KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Houthi's beweren dat bulkschip is gezonken na aanval van gisteren, terwijl bemanning in veiligheid is

Bemanning van Magic Seas arriveert in de haven van Djibouti na het verlaten van het schip
Een woordvoerder van de Houthi-militanten in Jemen heeft een verklaring uitgegeven waarin staat dat het Griekse bulkschip Magic Seas vandaag in de Rode Zee is gezonken, minder dan 24 uur na de aanval. Ze gaven details over een gecoördineerde en langdurige aanval op het schip en beloofden de blokkade van alle scheepvaart die met Israël te maken heeft, voort te zetten.
Er is geen onafhankelijke bevestiging van internationale bronnen over het zinken van de Magic Seas (63.000 dwt), maar de Houthi's beweren over audio- en videomateriaal van de ondergang te beschikken, dat nog niet is vrijgegeven. In het verleden heeft de groep ook al voortijdig melding gemaakt van zinkende schepen. Het schip werd beheerd door Allseas Marine uit Griekenland, dat tot nu toe geen commentaar heeft gegeven. Het schip is gebouwd in 2016 en AIS-signalen geven aan dat het in China was geweest en een tussenstop in Singapore had gemaakt. Het was op weg naar het Suezkanaal. EUNAVFOR Operatie Atalanta gaf een verklaring uit waarin de details van de evacuatie van de bemanning werden bevestigd. Het schip bevond zich 51 zeemijl ten zuidwesten van Hoedaida, Jemen, en coördineerde de redding van de 22 bemanningsleden. Ze verlieten het schip in een reddingsvlot en werden opgepikt door een passerend koopvaardijschip. Atalanta meldt dat het met de kustwacht van Djibouti heeft samengewerkt om ervoor te zorgen dat de bemanning van boord kon. De Djibouti Ports & Free Zones Authority meldt dat de bemanning naar Djibouti is gebracht na redding door het containerschip Safeen Prism . De 22 geredde zeelieden, waaronder een Roemeen, een Vietnamees en twintig Filipijnse staatsburgers, werden gered.

De Houthi's beweerden twee onbemande boten, vijf ballistische raketten en drie drones te hebben gebruikt in een gecoördineerde en langdurige aanval op de Magic Seas . De gewapende bewakers aan boord van het schip meldden geweerschoten en raketgranaten bij de eerste aanval en zeiden dat ze hadden teruggeschoten. Ambrey meldt dat de bewakers twee van de met explosieven geladen droneboten hebben kunnen vernietigen. Atalanta bevestigde dat er brand was aan boord van het schip, terwijl het bedrijf aan UK Maritime Trade Operations meldde dat het schip water maakte toen de bemanning het verliet. Het is in het verleden wel eens voorgekomen dat de Houthi's terugkeerden naar verlaten schepen om hun zinken te bespoedigen. Woordvoerder Yahya Saree van de Houthi's meldde het zinken op sociale media. Hij zei dat ze het schip hadden gewaarschuwd en dat ze de bemanning hadden "toegestaan" van boord te gaan. Hij zei dat de aanval plaatsvond omdat de rederij drie schepen naar Israël had gestuurd, waaronder één vorige week. De scheepvaartgemeenschap is gespannen na de aanval, die plaatsvindt nadat Donald Trump heeft gezegd dat Israël en Hamas bijna een akkoord hebben bereikt over een staakt-het-vuren van 60 dagen. Dit was de eerste aanval op een koopvaardijschip in 2025, hoewel de Houthi's dit jaar al Amerikaanse oorlogsschepen in de Rode Zee hadden aangevallen. Rederijen zoals CMA CGM en MSC Mediterranean Shipping meldden de afgelopen dagen dat ze een aantal van hun schepen weer via de Rode Zee hebben gestuurd, maar het scheepvaartverkeer ligt nog steeds ver onder het historische niveau. Atalanta dringt er bij schepen op aan zich bij haar te registreren, zodat zij de meest efficiënte monitoring en respons kan bieden. De organisatie meldt dat de operatie zich blijft inzetten voor "het waarborgen van de bescherming van kwetsbare schepen", terwijl zusteroperatie Aspides haar laatste close protection-missie, waaronder een CMA CGM-containerschip op 5 juli, onder de aandacht bracht. In juni, zo zei Aspides, had zij in 16 maanden tijd meer dan 920 koopvaardijschepen ondersteund.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Scheepvaartcrisis in de Rode Zee verergert snel naarmate aanvallen intenser worden

De veiligheidssituatie in de Rode Zee is de afgelopen 48 uur sterk verslechterd, met opeenvolgende aanvallen op koopvaardijschepen en Israëlische luchtaanvallen op meerdere Jemenitische havens. Gisteren werd de onder Liberiaanse vlag varende bulkcarrier Eternity C , geëxploiteerd door het Griekse bedrijf Cosmoship Management, het doelwit van een gecoördineerde aanval met drones, speedboten en vuur van kleine wapens, ongeveer 50 zeemijl ten zuidwesten van de Jemenitische stad Hodeida. Het schip, met 22 bemanningsleden, raakte stuurloos met uitgeschakelde motoren en offline communicatiesystemen nadat de brug was geraakt. De Eternity C werd dinsdag voor de vierde keer aangevallen en zou omsingeld zijn door sloepen met kleine wapens en raketwerpers. Maritieme beveiligingsbedrijven melden drie doden en één gewonde. De aanval volgt op een soortgelijke aanval de dag ervoor op de Magic Seas , eveneens in de Rode Zee, en markeert een verontrustende escalatie in de maritieme campagne van de groep. Gelijktijdig met de aanvallen op schepen lanceerde het Israëlische leger (IDF) een reeks aanvallen onder Operatie Black Flag op de havens van Hodeidah, Ras Isa en Saleef. Israël beweert dat de aanvallen vergeldingsmaatregelen zijn als reactie op de herhaalde agressie van de Houthi's tegen zijn grondgebied en scheepvaartbelangen. Satellietbeelden en grondrapporten bevestigen zware schade aan de haveninfrastructuur. De elektriciteitscentrale van Saleef – essentieel voor de meelfabrieken en graansilo's van de haven – zou verwoest zijn, wat de losoperaties van bulkschepen bemoeilijkte. Twee bulkschepen onder Barbados-vlag liepen waarschijnlijk bijkomende schade op door de explosie, hoewel er geen gewonden onder de bemanning zijn gemeld.

De IDF voerde ook een aanval uit op de Galaxy Leader , een autotransporter die in november 2023 door de Houthi's in beslag werd genomen en vermoedelijk was uitgerust met radarapparatuur die gebruikt wordt om het scheepvaartverkeer te volgen. Het schip lag destijds aangemeerd in Ras Isa. De Houthi's hebben de verantwoordelijkheid opgeëist voor de aanval op de Magic Seas en beweren dat het schip tot zinken is gebracht – hoewel dit nog niet onafhankelijk is geverifieerd. Als dit waar is, zou het het derde schip zijn dat is vergaan sinds de militante groepering in november 2023 haar campagne tegen de koopvaardij begon uit solidariteit met de Palestijnen. Ambrey en UKMTO adviseren nu dat de koopvaardij in de regio minimale dekbewegingen aanhoudt, veilige verzamelpunten boven de waterlijn aanwijst en de nabijheid van schepen zonder AIS-signalen vermijdt. Met meerdere aanvallen, bevestigde slachtoffers en grote havens die beschadigd zijn, staat de scheepvaart in de Rode Zee voor de meest onstabiele periode tot nu toe dit jaar. IMO-secretaris-generaal Arsenio Dominguez gaf commentaar op de laatste ontwikkelingen in de Rode Zeeregio: "Na enkele maanden van rust vormt de hervatting van betreurenswaardige aanvallen in de Rode Zee een hernieuwde schending van het internationaal recht en de vrijheid van scheepvaart. Onschuldige zeevarenden en de lokale bevolking zijn de belangrijkste slachtoffers van deze aanvallen en de vervuiling die ze veroorzaken. Constructieve dialoog is de oplossing voor het oplossen van de aanhoudende geopolitieke crises die zeevarenden en de internationale scheepvaart treffen." In zeldzaam goed nieuws bevestigde het Indiase directoraat-generaal voor scheepvaart de vrijlating van meer dan 150 Indiase zeevarenden die sinds december gestrand waren in de haven van Ras Isa. Alle 11 schepen zijn inmiddels vertrokken na langdurige opsluiting door Houthi-troepen die een blokkade van de losplaats van vracht afdwongen na de Israëlische luchtaanval op de haven in april.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Eén op de zes schepen aangemerkt als potentiële Houthi-doelen

De wereldwijde scheepvaartsector werd deze week getroffen door twee dodelijke aanvallen in de Rode Zee, waarbij de Houthi-rebellen in Jemen hun gewelddadigste maritieme campagne sinds begin 2024 lanceerden. Hierbij kwamen minstens drie zeelieden om het leven, raakten anderen gewond en werd naar verluidt bemanningsleden ontvoerd. De bulkcarrier Eternity C , eigendom van Griekse belangen en varend in Liberia, werd maandagavond aangevallen door drones, raketten en bewapende boten – een gecoördineerde aanval die het schip liet drijven en de bemanning ernstig verwondde. De Houthi's enterden het schip en plaatsten explosieven, waardoor het zonk. Zeestrijdkrachten van de Europese Unie bevestigden woensdag in het kader van Operatie Aspides dat zes schipbreukelingen van de Eternity C – waaronder vijf Filipino's en één Indiër – gered waren. Drie bemanningsleden kwamen echter om het leven, twee anderen raakten ernstig gewond en verscheidene anderen zijn nog steeds vermist. Volgens een verklaring van de Amerikaanse ambassade in Jemen was een deel van de bemanning ontvoerd door de Houthi-aanvallers. "Wij roepen op tot hun onmiddellijke en onvoorwaardelijke, veilige vrijlating", aldus de verklaring, die het Amerikaanse standpunt bevestigde en de Houthi's bestempelde als een terroristische organisatie. Het schip had 22 bemanningsleden aan boord ten tijde van de aanval, waaronder 21 Filipino's en één Rus, ondersteund door een beveiligingsteam van drie leden. Een van de gewonde zeelieden zou een been hebben verloren. De Eternity C was onderweg naar het Suezkanaal toen het werd aangevallen, ongeveer 50 zeemijl ten zuidwesten van Hodeidah, Jemen.

Slechts 24 uur voor de aanval op de Eternity C werd de bulkcarrier Magic Seas, eveneens in Grieks bezit en varend onder Liberiaanse vlag, tot zinken gebracht na een hevige Houthi-aanval met drones, raketten, RPG's en vuur van kleine wapens. De 22 bemanningsleden werden gedwongen het schip te verlaten. Deze twee incidenten zijn de eerste aanvallen van de Houthi's op koopvaardijschepen sinds eind vorig jaar, wat leidt tot angst voor een nieuwe en hevigere maritieme opstand. Het Houthi-leger eiste de verantwoordelijkheid op voor de aanval op de Eternity C en beweerde dat het schip het doelwit was van de aanval omdat de eigenaar eerder handel had gedreven met Israëlische havens. De rebellen waarschuwden dat elk schip dat banden heeft met Israël – vroeger of nu – zal worden aangevallen, ongeacht de vlag of de huidige bestemming. Ami Daniel, oprichter van het maritieme analysebureau Windward, stelde dat dit nieuwe beleid, waarbij elk bedrijf dat Israël aandoet, wordt aangepakt, betekent dat ongeveer één op de zes schepen van de wereldwijde koopvaardijvloot nu door de Houthi's als legitieme doelen wordt beschouwd. De internationale scheepvaartgemeenschap heeft de aanvallen veroordeeld. Joe Kramek, president en CEO van de World Shipping Council, zei: "Wat we in de Rode Zee zien gebeuren is schokkend en onaanvaardbaar. Zeelieden worden gedood terwijl ze gewoon hun werk doen... We kunnen niet toestaan dat aanvallen op commerciële schepen genormaliseerd of ingezet worden als politiek wapen." Een gezamenlijke verklaring van de Internationale Kamer van Scheepvaart, BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO en de Europese Gemeenschap van Verenigingen van Scheepeigenaren omschreef de aanvallen als "ongevoelig" en drong er bij wereldwijde belanghebbenden op aan zeevarenden te beschermen en de vrijheid van navigatie op deze vitale vaarroute te handhaven. Arsenio Dominguez, secretaris-generaal van de Internationale Maritieme Organisatie, uitte eveneens zijn ernstige bezorgdheid en benadrukte de noodzaak van dringende multilaterale actie om de maritieme veiligheid te waarborgen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Opnieuw bemanningsleden uit zee gered na Houthi-aanval op schip

Afgelopen nacht zijn opnieuw bemanningsleden van de Eternity C uit de Rode Zee gehaald, meldt de EU-beschermingsmissie Aspides. De drie bemanningsleden en een beveiliger hebben bijna 48 uur in het water gelegen voordat ze werden gered. Hun schip werd gisteren door de Houthi's uit Jemen tot zinken gebracht, na twee dagen van aanvallen. Toen werden al zes anderen uit het water gehaald door een particulier beveiligingsbedrijf. Bij de Houthi-aanval werden vier mensen gedood. De geredde bemanning bestaat uit acht Filipijnen, een Indiër en een Griek. In handen van Houthi's. Elf opvarenden worden nog vermist. Vermoedelijk is een deel van hen in handen gevallen van de Houthi's. Een woordvoerder van de Jemenitische rebellen, die al jaren in een deel van het land de dienst uitmaken, zei gisteren dat ze bemanningsleden hadden gered, verzorgd en naar een "veilige locatie" hadden gebracht. Volgens de Verenigde Staten zijn ze niet gered, maar ontvoerd. Deze week werd ook een ander schip door de Houthi's opgeblazen. Daarmee is de relatieve rust voor koopvaardijschepen op de Rode Zee verdwenen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Vier overlevenden uit zee gehaald, VS zegt dat Houthi's matrozen hebben ontvoerd

Er zijn in totaal 10 overlevenden van de Eternity C bevestigd, met de overtuiging dat de Houthi's mogelijk nog vijf anderen hebben ontvoerd, waardoor er minstens zes vermist zijn na het zinken
De zoek- en reddingsoperatie in de Rode Zee meldde dat er vier extra overlevenden van de bulker Eternity C zijn gered , bijna 48 uur nadat ze in zee waren gedwongen terwijl het schip aan het zinken was. De Houthi's herhaalden tegelijkertijd hun dreigementen tegen de scheepvaart, wat de Filipijnen ertoe aanzette onmiddellijk een bevel uit te vaardigen dat schepen met Filipijnse bemanningsleden moesten uitwijken uit de Rode Zee, anders zouden ze sancties opgelegd krijgen. Er bestaat nog steeds onduidelijkheid over het exacte aantal overlevenden van het schip. De Amerikaanse missie in Jemen heeft een verklaring afgegeven waarin staat dat de Houthi's "vele overlevende bemanningsleden hebben ontvoerd". Bronnen zeggen dat het mogelijk wel zes bemanningsleden zijn die door de Houthi's zijn meegenomen, terwijl de groep alleen heeft gezegd dat een "aantal bemanningsleden" medische zorg heeft gekregen en naar een "veilige locatie" is gebracht. De EU-veiligheidsoperatie in de regio, EUNAVFOR Aspides, bevestigde de redding vannacht van drie extra bemanningsleden, allen Filipino's, en één lid van het beveiligingsteam, een Griekse staatsburger. Het aantal bevestigde overlevenden staat op 10 van de 22 bemanningsleden, plus drie bewakers. Acht van de bekende overlevenden zijn bemanningsleden en twee bewakers. In totaal worden er 11 vermist totdat de Houthi's bevestigen hoeveel ze er vasthouden. Men vermoedt dat de vier aan boord van het schip zijn overleden.

Een onbevestigd mediabericht meldt dat drie bemanningsleden om het leven zijn gekomen in de machinekamer van de Eternity C bij een van de Houthi-aanvallen. Een vierde zeeman, naar verluidt een Russische staatsburger, zou ernstig gewond zijn geraakt en het schip niet hebben kunnen verlaten voordat het zonk. Volgens persbureau Agence France-Presse (AFP) raakte een andere zeeman gewond, maar deze lijkt zich onder degenen te bevinden die overboord zijn gevallen. De beheerder van het schip, Cosmoship Management uit Griekenland, gaf een verklaring uit waarin stond dat er vermoedelijk één persoon is overleden en dat vier anderen niet meer zijn gezien sinds de aanval op het schip. Het aantal vermisten werd geschat op tien. De zoekactie wordt geleid door het Griekse maritieme beveiligingsbedrijf Diaplous en Ambrey, dat door de reder is ingehuurd. Een functionaris van Diaplous vertelde Reuters dat de reddingsacties van vandaag de juistheid van het zoekplan bevestigden en hen de moed gaven om door te gaan met de zoektocht naar de vermisten. Volgens berichten werd de zoektocht echter bemoeilijkt door de aanwezigheid van Houthi-boten in het gebied. Cosmoship meldde dat het schip zich ongeveer 50 zeemijl van Al Hudaydah in Jemen bevond toen het werd aangevallen. Ze melden dat de Eternity C een lading voor het Wereldvoedselprogramma van de VN had afgeleverd in Berbera, Somalië, en ten tijde van de aanval in ballast naar Jeddah, Saoedi-Arabië voer voor brandstof.

Houthi-woordvoerder Yahya Saree plaatste online een grimmige boodschap waarin hij zei: "We maakten geen grapje", en dreigde dat de groep schepen richting Israël zou blijven blokkeren "tot de blokkade is opgeheven en de agressie tegen Gaza stopt." Vandaag gaf hij een verklaring uit waarin hij beweerde dat er een aanval op Israël met raketten had plaatsgevonden, die volgens hem succesvol was omdat in 300 steden en dorpen luchtalarmen waren afgegaan, waardoor Israëliërs in schuilkelders moesten verblijven en het luchtverkeer werd stilgelegd. De leider van de militanten, Abdulmalik al-Houthi, gaf een verklaring af waarin hij zei dat de blokkade van Israël altijd al van kracht was geweest, maar dat de groep deze overtredingen pas onlangs had ontdekt. Ook hij herhaalde het verbod op scheepvaart. De Britse liefdadigheidsinstelling Seafarers' Charity heeft een verklaring uitgegeven waarin de aanvallen worden veroordeeld en waarin de IMO wordt opgeroepen haar inspanningen te intensiveren. Tegelijkertijd melden bronnen dat Duitsland druk uitoefent op Iran om samen met zijn bondgenoot in te grijpen.

"Onschuldige zeelieden zijn gedood of gewond geraakt, en velen worden nog steeds vermist. Dit zijn onschuldige slachtoffers die gewoon hun werk deden. … Zeelieden zouden veilig op zee moeten kunnen werken. In plaats daarvan worden ze onterecht in de vuurlinie gedwongen", aldus de Britse liefdadigheidsinstelling. Het Filipijnse ministerie van Arbeidsmigranten meldt dat het nauw betrokken is bij de redding van de bemanning van zowel de Magic Seas (met 20 Filipino's aan boord) als de Eternity C. Vandaag, 10 juli, heeft het ministerie een advies uitgebracht waarin staat dat reders "hun schepen met Filipijnse bemanning moeten omleiden of omleiden om oorlogsgebieden en risicogebieden, met name de Rode Zee en de Golf van Aden, te vermijden." Het ministerie had eerder al bevelen uitgevaardigd die bemanningen het recht gaven om te weigeren in die gebieden te varen en passagiers- en cruiseschepen, evenals schepen die eerder waren aangevallen, te verbieden om met Filipijnse bemanningsleden het gebied binnen te varen. Om de oprechtheid van de Filipijnse overheid bij het beschermen van haar zeevarenden te benadrukken, waarschuwde het ministerie dat overtredingen zouden leiden tot sancties, waaronder maar niet beperkt tot opschorting of intrekking van vergunningen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Een conflict in de Stille Oceaan zou een gevecht om de Straat van Malakka kunnen veroorzaken

Ankerplaats Singapore
De strategische relevantie van maritieme knelpunten is door de hele militaire geschiedenis heen een constante gebleven. Hun controle heeft vaak de uitkomst van grote conflicten bepaald, geopolitieke evenwichten gevormd en wereldwijde economische stromen beïnvloed. Als voorbeeld van de blijvende waarde van knelpunten markeert dit jaar de 110e verjaardag van het begin van de Gallipoli-campagne, die liep van februari 1915 tot januari 1916 tijdens de Eerste Wereldoorlog. Een gezamenlijke Brits-Franse, Australisch-Nieuw-Zeelandse strijdmacht probeerde de maritieme controle over de Dardanellen te veroveren met amfibische landingen om Ottomaanse kustbatterijen uit te schakelen en de belangrijkste kustgebieden langs het Gallipoli-schiereiland te veroveren. Dit zou de geallieerde zeestrijdkrachten toegang hebben gegeven tot de Zee van Marmara en de Bosporus, en vervolgens de Zwarte Zee. Het mislukken van deze operatie, die gepaard ging met immense verliezen, onderstreept niet alleen de uitdagingen van amfibische en kustoorlogvoering, maar ook het belang van dergelijke maritieme corridors voor het bepalen van het strategische lot van landen. Het is een ontnuchterende herinnering aan de historische gevolgen wanneer strijdende partijen proberen om belangrijke maritieme knelpunten te controleren, zowel op zee als op land.

De strategische afweging rond het belang van de controle over maritieme knelpunten is vandaag de dag nog steeds onveranderd. In Zuidoost-Azië is de Straat van Malakka een van 's werelds meest kritieke, overbelaste en drukste maritieme communicatielijnen (SLOC's). De gevolgen van een toekomstig conflict over de controle over dit knelpunt, met name tussen China en Taiwan, en mogelijk ook de Verenigde Staten, zouden ingrijpend kunnen zijn. Maritieme knelpunten zijn smalle zeeroutes die de internationale scheepvaart door beperkte doorgangen leiden, vaak begrensd door de soevereine territoria van meerdere staten. Deze doorgangen, die wereldhandel mogelijk maken, vormen ook potentiële brandpunten in tijden van spanning of conflict. Door hun geografische en economische waarde zijn ze kwetsbaar voor interdictie, blokkade of militarisering. In de Zuidoost-Aziatische context kan de Straat van Malakka worden beschouwd als het belangrijkste knelpunt van de regio vanwege de nabijheid van belangrijke regionale en extraregionale economieën en een belangrijke zeeroute voor het transport van energie en goederen. De Straat van Malakka, die ongeveer 800 kilometer lang is en in breedte varieert van 2,7 tot 250 kilometer, vormt de belangrijkste maritieme corridor die de Indische Oceaan via de Zuid-Chinese Zee met de Stille Oceaan verbindt. De zeestraat grenst in het oosten aan het schiereiland Maleisië en in het westen aan het Indonesische eiland Sumatra. Historisch gezien heeft de zeestraat gefungeerd als een geopolitieke trekpleister en trekt de ambities aan van koloniale machten zoals Portugal, Nederland en Groot-Brittannië. Naar schatting varen er jaarlijks meer dan 90.000 koopvaardijschepen door de zeestraat, die bijna 25% van de wereldhandel vervoeren. De rol als doorvoerkanaal voor olie, vloeibaar aardgas en industriële goederen is niet alleen essentieel voor de economie van Zuidoost-Azië, maar ook van Oost-Azië en daarbuiten.

Naarmate de machtsbalans in de Indo-Pacifische regio steeds meer onder druk komt te staan, brengt de mogelijkheid van een gewapend conflict – met name over Taiwan – aanzienlijke risico's met zich mee voor de Straat van Malakka. In geval van vijandelijkheden zou dit cruciale knelpunt van strategisch belang zijn voor de strijdende partijen. Er zijn verschillende plausibele scenario's voor de gevolgen voor de Straat van Malakka. Ten eerste kunnen de strijdende partijen blokkades of maritieme uitsluitingszones instellen om de toegang tot de zeestraat te beperken of te ontzeggen, vergelijkbaar met de maatregelen die werden genomen tijdens de Cubacrisis van 1962 of de Falklandoorlog van 1982. Ten tweede kunnen vijandige troepen operaties uitvoeren om de zeestraat ontoegankelijk te maken, zoals het opgraven van mijnen op strategische punten in de zeestraat, het inzetten van onderzeeërs voor inperkingsaanvallen en het gebruik van anti-scheepsraketten of drones om schepen aan te vallen, waardoor de zeestraat onbevaarbaar wordt.

Ten derde zouden de strijdende partijen kustinfrastructuur – zoals havens, tankstations en bunkers – kunnen aanvallen met precisiewapens met een groot bereik. Dit zou niet alleen de operationele capaciteiten aantasten, maar ook de commerciële functionaliteit van kritieke maritieme infrastructuur van de betrokken staten ondermijnen. En ten vierde, misschien wel het grootste risico voor de zeestraat, kunnen de strijdende staten proberen de aangrenzende kustgebieden die de zeestraat omspannen, in te nemen om zo de volledige controle over de waterweg te verkrijgen. Zoals de Gallipoli-campagne heeft aangetoond, is de controle over de zee vaak onlosmakelijk verbonden met de controle over aangrenzend land. De inname of neutralisatie van kustgebied maakt het mogelijk de toegang tot zee te ontzeggen en bevordert dominantie over belangrijke zeeroutes. De kustgebieden van het schiereiland Maleisië, Sumatra en Singapore zouden doelwit kunnen worden van tijdelijke strategische bezetting of, in het ergste geval, permanente bezetting van het veroverde land. Hoewel de kuststaten van deze maritieme knelpunten een neutrale positie kunnen innemen, moet dit worden ondersteund door geloofwaardige militaire afschrikking en de capaciteit om te vechten voor de controle over de respectieve territoriale gebieden. Voorzichtigheid vereist voorbereiding op de meest onvoorspelbare scenario's. De onvoorspelbaarheid van toekomstige conflicten versterkt de noodzaak van vooruitziende blik en daadkrachtige investeringen in multidomeinverdedigingscapaciteiten. Zoals Julian Corbett betoogde, is zeemacht geen doel op zich, maar een middel om de gebeurtenissen op het land te beïnvloeden. In dat licht moet de bescherming van maritieme knelpunten door kuststaten in Zuidoost-Azië worden geïntegreerd in een alomvattende, multidomeinstrategie die niet alleen zeemacht, maar ook land- en luchtmacht omvat.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Houthi's beloven alle zendingen met betrekking tot Israël via de aangewezen zone te blokkeren

Abdul-Malik al-Houthi, leider van de Jemenitische Houthi-beweging, heeft gezegd dat geen enkel bedrijf goederen mag vervoeren die verband houden met Israël via gebieden die zij beschouwen als onderdeel van hun operationele zone op zee. In een televisietoespraak op 10 juli zei de Houthi-leider dat het voor geen enkel bedrijf is toegestaan om goederen te vervoeren voor wat hij de "Israëlische vijand" noemde, door de aangewezen zone. Hij voegde eraan toe dat hun standpunt hierover ongewijzigd blijft. Deze verklaring kwam kort nadat de groep deze week twee dodelijke aanvallen in de Rode Zee uitvoerde. De Houthi's lieten twee schepen zinken en doodden vier zeelieden. Dit waren de eerste dodelijke aanvallen na maanden van rust in de regio. Volgens bronnen in de sector zijn de verzekeringskosten voor scheepvaart in de Rode Zee de afgelopen dagen meer dan verdubbeld als gevolg van de recente aanvallen.

De Rode Zee is een belangrijke route voor het transport van olie en andere grondstoffen, maar het scheepvaartverkeer is aanzienlijk afgenomen sinds de Houthi's in november 2023 begonnen met het aanvallen van schepen voor de kust van Jemen. De Houthi's zeggen dat hun aanvallen bedoeld zijn ter ondersteuning van de Palestijnen te midden van de aanhoudende oorlog in Gaza. Tussen november 2023 en december 2024 heeft de groep meer dan 100 schepen in de regio aangevallen. In mei van dit jaar kondigden de Verenigde Staten een akkoord aan met de Houthi's om hun bombardementen te stoppen in ruil voor een einde aan aanvallen op schepen. De Houthi's verduidelijkten echter dat het akkoord geen betrekking had op schepen met een link met Israël, die zij nog steeds als doelwit beschouwen. De leider van de Houthi's herhaalde ook dat ze door zullen gaan met het aanvallen van elk schip waarvan ze denken dat het banden heeft met Israël in de Rode Zee, de Golf van Aden en de Arabische Zee.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Zoektocht naar vermiste bemanning Eternity C gestaakt

De zoektocht naar de resterende bemanningsleden van de Eternity C , een bulkcarrier die door Houthi-rebellen in de Rode Zee tot zinken is gebracht, is officieel stopgezet. Volgens de beveiligingsbedrijven Ambrey en Diaplous Group zijn er vermoedelijk ten minste vier zeelieden omgekomen en worden er nog elf vermist. Het schip werd op 7 juli aangevallen met drones, met explosieven beladen boten en vuur van kleine wapens, wat uiteindelijk leidde tot het zinken de volgende dag. De aanval vond plaats slechts één dag nadat de Magic Seas , een ander bulkschip onder Liberiaanse vlag en in Griekse handen, hetzelfde lot onderging onder vergelijkbare omstandigheden. De opeenvolgende incidenten markeerden de dodelijkste week van maritiem geweld in de Rode Zee sinds de Houthi-campagne tegen de commerciële scheepvaart eind 2023 begon, waarbij Israël de VS opriep om de bombardementen op de Jemenitische groep te hervatten. Nieuwe satellietbeelden hebben enorme olievlekken aan het licht gebracht die vanaf beide wrakken achterblijven, wat tot ernstige milieuproblemen leidt. Analyses van de Nederlandse vredesorganisatie PAX schatten dat de olievlek van de Eternity C zich over een afstand van meer dan 80 km uitstrekt, terwijl de Magic Seas Trail zich over een afstand van ongeveer 65 km uitstrekt. De olievlek bedreigt het zeeleven en beschermde ecosystemen, waaronder natuurreservaten in Eritrea en omliggende wateren.

Tien zeelieden werden gered van de Eternity C , onder wie acht Filipino's, één Griek en één Indiaas lid van het beveiligingsteam van het schip. De hoop op de nog vermiste personen is echter vervlogen. De Houthi's hebben de verantwoordelijkheid opgeëist voor de aanvallen, die volgens hen gericht zijn op bedrijven die banden hebben met Israël. Beide gezonken schepen hadden eerder Israëlische havens aangedaan, wat volgens analisten de aanleiding was voor de aanvallen. De Amerikaanse ambassade in Jemen beschuldigt de Houthi's ervan enkele overlevende bemanningsleden te hebben ontvoerd, een bewering die nog moet worden geverifieerd. Sinds november 2023 hebben de Houthi's meer dan 100 aanvallen op koopvaardijschepen uitgevoerd, waarbij ze vier schepen tot zinken brachten en minstens acht zeelieden om het leven kwamen, zo blijkt uit gegevens over maritieme veiligheid. De angst voor maritiem terrorisme door de Houthi's is toegenomen. De bemanning van sommige schepen verzendt nu AIS-berichten waarin ze hun religie of politieke neutraliteit verklaren om te voorkomen dat ze doelwit worden. Uitspraken zoals "Alle bemanningsleden zijn moslim" en " Wij hebben geen banden met Israël" verschijnen steeds vaker op scheepsvolgsystemen, hoewel experts waarschuwen dat dergelijke tactieken waarschijnlijk geen echte bescherming bieden. Volgens AIS-gegevens is het dagelijkse commerciële verkeer door de Straat Bab al-Mandeb – een kritiek maritiem knelpunt – gedaald van 79 schepen per dag eind 2023 tot slechts 32-35 schepen de afgelopen dagen. Nu de angst toeneemt en er geen duidelijke route naar veiligheid is, blijven reders het verkeer omleiden via Kaap de Goede Hoop.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

In een conflict met China is toegang tot de Straat van Indonesië niet gegarandeerd

Terwijl de Verenigde Staten miljarden uitgeeft aan militaire infrastructuur van Guam tot Darwin, is er op één cruciaal instrument voor de afschrikking van migranten in de Indo-Pacifische regio nog steeds nauwelijks ontwikkeling: het recht om door Indonesië te reizen. De zee- en luchtruimte van de archipel zouden in elk regionaal conflictscenario moeilijk te vermijden zijn. De planning van de Amerikaanse en geallieerde strijdkrachten heeft zich terecht gericht op materieel en vooruitgeschoven bases, maar is er wel voldoende aandacht besteed aan de uitdaging van regionale toegang? In een crisis zijn bommenwerpers of onderzeeërs misschien niet de doorslaggevende factor, maar of Indonesië toegang verleent en zich politiek aansluit bij de geallieerde operaties. Zonder betrouwbare doorgang door Zuidoost-Azië, en met name Indonesië, dreigt de afschrikking operationeel beperkt te worden, zelfs waar aanzienlijke investeringen in capaciteit zijn gedaan. Zware bases op Guam of Noord-Australië kunnen de tekorten in de troepenmobiliteit in Zuidoost-Azië, met name via strategische corridors zoals de Straat van Soenda, Lombok en Makassar, niet compenseren. Naarmate de regionale spanningen toenemen, is het deze politieke kloof, en niet een militaire, die de coherentie van de geallieerde afschrikkingsstrategie bedreigt. De eerste uitdaging is structureel. Decennialang functioneerde de alliantie tussen de VS en Australië op basis van de impliciete afspraak dat Australië opereert in de nabije regio, terwijl de Amerikaanse projecten verder naar het buitenland trekken. Dat model stort nu in. Naarmate Amerikaanse militaire middelen steeds meer in Australië verankerd raken door middel van rotatie-inzet, onderzeese infrastructuur en logistieke knooppunten, zullen geallieerde operaties steeds meer afhankelijk worden van doorvoer door Zuidoost-Azië. Deze verschuiving is geformaliseerd door overeenkomsten zoals Submarine Rotational Force-West en lopende AUKUS-infrastructuurprojecten, die de militaire integratie verdiepen, maar niet in staat zijn om doorvoerroutes door de Indonesische archipel aan te pakken. In elk scenario dat snelle mobilisatie, bevoorrading of gezamenlijke troepenbewegingen vereist, is toegang via Indonesië onmisbaar.

Volgens het internationaal recht, met name het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (UNCLOS), mogen buitenlandse schepen en vliegtuigen de Indonesische archipelzeeroutes passeren en onschuldige doorvaart door Indonesische territoriale wateren uitoefenen, zelfs wanneer een land dat eigenaar is van die routes in oorlog is. Maar in de praktijk kan deze garantie onbetrouwbaar blijken. Jakarta heeft aangegeven militaire doorvaarten buiten de reikwijdte van UNCLOS te willen reguleren. In 2018 vaardigde het een verordening uit die buitenlandse vliegtuigen verplicht de Indonesische autoriteiten op de hoogte te stellen voordat ze passeren. Nadat het veiligheidspartnerschap AUKUS werd aangekondigd, zei het Indonesische parlementslid Tubagus Hassanudin dat de vaarroutes 'niet gebruikt mogen worden voor activiteiten die verband houden met oorlog, de voorbereiding op oorlog of niet-vreedzame activiteiten.' De strategische planning heeft geen rekening gehouden met deze operationele realiteit van de noodzaak van gegarandeerde toegang via Zuidoost-Azië. Er is geen gedeeld kader tussen de VS en Australië, noch tussen bondgenoten en belangrijke partners in Zuidoost-Azië, dat rollen, drempels of toegangsgaranties in kaart brengt in geval van conflict. Dit is met name problematisch gezien Indonesië's langdurige beleid van non-alignment: Jakarta zal westerse operaties niet automatisch ondersteunen en kan zich actief verzetten tegen verstrengeling.

Het aannemen van Indonesische samenwerking zonder de diplomatieke basis te leggen, is een cruciale tekortkoming in de huidige afschrikkingsplanning. Het Indonesische buitenlandse beleid onder president Prabowo Subianto, hoewel meer internationaal georiënteerd, blijft strategische autonomie vooropstellen en richt zich op het in evenwicht brengen van de banden met de VS, China en andere landen, zonder formele afstemming. Dit maakt passieve verwachtingen van samenwerking bijzonder riskant in crisisscenario's. De recente betrokkenheid van Indonesië, zoals Prabowo's ontmoeting met de Russische president Vladimir Poetin in juni om de versterking van bilaterale banden te bespreken en een verklaring over een strategisch partnerschap te ondertekenen, onderstrepen Jakarta's toewijding aan een onafhankelijk buitenlands beleid. Deze bijeenkomst, die onder meer gesprekken voerde over defensiesamenwerking en het volledige lidmaatschap van Indonesië van de BRICS-landen, benadrukte Indonesië's intentie om zijn internationale partnerschappen te diversifiëren en verder te kijken dan de traditionele westerse allianties. Australië en zijn bondgenoten zouden moeten overwegen hun positie te testen met scenario's die uitgaan van een geweigerde toegang via Indonesië, zoals het blokkeren van vaarroutes of beperkte overvluchten, om ervoor te zorgen dat strategische plannen bestand zijn tegen minder ideale omstandigheden. Zonder dergelijke planning zou afschrikking meer bepaald kunnen worden door aannames dan door operationeel realisme.

Zelfs als een formele sluiting van de zeeroutes in strijd zou zijn met het internationaal recht, kunnen bondgenoten er niet op rekenen dat Jakarta zich strikt aan de UNCLOS houdt als het zich onder druk voelt – bijvoorbeeld als het zijn neutraliteit of soevereiniteit bedreigd acht. Politieke afstemming blijft cruciaal, naast wettelijke rechten. Wil afschrikking geloofwaardig zijn, dan moet het niet alleen coherent overkomen op tegenstanders, maar ook op partners. Een gefragmenteerde of slecht gecoördineerde reactie vergroot het risico op misrekeningen. Zonder zichtbare regionale afstemming, zelfs al is die informeel, zullen signalen van bondgenootschappelijke vastberadenheid geen effect hebben. Indonesië is het belangrijkste geopolitieke knooppunt in Zuidoost-Azië. Als Jakarta zich terugtrekt of neutraal blijft, zouden andere landen in de regio dit voorbeeld kunnen volgen. Omgekeerd zou stille coördinatie met Jakarta de legitimiteit en het operationele bereik van de bondgenootschappelijke strategie aanzienlijk vergroten. Afschrikking in de Indo-Pacifische regio is niet alleen gebaseerd op bases en materieel. Het zal worden gevormd door toegang. Hoewel initiatieven op Guam en Darwin de geallieerde aanwezigheid versterken, hangt hun volledige strategische waarde af van het mogelijk maken van regionale toegang, met name via Indonesië. Echte invloed zal afhangen van strategische vertrouwensopbouw via defensiedialoog en aanhoudende betrokkenheid op hoog niveau, die de autonomie van Indonesië respecteert en tegelijkertijd tastbare prikkels voor samenwerking biedt. Bovendien markeert Indonesië's besluit om toe te treden tot het BRICS-blok, aangekondigd in maart, een strategische koerswijziging naar het versterken van de banden met opkomende economieën. Het onderstreept Jakarta's wens om een prominentere rol te spelen in mondiale aangelegenheden, onafhankelijk van de westerse kaders. Een voorwaartse houding betekent weinig zonder een haalbare route door Indonesië. Het is tijd dat de geallieerde strategie de toegang tot Zuidoost-Azië niet langer als een gemak beschouwt, maar als een essentiële voorwaarde voor regionale stabiliteit.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Rusland plant commerciële container- en vrachthaven op de Krim nabij Sebastopol

Rusland wil Sebastopol herontwikkelen tot een belangrijke handelshaven, tien jaar nadat de stad door de annexatie werd gesloten
De door Rusland benoemde gouverneur van Sebastopol op de Krim besprak plannen voor de ontwikkeling van een nieuwe handelshaven en containeractiviteiten als volgende stap in de economische ontwikkeling van de bezette regio. De handelshaven van Sebastopol is de afgelopen elf jaar grotendeels gesloten geweest, sinds de Russische annexatie van de Krim en vanwege sancties van de Europese Unie en Oekraïne. "Het is erg belangrijk voor Sebastopol om een krachtige, actieve handelshaven te hebben", vertelde Mikhail Razvozhaev op een conferentie in Rusland. Hij kondigde de ondertekening van belangrijke overeenkomsten aan en schreef op Telegram: "Zodra de sancties zijn opgeheven, zal de haven op volle capaciteit draaien, maar volgens collega's zijn er nu al vooruitzichten om met de werkzaamheden te beginnen." In juni werd een overeenkomst getekend voor de herbouw van de haven met de nieuwe commerciële vestiging in de Kamyshovaya-baai, ten westen van de stad Sebastopol. Er werd gezegd dat het enkele jaren zou duren om de haven volledig operationeel te maken en de investering werd geraamd op ongeveer $ 25,6 miljoen.

Volgens de verklaring is de benodigde havenuitrusting aangeschaft en worden voorbereidingen getroffen voor de reparatie van de belangrijkste faciliteiten. Ook waterbouwkundige werkzaamheden zullen nodig zijn. Ze meldden dat er al drie testreizen zijn uitgevoerd met een schip met een capaciteit van 260 TEU. Het voer tussen Sebastopol, Turkije en Egypte. Een vierde testreis staat gepland voor juli. Razvozhaev zei dat het doel is om in 2025 tot 2.000 TEU en 500.000 ton algemene vracht te verwerken. Hij voorspelde dat dit volgend jaar zou groeien tot 20.000 TEU en 1 miljoen ton vracht, met als doel om tegen 2030 jaarlijks ongeveer 250.000 TEU te verwerken. Ze streven ernaar het tonnage van containerschepen en het volume van containers te vergroten, inclusief de verwerking van bederfelijke goederen. "De modernisering van de infrastructuur in de baai van Kamyshovaya is een belangrijke stap in de richting van het versterken van de rol van de zeehaven van Sebastopol, een belangrijk doorvoerknooppunt in de Zwarte Zeeregio, en tevens de ontwikkeling van het logistieke potentieel van de stad, waardoor de aantrekkelijkheid voor investeringen in de huidige moeilijke omstandigheden wordt vergroot", schreef Razvozhaev.

Het is niet de eerste keer dat Russische functionarissen de herontwikkeling van de haven van Sebastopol bespreken. Het plan werd voor het eerst gemeld in 2023, toen ze pleitten voor een multifunctionele zeeterminal in Sebastopol. Deze zou de overslag van voedsel en vracht, evenals containers en gekoelde lading, verzorgen. Destijds schatten ze de kosten van het project op ongeveer 19 miljoen dollar. Oekraïense media trekken de haalbaarheid van het plan in twijfel en wijzen op de sancties. Ze merkten op dat Oekraïne sancties heeft opgelegd aan meer dan 50 schepen die de Krim aandeden en verschillende schepen heeft gearresteerd die later havens zoals die aan de Donau aandeden. Oekraïne beweert dat de Russische bezetters Oekraïens graan stelen en het vanuit de havens op de Krim naar verschillende landen zoals Egypte, Syrië, Libië en Jemen verschepen om het benodigde geld in te zamelen. Het Russische bedrijf dat volgens Razvozhaev het plan zou uitvoeren, Avia LLC, exploiteert ook de graanterminal op de Krim en wordt door Oekraïne en andere partijen in verband gebracht met de smokkelactiviteiten. Het is opgenomen in de sancties tegen de activiteiten en schepen die betrokken zijn bij de export van graan uit de Krim. Ook het Russische Federaal Agentschap voor Maritiem en Riviertransport en FSUE Rosmorport steunen het project. Razvozhaev voorspelt dat het een economische impuls zal geven aan de regio, aangezien ze werken aan de versterking van de Krim. Hij onthulde ook dat ze in gesprek zijn over de ontwikkeling van passagiersvluchten naar de regio.
_________________
Old sailors never died