hangslot afgesloten en aan de onderzijde werd er een soort zegeltape over het sleutlgat geplakt. Wij hadden die hang sloten geprepareerd door er een balletje kaugom in te stoppen zodat de schoot niet goed inklikte. Dus op een goed moment in de nacht met een lijn door het slot een flinke ruk en het slot was open, gelijk met een pennetje de kauwgom eruit. En dan haden wij Remy Martin, Hennesy en noem maar op kast weer keurig afgesloten. En achteruit zaten wij met een lekker drankje en wat ruil handel ik heb nog leggen rimpelstiften voor een flesje Chanel 5. Uiteraard wel zorgen dat alles goed neutraal werd verstopt, had je die gezichten moeten zien toen de handel werd gelost , de eerste stuurman was normaal al gerimpeld maar toen had hij echt een gezicht van balzakkenvel. Hut zoeking en weet ik niet wat, maar omdat dat een voorspelbare consequentie was, is er niets gevonden. Wij zijn niet zo dom als men soms dacht in de midscheeps.........


Ik heb nog een verhaal en dat gaat over een avond stappen ,waar een mede opvarend zijn kunstklappers verloor. In 1969 op de Mississippi Lloyd gingen wij stappen in New Orleans en daar kun je best leuk stappen speciaal in French Quartier. Wij waren met zijn vieren onder wie iemand die ten opzichte van ons al een ouwe staafje was nu ben ik zelf een nog oudere staafje, maar als je rond de twintig bent gaat dat soms zo. Hij was altijd een beetje bezorgd en voelde zich als oudste van ons enorm verantwoordelijk. Nu waren wij eerst in een Cajun restaurant geweest en ons grondstoffelijk lichaam tegoed gedaan aan behoorlijk heet eten en dat werd weggespoeld met Pabst Blue Ribbon bier. Daarna nog diverse leuke zaken bezocht en enkele dames bereid vonden om met ons mee tegaan aan boord. Dat werd tijd want wij kwamen uit de P.G. en in Christobal was er geen tijd geweest om even de wal op te gaan. Nu was bij onze oudere collega het eten en drank niet zo goed gevallen, dus die was behoorlijk ziek geworden zeg maar goed in alcohol nevelen gehuld. En toen wij met taxi's bij de haven kwamen moest die man godschuwelijk over zijn zuiger. Wij konden hem wel vasthouden maar niet voorkomen dat hij per ongeluk zijn tanden in de haven liet vieren. De andere dag had hij uiteraard een mona toetje plus om enkele redenen de pest in. Zijn nieuw verworven dakkie was met een olieman de kooi in gegaan plus hij was zijn kunstklappers kwijt. Nu zouden wij wat langer in New Orleans blijven , dus hij ging naar een smoelsmid om zich nieuwe klappers te laten aan meten. Dat liep even uit en de gehele oostkust werden zijn klappers nagezonden tot leedvermaak van ons en tot frustraties aan zijn kant. Ten einde raad heeft men zijn tanden maar vooruit gezonden naar Kaapstad en daarom hadden wij de tijd om hem nog even te stangen plus dat de tweede kok bakker welke zijn opleiding voor een deel bij een banketbakker had genoten. De tijd had om een marsepijn gebit te maken, nu kwam dat gebit in Kaapstad aan boord en werd dat even omgeruild. De hofmeester bracht hem het pakje en de danig afgevallen olieman /stoker ging gezwind naar zijn hut. Hij stond vreselijk op zijn poes en kreeg bijna nog ergere ruzie met de olieman welke in New Orleans zijn dakkie had ingepikt. Dat klikte tussen die twee niet zo goed meer gewoon poesnijd, hij had geld uitgegeven voor drankjes en taxi etc. En die ander had aan boord in de bar dat gleufdiertje van hem ingepikt tegen kosten nul gewoon snuitwerk. Eindelijk kreeg die zijn nieuwe klappers maar die pasten niet goed daar zijn tandvlees was ingeklonken , alles had speling. Hij heeft er nog ruim vier maanden de klappertanden mars mee mogen oefenen. Nu heb ik zelf ook het nodige in mijn broodmolen , en soms als het eten van bepaalde etenswaren niet zo soepel gaat moet ik aan die olieman denken.

Frans Masurel
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Het was op mijn eerste reis, toen wij onze in 2e haven aankwamen. We waren al eerder in Santos geweest en waren nu in Paranaqua. Als 15-jarige moest ik toestemming van de bootsman hebben, om de wal op te gaan. In Santos was het geen probleem, maar toen ik aan hem vroeg of ik in Paranaqua ook de wal op mocht zei hij; "Je hebt in deze haven een wandelkaart nodig en die moet je bij de kapitein gaan halen" Ik begreep er niets van en vroeg ook niet, waarom ik de wandelkaart nodig had. Ik had maar één gedachte, wat het ook moge zijn, ik moet die kaart hebben en dan kan ik de wal op. Dus ik loop naar boven, naar die ouwe en vraag 'm of hij een wandelkaart voor me heeft. "Wie heeft jouw gestuurd, zegt hij", waarop ik antwoord, dat de bootsman mij gestuurd heeft. "Maar je moet helemaal niet bij mij zijn, je moet naar de 1e stuurman, die heeft een wandelkaart voor je". Ik naar de 1e stuurman, weer het verhaal uitgelegd en dat ik, volgens de kapitein, bij hem moest zijn. Ook hij bleek de wandelkaart niet te hebben en werd ik door gestuurd naar de HWTK. Ik werd door 'm weer terug gestuurd naar die ouwe, die op zijn beurt, mij weer door stuurde naar de hofmeester. Ik begon het al aardig zat te worden, maar bleef beleefd om de wandelkaart vragen, ik zou en moest de wal op en dat kon niet zonder die kaart. Ik ben in totaal bijna een uur bezig geweest, tot dat ik uiteindelijk weer bij de bootsman terecht kwam en ik tegen 'm zei "Ik ben, geloof ik, bij alle bemanningsleden geweest, om die wandelkaart te halen, maar niemand kan me helpen. Daarop antwoordde hij, "Probeer dan maar zonder die wandelkaart de wal op te gaan en het is te hopen, dat ze je bij de poort niet aanhouden". Toen hij dat tegen zij zei, kon hij zijn lachen bijna niet meer inhouden en ik vroeg 'm waarom hij zo stond te grinniken. Hij zei, "Willem die kaart bestaat helemaal niet, we hebben je in het ootje genomen en we hebben je door het schip laten wandelen, vandaar dat geintje met die wandelkaart". Toen hij dat verteld had, kwam zijn echte lach te voorschijn en het was niet meer te stoppen. Ik ben naar mijn hut gelopen en was behoorlijk pissig, om wat ie mij geflikt had, de zakkenwasser. Ik ben toen ook tot diep in de nacht weg gebleven als wraak, hoewel ik om 10 uur aan boord moest zijn. Gelukkig heeft hij dit nooit gemerkt en misschien ook wel, maar ik heb er nooit wat over gehoord. Nu dit geintje, weer bij me boven komt, kan ik zeggen, "ja, ook dit was humor" en ik kan er nu ook smakelijk om lachen, na al die jaren.

Willem Visser
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Op de Mecurius liep ik de 8-12. Samen met Ruud de 3e stuurman. Ergens in de Caribien kregen we te maken met een hevige regenbui, dus dat werdt radar werk. Het ging er goed van langs zodat Ruud de deur dicht deed aan stuurboord zijde. Even later kwam die ouwe boven kijken of het goed ging. Maar had niet in de gaten dat Ruud de deur had dicht gedaan. Maar van het licht naar donker is het even wennen met de ogen. Gelijk wou die ouwe naar de vleugel lopen. Maar de deur zat dicht. Zodat ie met zijn hasses tegen de deur liep. Ik zelf zag sterretjes, kan je nagaan wat die ouwe gezien moet hebben. Zegt ie "je hebt de deur ook dicht gedaan, ben je bang voor de kou. Nee zegt Ruud voor de regen. Nou die ouwe was zo vertrokken van de brug zonder koffie.Ik zeg tegen Ruud die is gauw weg. Maar we zette de wacht voort. Maar ik moest steeds aan die knal denken tot ik een lachbui kreeg. Vraagt Ruud, wat sta je nu te lachen. Ik zeg, "dat was humor". "Wat is humor". "Nou dat van net met die ouwe en jou". Hij had het nog niet in de gaten. Toen zeg ik, "die ouwe vraagt of je bang bent voor kou". En jij zegt, "nee voor de regen, dat vindt ik humor". "Noem jij dat maar humor morgen krijg ik op me donder". "Ja daar voel ik niets van", zei ik. Maar Ruud zegt, "hij bleef niet zo hangen en geen koffie". Nee zeg ik, "die is gelijk naar de spiegel gelopen, naar die bult kijken". De dag er op weer op de wacht moesten we er beiden om lachen. Toen kwam die ouwe ook maar was wel voorzichtig voor ie de vleugel op liep. Moest toen ook koffie hebbben. Dat was humor.


In Port of Spain ( Trinidad) zouden we een paar dagen over liggen dus konden we mooi een schiders ploeg bestellen om de masten te schilderen. We hadden het hele spul op getuigt dat ze gelijk konden beginnen. Ik was het staafje om de ploeg bij te staan als ze wat nodig hadden. Als er verf nodig was kwam de voorman naar me toe en die regelde het verder. De eerste dag ging lekker en ging lekker vlot. De andere dag zou het geklaard zijn volgens de voorman. Dat was ook zo. In de middag was het geklaard, dus kwamen ze het spul inleveren. Alles wat uit de mast kon werd weg gehaald .En in het kabelgat gelegt dat zou ik de andere dag wel op ruimen. Wand ik wou toch wel de wal op naar de miramar. Alleen de verf moest nog gebeuren. Dus kwamen ze het inleveren maar wouden wel wat peut hebben om zich schoon te maken. Dat zou ik ze geven .Ik was de legen blikken aan het verzamelen kwam ik een blik tegen waar een zo als het leek, een lapzalf dot in zat. Die wou ik er uit halen maar dat bleek een hoop strond te zijn. Stond ik daar met me hand met stront. Ik heb de spullen zo in de verf hut gegooit en op slot gedaan zonder een druppel peut te geven. Later is de voorman naar de boots gegaan en alsnog gegeven.Maar later kwam de boots naar mij toe waarom heb je die jongens geen peut gegeven om zich schoon te maken. Toen vertelde ik het verhaal en begon te lachen. Hy zij Dirk dat vindt ik humor. Ja maar ik niet. Volgens my hadden ze op de zaling in de bus gescheten. Later toch nog wel om gelachen. Maar op dat moment vond ik het geen humor.


Nog meer humor over stront. 's Morgens begonnen we om 6 uur aan dek, lekker uit waaien van de drank van de vorige avond . Dus lekker zo frisse neus. Toen de bootsman een dot lapzalf wou op rapen van het dek. Maar nog niet goed wakker, zag hij niet dat het hondenstront was. Toen ie het in zijn handen had, zag ie het en liep kokhalzend weg. Ja, we kregen wel eens passagiers mee met honden en die lieten ze uit aan dek. Maar de stront opruimen ho maar. Daar zag de boots geen humor in. Hij naar boven naar de stuurman. Dat de passagiers zelf de stront op moesten opruimen. En zo gebeurde het ook. Als ze nu werden uit gelaten liepen ze met stoffer en blik achter de honden aan. En konden ze het zo over de muur gooien.

Dirk Wink
_________________
Old sailors never died