KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

THUISKOMST, JULI 1945

Door: Johan Hart

Na een twee maanden reparatie in Cardiff, Wales, vertrok de ms. Bonaire naar Belfast op 25 april 1945 om in konvooi naar Canada te gaan. We hadden gehoopt dat tegen die tijd de oorlog over zou zijn, maar op 2 mei vertrokken wij in konvooi. Op 5 mei werd het bekend gemaakt dat de oorlog in Europa voor Nederland over was. De kapitein maakte dit bekent aan de bemanning in de salon en gaf een vrij rondje drank. Er werd geprobeerd het Wilhelmus te zingen, maar dat mislukte want de meeste van de bemanningsleden konden de woorden of de wijs niet meer. De eerste stuurman gaf ook nog een rondje en dat was het einde van het feest. Dat de oorlog niet helemaal over was werd duidelijk gemaakt toen de konvooi bewaking ongeveer twintig dieptebommen lanceerde om ‘s avonds tien uur, er was nog een U-boot in de nabijheid. Op 7 mei kwam het bericht van de commodore dat de oorlog over was met de boodschap: Proceed on your own to your destination. Dit bericht werd met vreugde ontvangen maar geen vrije drink. We kwamen 19 mei 1945 in Canada aan, maar toen waren al de victory parties over, en op de Bonaire werden de vredestijd regulations weer ingesteld. Nu de oorlog over was kwamen er weer nieuwe vragen. Hoe zouden wij in Nederland de condities vinden? Bijna de hele bemanning was meer dan vijf jaar van huis, zelf was ik ruim zes jaar geleden uit Nederland vertrokken. Veel van de ouderen hadden opgroeiende kinderen die hun vader niet meer konden, en hoe zouden zij weer in de familie passen! De meeste van ons hadden geen brieven meer ontvangen uit Nederland sinds Amerika in de oorlog kwam. Ik had een Rode Kruis brief gehad in 1944 waarin mijn ouders schreven dat ze in Vinkenveen woonden, niemand wist waar dat was. De oudere officieren begonnen inkopen te doen voor de familie die ze hoopten te vinden als we terug in Nederland kwamen, de jongeren, mijzelf inbegrepen, hadden een 'last wartime fling' want we wisten dat alles gauw zou veranderen. We vertrokken uit Montreal op 27 mei en kwamen 11 juni in Bristol aan en na het lossen kwamen we op 19 juni in Londen aan. In Londen was'The Shipping' druk bezig met het organiseren voor terugkeer naar Nederland, maar met zoveel schepen en zoveel mensen kon het nog wel even duren voor het zover was. Natuurlijk kwamen er personeelsveranderingen. Mijn vriend Degens werd vervangen door twee machinisten (scheepswerktuigkundige) die het grootste deel van de oorlog in Zweden hadden door gebracht. Ze hadden op een Duits schip gevaren en waren in Zweden gedrost. Ze kregen protectie van de Zweedse regering, vonden werk, trouwden en leden een leven van bijna luxury. Aan het eind van de oorlog werden ze naar Londen gestuurd waar ze met open armen werden ontvangen. Een van de twee was niet lang op de Bonaire. Hij vond de taal in de messroom te vulgair en vroeg overplaatsing aan wat hij bijna meteen kreeg. Ik geloof dat degene die de oorlog in Zweden hadden doorgebracht speciale voorrechten kregen, b.v. een vierde stuurman uit Den Helder die ik kon, Jo Boelig, kwam ook in Zweden terecht en na de oorlog kon in Londen kiezen of hij varen wilde of naar de Nederlandse Luchtmacht, natuurlijk ging hij naar de luchtmacht en er waren meer gevallen zoals dit. Op een middag toen we nog steeds wachtte voor onze orders, kwam ik net van wacht en botste tegen Piet Beels aan die net uit mijn hut kwam' Hij zei: "Ik heb je lintje op je tafel gelegd." Ik vroeg welk lintje? Piet: "We krijgen allemaal een lintje en misschien later een medaille voor onze oorlogsdienst, Ik zei," komt er ook geld bij?" Piet: "lk denk van niet." Een paar van de mensen kregen een paar brieven, maar dit waren maar een paar. De meeste van ons wisten niet wat ons te wachten stond. Eindelijk op de zesde juli kwam er een beetje leven in de brouwerij. De passagiers begonnen te arriveren, veel koopvaardijers die in de oorlog gevaren hadden. Aangezien ik een eenpersoons hut had met een canapé werd mij gevraagd of een officier van de KNSM er op kon slapen gedurende de korte overtocht. Ik kon dit natuurlijk niet weigeren aangezien de anderen officieren het ook deden. Mijn hut maat was een 3de machinist van een tanker, een heel geschikte man. We hadden verscheiden aanvulling in de messroom. Ik zag een paar bekende gezichten waar onder de 3e stuurman die mijn hut maat op de Simon Bolivar was toen ik uitgezonden was in april 1939. Dit was heel toevallig dat we dezelfde dag in 1945 terugkwamen. Eindelijk vertrokken we naar Oostende in België waar we op 8 Juli aankwamen. Natuurlijk gingen we voor anker, maar vertrokken 10 juli naar Rotterdam waar we dezelfde dag aankwamen.

Ik kan niet zeggen dat we als overwinnende helden begroet werden. Zou gauw als we afgemeerd waren, werden er schildwachten aan de loopplank geplaatst en niemand mocht van boord voor dat hij geklaard was door de Binnenlandse Strijdkrachten, ook bekend als B.S., voor ons betekende B.S. iets anders. Ze gingen de lijsten na om te zien of er N.S.B.ers of andere verdachte onder de bemanning, of passagiers, waren. Dit nam natuurlijk veel tijd in beslag. Het was in de late middag voor dat we van het schip mochten en op de Hollandse grond konden stappen. Door het lange wachten was de emotie van de aankomst weg. Ik stond aan de reling met de marconist toen we afmeerde en toen het schip tegen de kade stootte zei hij, "Daar gaat onze lange reis premie. De premie was 15% van je gage als je langer dan een jaar uit Nederland was. Na het eten ging ik met Terkens en Piet Beels de wal op, maar er was geen café in de buurt, wel was er een straatfeestje maar dat was ook niets voor ons dus gingen we maar terug naar de Bonaire waar ik nog een beetje in mijn fles had. De thuiskomst was een teleurstelling. De volgende morgen kwamen er ambtenaren aan boord om te helpen met vervoer. Aangezien ik niet wist waar mijn ouders waren besloot ik naar Den Helder te gaan in de hoop dat ik daar nog familie had (ooms en tantes) dus kreeg ik de truck naar Den Helder. We vertrokken uit Rotterdam begin van de middag naar Castricum, Alkmaar, Den Helder en Texel. In Alkmaar en Castricum gingen de meeste passagiers van de truck en gingen we naar Den Helder met meer ruimte. Een paar kilometer voor we in Den Helder kwamen vroeg de chauffeur of er iemand de weg wist naar de Texelse boot. Aangezien ik in Den Helder opgegroeid was melde ik mij aan als gids en kreeg een plaats naast de chauffeur. In het begin ging alles goed. We zagen verscheidene fortifications die door de Duitsers gebouwd waren, maar toen we op de Westerstraat kwamen waar ik gewoond had schrok ik geweldig, er was alleen een open ruimte, alle huizen waren afgebroken. De weg naar de Texelse boot was geblokkeerd. Ten einde raad gaf ik de chauffeur de weg naar het huis van mijn tante Mies om mij daar af te zetten, en ook de weg naar het politiebureau voor informatie naar de Texelse boot. Ze brachten mij naar het huis van míjn tante en wenste me, “Good luck,”. Ik drukte op de bel op de deur, maar niemand kwam. Ik keek door het raam en zag de foto van mijn grootmoeder dus wist ik dat ik op het goede adres was. Ik was net van plan om een van de buren te vragen toen mijn tante aankwam. Toen ze mij zag begon ze te huilen en zei, “God dank”. Ze vertelde míj dat ze een telegram van mijn ouders ontvangen had om te zeggen dat ik, of mijn broer Jan, spoedig in Holland aan zou komen. We gingen naar binnen en ik vroeg waar mijn grootmoeder was. Meer tranen, mijn grootmoeder was overleden in april, een maand voor het einde van de oorlog. Natuurlijk vroeg ik hoe mijn ouders waren en de rest van de familie. Ze hadden allemaal de oorlog overleeft.

Mijn tante bracht me naar het postkantoor om een telegram naar mijn ouders te sturen. Op het postkantoor had ik een andere verrassing. De jongedame die het telegram aannam was een van mijn laatste vriendin in Den Helder. Het scheen dat ze me niet herkende dus zei ik ook niets, wat me later speet. Mijn oom Adriaan kwam van zijn werk en na het eten, soep en brood, hielp mijn oom om transport te krijgen naar Mijdrecht waar mijn ouders woonden op een woonboot. Inmiddels was mijn tante op de fiets naar de rest van de familie gegaan om te vertellen dat ik thuis was, natuurlijk kwamen ze over, Ome Jo, Tante Lies, drie neven en nichten en ik voelde mij als een aap in een kooi. Natuurlijk kreeg ik al de verhalen van de oorlog te horen en over de hongerwinter. Den Helder had 117 luchtaanvallen gehad vanwege de marinewerf en een militair vliegveld, en ook bij de ondergrondse waarvan 21 mannen waren gefusilleerd. Ik kon er verscheiden van. Na al deze verhalen besefte ik dat ik het niet zo slecht had gedurende de oorlog. Het was tamelijk laat voor dat ik eindelijk naar bed ging en mijn eerste nacht sliep in de stad waar ik geboren was. De volgende morgen bracht mijn oom mij naar het station van waar de truck naar Amsterdam vertrok. Er werd niet veel gesproken gedurende de rit naar Amsterdam. Ik opende een doos sigaretten en liet die een paar maal de ronde doen, natuurlijk nam iedereen een sigaret, ik weet niet of ze rookte of bewaarde voor later. In Amsterdam werd ik naar het repatriëringkantoor gestuurd waar ze niet helemaal wisten hoe ze me naar Mijdrecht zouden brengen. Eindelijk werd ik op een truck voor de richting Utrecht geplaatst maar in een ander klein plaatsje moest ik er weer uit, ik geloof dat het Breukelen was. Hier was het weer wachten en aangezien het al tamelijk laat in de middag was kon ik een klein broodje en een glas bier bemachtigen. Juist als ik alle hoop begon te verliezen kwam er een auto om me naar Mijdrecht te brengen wat niet lang duurde. In Mijdrecht aangekomen zag ik een hoop Nederlandse vlaggen, ik dacht, "Ze zijn nog steeds de bevrijding aan het vieren". Eindelijk kwamen we aan op de plaats waar mijn ouders intrek hadden genomen, een mooie woonboot, die behoorde aan een aannemer waar mijn vader werkte als monteur. Mijn vader was buiten aan het werk en toen hij me zag begon hij te huilen. Mijn moeder kwam ook naar buiten, ook huilende natuurlijk en het duurde niet lang voordat mijn vader zijn baas, en zijn vrouw en verscheidene buren over kwamen om "het aapje uit de Artis" te bezichtigen. We gingen de woonboot in, waar de zitkamer vol was met bloemen, geschonken door de buren, ook eieren, kaas, koekjes enz., een helden thuiskomst. Toen ik vroeg of ze nog steeds de bevrijding aan het vieren waren werd er verteld dat het ter ere van mijn thuiskomst was. Spoedig kwam er een fles jenever en een paar flessen wijn op de tafel en werd er op mijn behouden thuiskomst gedronken. Het plaatselijke muziekkorps kwam over en speelde het Wilhelmus, ik moest natuurlijk in de houding staan en gaf mijn beste saluut. Later kwam de burgemeester ook over om de 'held' te zien. Het was een vermoeiende dag geweest en ik was blij dat ik tegen middernacht kon slapen op de rustbank in de woonboot.

De Bonaire na oorlogstijd in de KNSM kleuren
Volgende morgen meer visite, onder andere H. J. Korver, eerste stuurman en later kapitein bij de KNSM. Hij schreef een stukje over mij in de plaatselijke krant. Een van de eerste vragen was, "Wanneer moet je weer terug?" Toen vertelde ik dat ik 13 juli terug moest gaan omdat we de 14e vertrokken, weer tranen van mijn moeder. Ik was minder dan twee dagen thuis. Mijn vaders baas opperde om mij de 14 de naar boord te brengen, iets wat ik natuurlijk niet kon weigeren. Natuurlijk hoorde ik weer al de verhalen van de bezetting en van de ondergrondse. Mijn vader had een leidende positie in de ondergrondse in de buurt vanwege dat hij een oud-militair was en zijn bekendheid met wapens. 14 juli kwam veel te vroeg maar aangezien ik nog onder de Vaarplicht Wet stond zat er niets anders op dan de 14 de naar Rotterdam te gaan, of ik wilde of niet. De auto kwam om acht uur voor de boot en natuurlijk gingen mijn ouders mee. We kwamen zonder ongelukken in Rotterdam aan en gingen aan boord van de Bonaire, waar ik met open armen werd ontvangen, er waren nog een paar leden van het machinekamer personeel niet aangekomen. Ik leidde mijn gevolg over het schip en liet hun de bescherming en de reddingvlotten zien, daarna gingen we naar mijn hut voor een paar drankjes en crackers met kaas en worst. Natuurlijk stelde ik ze ook voor aan de andere machinisten en mijn vriend, Piet Beels. Om één uur ging mijn gezelschap weer op huis aan want ik had nog een paar dingen in de machinekamer te doen voor we vertrokken. Het machinekamerpersoneel was compleet op een poetser na die in Limburg woonde, waarschijnlijk kon hij geen transport naar Rotterdam vinden. We vertrokken om vijf uur naar Londen, vandaar naar Schotland en vervolgens naar Zweden en terug naar Amsterdam. Na deze reis maakte we nog een reis naar Zweden. 21 September vertrokken we van Amsterdam naar Southampton Engeland, waar onze bewapening en de reddingsvlotten werden verwijderd, die waren nu overtollig. We hoorden nu dat de Bonaire naar Australië ging en zou daar door de Nederlandse marine worden overgenomen om als hulpschip in Nederlands Indië gebruikt te worden. De bemanning zou de Bonaire naar Australië brengen en als passagier naar Nederland reizen, maar dat is weer een ander verhaal.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

10 AUGUSTUS 1942, ONDERGANG VAN HET MS STRABO

Opgetekend door Mevr. A. Nederhoorn-Cupido

Mijn vader, oud-gezagvoerder C. Cupido maakte van al zijn reizen aantekeningen en bewaarde alle documenten die hem aan die reizen herinnerden. Dit deed hij vanaf 1 oktober 1926 toen hij bij de KNSM in dienst trad. Hij werd geboren op 7 september 1910 op Terschelling. Augustus 1939 vertrok hij met de Manto om pas weer in 1946 terug te keren. Het nauwgezette verslag van mijn vader volgt nu.

Te Willemstad, op Curaçao (juli '42), moest ik overstappen op de Strabo als eerste stuurman. De reden voor deze beslissing was, dat er een tweede stuurman van de grote schepen als kapitein werd aangesteld en er een stuurman met ervaring mee moest. Deze kapitein was al twee keer getorpedeerd, had het er steeds levend afgebracht, maar was wat nerveus geworden. De Strabo lag in het Schottegat ten anker. Met de gedachte aan oorlog in mijn achterhoofd nam ik alleen het hoognodige mee op deze reis, de rest van mijn bezittingen werd bij de maatschappij opgeslagen. Ondanks alle raadgevingen aan de andere officieren om ook het overtollige aan de wal te laten, (zij hadden prachtige spullen, waaronder radio's verzameld), namen zij alles mee. De kapitein nam, door ervaring wijs geworden, alleen een klein koffertje mee. Op maandagmorgen moest de kapitein zich bij de NAVI melden voor de orders van de reis naar Brazilië. Een loods kwam aan boord en we verhaalden naar langszij van een grote tanker, om met slangen over die tanker te bunkeren. Dit verhalen, verstomen, gebeurde dus zonder kapitein. Zo is de reis naar Sao Paulo en Maranhao (Brazilië) begonnen, zonder escorte. Te Maranhao deed ik nog snel inkopen en kocht twee prachtige stukken stof om later mee naar huis te nemen, in de hoop het veilig op Curaçao in een koffer te doen. De kapitein was Heimensen, eerste stuurman C. Cupido, de tweede stuurman P. Verhorst, en eerste motorist Weerst. Op de thuisreis ter hoogte van Paramaribo, 100 mijl uit de wal kwam op maandagmiddag 10 augustus, net na het eten, een waarschuwingsschot van een onderzeeër en kwam Piet Verhorst, die de wacht had verschrikt naar beneden, vragend: "Wat hij moest doen"' "Piet, gauw naar boven en zet de motor stil". Zo geschiedde. De kapitein met de officieren en de gekleurde bemanning gingen met de bakboordsloep, de eerste motorist en eerste stuurman gingen als laatste met de stuurboordsloep van boord. Een sextant werd gelukkig nog gered! Het duurde nog even voor de matrozen kwamen want zij wilden toch nog wat van hun gading meenemen! Eindelijk te water en vrij van de Strabo geroeid kwamen de twee reddingboten bij elkaar, maar de onderzeeër lag daar nog buiten en wij lagen precies in het schootsvel. Toen voer de onderzeeër, tussen ons en de Strabo en vandaar werd geschoten.*) Het eerste schot viel in de schoorsteen en raakte de luchtfluit. Het leek alsof de Strabo huilde. Angstaanjagend ! De volgende schoten kwamen lager tot net onder de waterlijn en zo werden in totaal 32 schoten gelost. Van 's middags een uur tot 's avonds bij zessen bleven we in de nabijheid van het schip. De onderzeeër was weer in de diepte verdwenen, want de olienootjes hadden vlam gevat en door de grote hitte barstten de bunkers en die hele massa gaf tot kilometers hoogte rechtstandige rook, want er was geen wind. De laadbomen werden door de explosie de lucht in geblazen. Na een laatste torn rond het brandende schip, zagen we er geen heil in langer te wachten. De gemaakte gaten in de huid kwamen al snel boven water, doch het schip was onbewoonbaar. Tot mijn verdriet waren de kippen en kalkoenen niet uit hun hok bevrijd: ze zijn levend gebraden. Later hebben we ontdekt dat het wrak van de Strabo door de marine ergens bij de Orinoco is vernietigd. Het karkas is dus blijven drijven.
(*Noot van de redactie: de onderzeeër was de U155, onder commandant Piening)

De tocht naar de bewoonde wereld
De zeilen werden gezet en onze afspraak was loodrecht op de kust aan te sturen. Zo rond negen uur 's avonds heb ik me heerlijk tussen de riemen gelegd: er ontstond toen een flinke bries, maar ik heb de hele nacht geslapen. Geen hondenwacht te lopen, want de kok had het roer en een klein kompas, en hij hielden zich strikt aan de opgegeven koers. Vier dagen later vernamen we dat er door de bakboord boot met de zaklamp was geseind om koers te wijzigen naar het Surinaams lichtschip. De kok heeft daar niets van geweten. 's Morgens om vijf uur heeft de kok mij geroepen en ging hij slapen. Tot negen uur ’s avonds in de hete zon bleef ik aan het roer. Op de tweede dag was het prachtig weer, weinig wind, echt 'plezier varen'! Af en toe ging er een matroos wat roeien, wat 's nachts ook al gebeurd was, toen de wind weg viel. Ineens zagen we aan de horizon een vliegtuig gaan en op aandringen van de matrozen heb ik op klaarlichte dag met een rood licht gezwaaid. Zowaar, het vliegtuig veranderde van koers en kwam rond ons vliegen. Ze lieten vlak bij de boot in een plastic zakje een boodschap achter met: "Will be back with food and water". De jongens waren blij, maar ik zei: "Reken maar nergens op want er gebeurt toch niets". De eerste motorist had het moeilijk want in het zicht van al die mensen in de boot kon hij niet plassen of poepen. Hij was de enige. De gehele dag zat hij onder een zeil, want anders zou hij verbranden door de tropenzon. Mij hinderde dat niet, donkerbruin was ik al van het veel in de zon zijn. De loodsmannetjes zwommen netjes achter de boot aan. In de boot was voldoende proviand, melk, jenever en sigaren. Deze drie dagen genoot ik, vooral van het zeilen. Het waren goede reddingboten, ze zeilden prima. Die tweede dag na de middag om een uur of vier zagen we in de verte de toppen van bomen, maar om negen uur 's avonds was er nog niets gebeurd. We zagen wel een grote lichtplek. Toen ik de kok vroeg om eens te zien hoeveel water we onder de kiel hadden, bleek dat een meter te zijn. In overleg met de matrozen zijn we toen ten anker gegaan om de volgende morgen langs de kust naar de Suriname rivier te gaan. We waren namelijk op de grens van Frans Cayenne en Suriname. De kok hield de wacht en wij gingen slapen. Om vijf uur kwam de kok: "Chief, it is time, the sun comes up." We zetten het zeil, het anker uit de grond en wij om de west langs de zandbanken richting Suriname. We hadden toch maar in twee dagen 100 mijl afgelegd! Er stond een sterke zeewind en we hadden een flinke snelheid. Overdag zat de eerste motorist met z'n hand in het water te spelen. De kok seinde naar me, zonder woorden, en wees naar de haaien, die rustig achter ons aan zwommen."O", zei ik, "meester je kunt beter je hand binnenboord houden, dat buitenboord houden is niet zo goed." Hij heeft nooit geweten dat er haaien achter ons aan zwommen, want dan had hij helemaal de schrik van zijn leven gehad'! Het typische is, dat hij aan de wal en aan boord de grootste mond had en nu het bangst van allen was! Het ging ons voor de wind en ik wist nog van boord, dat het tij nu in zou lopen en zo kwamen we ook geheel in de mond van de Suriname Rivier. Daar zagen de matrozen de boot van het loodswezen naar binnen gaan en vroegen verder gesleept te kunnen worden naar de stad. De motorboot gepraaid en eindelijk werd er gestopt, maar wat een ellende! Pas na een uur hadden de Suriname mannen de motor weer opgang en gingen we richting Fort Amsterdam. Hoe we ook riepen dat we daar niet moesten zijn, ze bleven stug doorvaren en brachten ons langszij van de steiger van het fort.

Ontvangst in Suriname
Een assistent van de dokter kwam naar ons kijken en toen mochten we door. Mooi, wij weg, maar helaas, we werden teruggeroepen en we meerden weer langszij van de steiger, tot ergernis van de matrozen. "Geef ons dan sigaretten als je ons hier vast blijft houden." Ditmaal was het de chef van het fort die nadere bijzonderheden wilde. Toen dan toch op weg naar Paramaribo. We zijn als een groot schip binnengekomen en behandeld, want Jongbloed van het Hoofdagentschap met de zwarte havendokter was aanwezig en we mochten niet verder. Daar stond ik dan met de anderen achter me. Het was een benarde situatie. Onderwijl waren al de officieren van de vijf KNSM schepen die in Paramaribo gemeerd lagen, rondom ons komen staan. Het angstzweet stond Jongbloed op zijn gezicht, hij vreesde de omstanders. Dankzij ons rustig optreden is voorkomen, dat de dokter niet door de spleten van de pier geslagen is, waar de omstanders op hoopten. Nou, dan moesten we maar doorlopen; de overvalwagen van de politie stond achter de loods klaar. Met de verontschuldiging dat deze wagen ons naar het hotel zou brengen, werden we weggebracht naar wat een huis bleek te zijn, klaargemaakt voor eventuele vluchtelingen van Joodse afkomst uit Nederland. Het was nog leeg en werd genoemd 'Oorlogsnoodfonds'. De gevangenisdirecteur van Fort Amsterdam was de manager. Hij was er met een Hollandse en Surinaamse wijkverpleegster. Terwijl iedereen er naar toe ging, moest ik mee naar de afdeling van de Marine om m'n verslag te doen. De officier vertelde dat de tweede boot er nog niet was. Laat die nu nota bene al op het lichtschip zijn gebracht door de Marine. Wij dus allen ondergebracht in het huis voor de vluchtelingen. We ontmoetten er ook acht man van het schip dat twee dagen ervoor getorpedeerd was. Die bemanning bestond uit 48 koppen. Ze waren afkomstig van de tanker, waar wij in Curaçao langszij gelegen hadden om te bunkeren! Hun eerste stuurman was dertig jaar en door de oorlog was zijn haar spierwit geworden. Die tanker had als lading vliegtuigbenzine! De eerste dagen moesten we wel binnen blijven, want met onze kleding durfden we de straat niet op. Eenmaal gingen we even om naar de kleermaker te gaan. We lieten witte pakken maken. Nu vermaakten we ons met wandelen en rondkijken. Dat bij aankomst de KNSM officieren zo kwaad waren, kwam omdat zij allen in de gevangenis gezeten hadden, wegens het weigeren van het varen zonder kanon. De laatste week werd ik ondergebracht in een hotel, dichtbij de rivier. Daar was het eten prima. Sagowortel als aardappelen en kouseband. 's Middags verzamelden we ons in een hoek café, daar is heel wat bier omgezet! Op een dag werden we uitgenodigd door de pastoor. Hij had nog de originele eerste klas sigaren van Oost-Indië in z'n brandkast bewaard. Zo kwamen we wel door de tijd heen. Ook toerden we een keer met de manager 's morgens om zes uur in een truck met banken aan de kant, overgestoken met het veerpontje. Dat was met de bemanning van de Strabo en de acht overlevenden van de tanker. Eerst bezichtigden we Fort Amsterdam, daarna door het lage land aan de rivier met kleine boerderijen. We zagen de verwaarloosde koffieplantages. Sinds de vrijheid van de negerslaven, zijn de plantages langzaam maar zeker in de vernieling geraakt. Het werktempo van de Hollanders lag hoger! De suikerplantages waren nog onder Hollands beheer, daar ging het nog wel. Daar werden we ontvangen door de families die blij waren weer eens Hollanders te ontmoeten. De rum vloeide rijkelijk en met moeite kon ik de eerste stuurman van de tanker overreden eerst wat te gaan eten en de rum niet op je nuchtere maag te drinken en dan nog wel in zulke hoeveelheden! De meesten flink in de bonen, keerden we ’s avonds weer op onze stek terug.

Hoe het ons verder verging
Tot 14 september 1942 zijn we in Paramaríbo geweest. Er kwam berícht, dat we op transport werden gesteld naar Curaçao. Dus al de survivers naar het ss Barneveld. Daarmee werd zonder konvooi dicht onder de kust naar Georgetown gevaren. Vandaar binnendoor naar Port of Spain. Aldaar op de rede lag het vol met schepen, waaronder de Cottica, waarmee wij verder naar Curaçao moesten. Het groot verlof (drie maanden), dat op 1 oktober 1942 inging, bracht mijn vader door in Equador. De sporadische telegrammen, die ons via het Rode Kruis bereikten, zijn nog bewaard gebleven. De uiteindelijke terugkeer naar Nederland zou voor mijn vader nog tot eind januari 1946 duren! Met de Talisse van de SMN keerde hij huiswaarts en dat herinner ik me nog als de dag van gisteren. Ook over die tocht kan hij een boekje open doen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MOEIZAME COMMUNICATIE DOOR OORLOGS.
OMSTANDIGHEDEN

Door: Leo Janssen, ingezonden door: H.Reitsma

Toen in 1939 de Tweede Wereldoorlog uitbrak woonden Wim en Rie Janssen in Badhoevedorp. Wim was zeeman en als tweede stuurman in dienst bij de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij in Amsterdam. Op 16 april 1940 vertrekt zijn schip, de Rhea, van Amsterdam voor een reis van enkele weken naar havens in de Middellandse Zee. Vanwege de oorlogsomstandigheden moeten zij zich eerst melden aan de Engelse kust nabij Dover, waar het schip door de Engelse maríne wordt gecontroleerd op contrabande. Vervolgens moet er op andere schepen worden gewacht die ook naar de Middellandse Zee gaan, zodat in konvooi onder de bescherming van de Engelse marine kan worden gevaren. Terwijl ze nog voor de Engelse kust voor anker liggen vallen op 10 mei 1940 Duitse troepen ons land binnen en raakt ook Nederland betrokken bij de wereldoorlog. Het konvooi waarin Wims schip wordt opgenomen arriveert pas op 22 juni 1940 voor de havenstad Oran in Algerije, alwaar de begeleiding wordt beëindigd. Om op nieuwe bescherming te wachten loopt het schip de haven van Oran binnen. Diezelfde 22e juni komen Frankrijk en Duitsland een wapenstilstand overeen. Het niet door de Duitsers bezette deel van Frankrijk en de koloniën worden verder bestuurd door de regering van de Duitsgezinde maarschalk Pétain. Frankrijk is plotseling een vijandig land geworden. Het schip van Wim wordt door de Franse autoriteiten namens Duitsland gevorderd en de bemanningsleden geïnterneerd. Het hoofdkantoor in Amsterdam zal Rie wel hebben ingelicht over het gebeurde, maar van Wim hoort ze in geen maanden iets. Pas op 6 augustus mag hij per Rode Kruisformulier een bericht verzenden. Hiermee mag in hooguit 25 woorden een nietszeggend bericht. Bij mij alles goed, hoop bij jullie ook - worden verstuurd. Geen woord over wat er is gebeurd of waar hij zich bevindt. De belangen van de geïnterneerde Nederlandse zeelieden worden behartigd door de Zweedse consul in Oran, die weet de oplossing om te kunnen corresponderen met het thuisfront. Eens in de twee weken en later zelfs iedere week mogen Wim en de anderen brieven naar huis schrijven, welke als diplomatieke post door de consul naar het Nederlandse consulaat in Ztirich in het neutrale Zwitserland worden gezonden. In Ztirich voorziet het consulaat de brieven van een Zwitsers 30 rappenzegel en zorgt voor doorzending aan de geadresseerden. Rie kan van dezelfde methode in omgekeerde richting gebruik maken. Ook in deze brieven kon niet veel bijzonders vermeld worden, de vijand las mee. De brief heeft een censuurstempel van Berlijn en een brief van Rie wordt vanuit Berlijn teruggezonden omdat er enkele foto's van de kinderen waren ingesloten en niet tevoren gemeld. De brief toont het stempel van 07-11-1942 van Zurich en was daarmee de laatste die Wim en Rie elkaar konden schrijven. Op 8 november vond operatie Torch plaats. De Amerikaanse troepen landden op de kust van Marokko en Algerije, onder andere nabij Oran. De Fransen boden niet veel tegenstand en drie dagen later werden de Nederlanders bevrijd en overgebracht naar Engeland, waar ze weer dienst gingen doen op Nederlandse schepen die in dienst van de geallieerden voeren. Opnieuw was het enige communicatiemiddel een Rode Kruisformulier. Rie kon de achterzijde gebruiken voor een antwoord. De formulieren waren lang onderweg. Dit formulier is geschreven op 1 juni 1943 en zal wel via het neutrale Lissabon zijn verzonden. Op 4 oktober schrijft Rie pas een antwoord op de achterzijde en de aankomststempel van de Engelse censuur is 12 november 1943. Vijf maanden om enkele woorden aan elkaar te sturen, maar het was een teken van leven. Slechts zes formulieren kunnen Wim en Rie gedurende 1943/1944 heen en weer sturen.

Als op 5 mei 1945 het Duitse leger capituleert, wordt het schip van Wim direct ingezet om vanuit Engeland, Nederland van het hoognodige te voorzien. Het schip moet lossen in Terneuzen in Zeeuws-Vlaanderen. Reizen naar het noordelijk deel van Nederland is uitgesloten. Wel weet Wim transport te vinden naar het al langer bevrijde Eindhoven, waar zijn moeder woont. Daar logeert hij als op 11 mei het postverkeer voor burgers weer wordt opengesteld, zij het alleen per briefkaart. Wim weet drie S-cents briefkaarten te bemachtigen en schrijft er een zo uitgebreid mogelijk verhaal op. Het bericht begint met 'in ruim 2 jaar niets van je gehoord'. De Rode Kruisformulieren zijn dus kennelijk ergens in een la blijven liggen en pas na de bevrijding aan Wim uitgereikt. Wim vermeldt een adres in Engeland waarnaar Rie hem kan terugschrijven. Ze gebruikt daar twee S-cents briefkaart voor i.p.v. 7,5 cent, zijnde het tarief buitenland. Waarschijnlijk was er in Badhoevedorp op dat moment niet anders verkrijgbaar. Het postkantoor laat Rie weten dat de kaarten niet verstuurd kunnen worden. Niet alleen was het tarief niet juist. De kaarten waren ook niet volgens de op dat moment geldende voorschriften voor post naar het buitenland gebruikt. Berichten mochten slechts aan één zijde geschreven worden, de andere zijde mocht alleen het adres vermelden en er moest duidelijk geschreven worden. Ze verandert het adres in dat van het agentschap in Terneuzen, waarheen het schip nog een reis zou maken. Dat lukt, er gaat wel weer de nodige tijd inzitten. Op 31 mei in Badhoevedorp geschreven en op 3 juli in Terneuzen ontvangen. Eindelijk weten ze van elkaar dat ze de oorlog doorgekomen zijn. Nog steeds is het onmogelijk om naar Badhoevedorp te reizen en terug in Engeland wordt Wim ook nog overgeplaatst op een schip dat richting Australië gaat. De Japanners zijn nog niet verslagen en de geallieerde troepen moeten vanuit Australië worden bevoorraad. Er komt nu wel een normale briefwisseling op gang. Brieven uit Panama, Nieuw-Zeeland en Australië, en als op 15 augustus 1945 Japan capituleert, ook uit Nederlands-Indië (helaas zijn deze brieven niet bewaard gebleven). Het is al ver in 1946 als Wims schip eindelijk weer richting Europa wordt gezonden en half mei als hij in Rotterdam aankomt en met zijn gezin wordt herenigd.

N.B.-In Napels als gevolg van een geallieerde luchtaanval de Rhea tot zinken gebracht. Het schip werd op 12 november 1942 door de lichamen van de Franse Vichy-regering te Oran in beslag genomen en vervolgens onder Duitse vlag weer in de vaart gebracht. De Nederlandse bemanning had het schip al op 10 januari 1942 verlaten en werd tot december 1942 geïnterneerd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

BEMANNING GETORPEDEERDE HECTOR GERED DOOR F.O. BARSTOW

Door: Maarten Noot

Alle standaardwerken over de Nederlandse koopvaardij in de 2e Wereldoorlog geven een zeer korte beschrijving van de torpedering van het motorschip Hector van de KNSM. De gegevens die er waren, komen voornamelijk uit het journaal van de Duitse U-boot U 103, onder bevel van luitenant-ter-zee Werner Winter. De na de ramp door de kapitein van de Hector opgemaakte scheepsverklaring was maar zeer summier. Van Amerikaanse zijde wordt er echter uitgebreider over geschreven. Ik kwam namelijk onlangs via de bibliotheek van het Koninklijk Instituut voor de Marine in het bezit van het boek 'Ships of the Esso Fleet in World War II' uit 1946. Hierin staan de oorlogsbelevenissen van 138 Amerikaanse en Panamese tankers van de toenmalige Standard Oil Company en de Panama Transport Company. Zo ook het verhaal van de tanker F.A. Barstow over de redding van de bemanning van de Hector. De Hector, gebouwd in 1939 bij de Gebroeders Pot in Bolnes voor de KNSM, was 89 meter lang en had een bruto tonnage van 1823 ton. Het schip was uitgerust met een Smit B&W motor van 1600 pk, goed voor een snelheid van 11,5 knopen. Onder het gezag van kapitein J. Lodewijk vertrok de Hector op 10 mei 1942 uit New York met bestemming Curaçao. Het schip voer langs de Amerikaanse Oostkust en via Straat Yucatan langs de Cayman Eilanden naar Curaçao. Hierdoor kwam ze ongelukkigerwijs precies in het vaarwater van de U 103. Werner Winter was met zijn U 103 op 15 april 1942 vertrokken uit Lorient. Op 5 mei kreeg hij op de Atlantische Oceaan zijn eerste schip te pakken, het Engelse stoomschip Stanbank van 6000 ton. Hierna voer hij door naar het Westelijk deel van de Caribische Zee even ten zuiden van Cuba, waar hij tussen 17 mei en 28 mei nog eens acht schepen wist te vernietigen met een gezamenlijke tonnage van ongeveer 36.000 ton. Van de op deze patrouille totaal negen door de U 103 tot zinken gebrachte schepen was de Hector nummer zeven.

De Hector werd op24 mei om ongeveer 6 uur in de morgen door de U 103 verkend. De Hector was weliswaar klein, maar wel een nieuw en voor die grootte, een tamelijk snel schip, waardoor het tot 10:40 uur duurde voor Winter zijn onderzeeboot in een goede positie wist te brengen om een torpedo met de hekbuis van de U 103 af te schieten. Deze was goed raak, want de Hector zonk binnen enkele minuten. Het schip bevond zich toen ongeveer 60 mijl Noordwest van de Grand Cayman in positie 19-40 N / 81-53 W. Negenentwintig bemanningsleden overleefden de ramp, maar de marconist J. Kros en de kok E. Winklaar kwamen om het leven. De EO. Barstowwas een in 1917 in Newport News gebouwde tanker en had een lengte van 165 meter, een dwt. van 15.955 ton en een triple expansie machine van 3000 pk die voor een snelheid zorgde van 9,5 knoop. Kapitein Thomas B. Christenson was met de F.A. Barstow op 11 mei 1942 uit New York vertrokken met bestemming Caripito aan de Oostkust van Venezuela in de Golf van Paria. Zij volgde nagenoeg dezelfde route als de Hector. Ongeveer een uur na de torpedering van de Hector, om 11:45 uur plaatselijke tijd werd door de uitkijk een reddingboot en een vlot gesignaleerd. Om 12:10 uur was men dichtbij en toen zag de bemanning dat de zee bezaaid was met wrakstukken. Ook was het duidelijk dat er in de reddingboot en het vlot veel te veel mensen zaten. Bovendien was het vlot bijna doormidden gebroken. Kapitein Christenson durfde het schip niet stil te leggen en voer daarom volle kracht rondjes om de drenkelingen en riep ze aan. Matroos Oscar Carlson van de Barstowschreef later in een brief, dat de communicatie door middel van een fluitje van een zwemvest ging in morsecode. Kapitein Lodewijk gaf aan dat het beter was hen alleen te laten, daar de onderzeeboot waarschijnlijk nog in de buurt was. Hij vroeg alleen om een extra vlot, wat hem dan ook werd gegeven. Kapitein Christenson had inmiddels een telegram gezonden naar de Amerikaanse marine-autoriteiten waarin hij de positie van de drenkelingen doorgaf en om assistentie vroeg. Hij bleef echter rondjes om de drenkelingen varen en besloot tenslotte toch, ondanks het gevaar, het schip te stoppen en de drenkelingen op te pikken. Deze operatie werd in zeer korte tijd uitgevoerd en om 1 4:20 uur waren de overlevenden van de Hector allen aan boord van de F.A. Barstouz. Men besloot hen in Kingston, Jamaica, aan wal te zetten. Men hoefde hiervoor niet al te veel om te varen en bovendien vond de kapitein dat hij in geval van nood niet voldoende reddingmiddelen aan boord had om beide bemanningen daarmee te redden.

F.A. Barstouz

Het liefst had Christenson de overlevenden aan de loodsboot of een vaartuig van de Coast Guard afgegeven, zodat hij gelijk door kon varen, maar dat werd door de autoriteiten niet toegestaan. Het schip moest in de haven afmeren en ze zou dan vervolgens nieuwe route-instructies krijgen. ln de avond van 25 mei liepen ze de haven van Kingston binnen. In zijn reisrapport schreef de kapitein dat het schip hierdoor vertraging opliep, want omdat er berichten waren over onderzeeboot activiteiten in de omgeving kon men pas de volgende dag weer vertrekken. Eigenlijk heeft de F.A Barlow best wel veel geluk gehad, want op 26 mei werd even ten westen van Jamaica het Amerikaanse ss Alcoa Carrier van 5600 ton getorpedeerd door de U 103. De onderzeeboot was dus nog steeds in de buurt, maar gelukkig voor hen toen weer op een westelijke koers. De beide schepen hebben elkaar op 24 en/of 25 mei waarschijnlijk maar net gemist. De F.A. Barstow overleefde de oorlog en werd in 1946 voor de sloop verkocht. Het schip voer al die tijd voornamelijk tussen New York en het zuidelijk deel van het Caribisch gebied. Vaak werd er een deklading van vier volledig uitgeruste, bewapende en bemande PT-boten meegenomen. Hiermee voer men naar Aruba, waar een lading olie werd ingenomen en vervolgens werden lading én boten in Cristobal afgeleverd.


De U 103was van het type IXB en was 76 meter lang, met een tonnage van 1430 ton. Het schip kon22 torpedo's meenemen en zijn max. duikdiepte was 230 meter. Boven water kon men een max. snelheid bereiken van 18,5 knopen, onderwater was dat 7,3 knoop. De U boot werd op 5 juli 1940 operationeel en werd in maart 1944 uit dienst genomen. Het zonk in Kiel op 15 april 1945 na een bombardement. De U103 joeg in totaal 48 schepen naar de kelder met een gezamenlijke tonnage van bijna 266.000 ton.
Bronnen:
Ships of the Esso Fleet in World War II, 1946
Scheepsrampen in oorlogstijd, 1947
Koninklijke Boot, H.J. Korver, 1981
Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij, Aad Schol, 1998
Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog,
deel 1, K.W.L. Bezemer 1986
De KNSM in de 2e wereldoorlog, W.H.A. Wessels, 2008
www.uboat.net

Winter torpedeerde de volgende schepen in een gebied zuid van Cuba op 17 mei de Ruth Lykes in pos. 16-37 N82-27 W, 120 mijl uit de kust van Honduras, d.m.v. kanonvuur. Torpedo weigerde.
Op 19 mei de Ogontz,23-30 N 86-37 W, 100 mijl N Yucatan, 1 torpedo.
Op 21 mei de Clare,21-35 N 84- 43 W, 150 ZW Havana, 1 torpedo.
Op 21 mei de Elizabeth,2l-35 N 84-48 W, 150 ZW Havana, kanonvuur; 1 torpedo.
(30 min na de Clare)
Op 23 mei de Samuel O. Brown,20-15 N 84-37 W, 180 W Cayman Isl. 2 torpedo's.
Op 24 mei de Hector
Op 26 mei Alcoa Carrier, 18-45 N 79-50 W,125 WNW Montego Bay. 2 torpedo's
en kanonvuur.
Op 28 mei de New Yersey,18-32N - 82-28 W, 90' ZW Grand Cayman Isl. 2 torpedo's en kanonvuur.
Op 22 juni was de U 103 weer terug in Lorient.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

TERUG NAAR NEW YORK

Door: Klaas P. Dijkstra

Het volgende verhaal is geschreven aan de hand van aantekeningen die ik ge maakt had gedurende reizen op de Hercules van de KNSM. De geschiedenis is waar. Lang nadat ik bij een Amerikaans Maatschappij voer, een jaar als 2de machinist, 15 jaar als hoofdmachinist en zes jaar als walmachinist had gewerkt, kwam meer en meer het idee bij me op om dit verhaal te schrijven. Ik was lid geworden van het United States Naval Institute en daardoor kon ik verscheidene boeken kopen, waar ik gegevens in vond, die ik niet wist of die ik al vergeten had. Ik schreef het verhaal eerst in de Engelse taal, maar omdat mijn naaste Hollandse familie en vrienden geloof ik niet wisten wat er op zee werkelijk gebeurde, begon ik de vertaling van dit verhaal. Mijn eigen kinderen met hun echtgenoten en kinderen, allen hier in Amerika, hebben geen interesse in wat er gebeurde zo veel jaren vóórdat zij geboren waren Zo, beste mensen, zit kalm in je stoel en lees dit op je gemak.

Terug naar New York
Ik heb al eerder geschreven in andere hoofdstukken van deze geschiedenis dat ik als 3de machinist voer op het ss Hercules van de KNSM, 4200 bruto registerton en in 1914 gebouwd, met drie Schotse ketels en een 1800 pk triple expansiemachine. Het schip was oud maar sterk, wel dat was wel bewezen met die hevige orkaan, die ik heb beschreven in een van de vorige hoofdstukken. Wij waren van Londen langs de Engelse oostkust in een kustkonvooi noordwaarts gevaren, via West Hartlepool en Methyl naar Loch Ewe. Wij hadden verscheidene vliegtuigaanvallen en werden ook door Duitse snelboten enige malen beschoten. Maar alles liep goed af. Loch Ewe is geheel in het Noorden van Schotland. Wij waren daar misschien één of twee dagen en voeren toen uit met verscheidene andere schepen niet alleen komende van Loch Ewe maar ook van andere konvooi verzamel havens. Oban bijvoorbeeld was een heel belangrijke. Het was nu 5 mei 1941 en we vormden een konvooi met de code O.B. 318. We waren met ongeveer 36 schepen, zes rijen van zes, wij waren in de laatste rij, één plaats binnen de meest stuurboordzijde, dus wij hadden geen schepen achter ons, één aan stuurboord (rechterzijde) en vier aan bakboord (linkerzijde). De andere Hollandse schepen waren de Edam van de Holland Amerika Lijn, een ex-Duits schip dat in Java door onze regering was opgeëist en Wangi Wangi was gedoopt en een schip met de naam Berhala, in totaal dus vier. Naast de Engelse schepen. Het merendeel, waren er één Frans passagiersschip, verscheidene Noorse, waaronder een walvisfabrieksschip, een paar Grieken en één Deen. Het was mooi weer, de westelijke koers werd zigzaggend gehouden, vaart ongeveer 8 mijl. Eén van de grotere Engelse schepen had de commodore aan boord, meestal een oude Engelse of Canadese admiraal of kapitein ter zee. Als escort hadden we een paar korvetten, jammer genoeg geen destroyers. De eerste paar dagen verliepen kalm, alle geschut werd geprobeerd en behalve dat, kon men niet geloven dat er een oorlog was. Er was natuurlijk strikt black out, geen lichtje mocht vertoond worden, ook onnodige harde geluiden als hamerslagen op ijzer enz. moesten zo goed mogelijk vermeden worden. Ik als 3de machinist had de middag en nachtwacht van 12 tot 4.Ik heb altijd die wacht graag gehad, het is stil op het schip, bijna iedereen slaapt, in de machinekamer ben je met je olieman en je stokers en soms een assistent machinist. De stuurman op de brug heeft zijn drie matrozen, misschien is marconist op wacht, verder slaapt iedereen, dat is te zeggen als alles normaal is. Het was mooi weer, bijna geen wind toen op 7 mei om 10.10 uur in de avond Greenwichtijd de Engelse 10.300 ton Ixion door twee torpedo’s werd getroffen. Twee minuten later werd het 5700 ton Noorse Eastern ook het slachtoffer van twee torpedo’s. Beide schepen zonken in korte tijd. niet hoeveel er opgepikt zijn door de reddingsschepen.

Hercules in oorlogsbeschildering

ss Eastern Star
Ik herinner mij nu nog zoveel jaren later dat toen de Eastern Star naar beneden gleed, ik dacht dat haar kluisgaten met de ankers erin er uit zagen als wijd verschrikte bange ogen van een stervend hert. Verscheidene reddingsboten werden te water gelaten, ik geloof wel dat een groot deel der bemanning het levend eraf bracht. Er waren wet mensen in het water, we konden hun rodelampjes op hun zwemvesten goed zien. Toch was er geroep voor hulp, en geloof mij, die roep voor hulp, die angst, die kreet van pijn, in welke taal ook, al kunnen wij die taal niet spreken zij het Grieks, Arabisch, of Scandinavisch, die roep voor hulp, daar is geen vergissing aan, die roep begrijp je. Het konvooi ondertussen vaart door, er is één of misschien zijn er twee (wij hadden twee schepen aangewezen), die als enige mochten stoppen om hulp te verlenen. Wij noemden die ‘reddingsschepen’ of dat de goede naam was, weet ik niet.

8 mei 1941
Het Franse passagiersschip Kervegan kreeg een torpedo voor om ongeveer kwart over drie in de middag. Zij brak waarschijnlijk doormidden want zij zonk bijna onmiddellijk. Er kwam niemand levend af. Nog geen twee uur later kreeg de Britse 4330 tons Ramillies een voltreffer en brak in tweeën. De voorplecht en het achterschip dobberden boven water, waarschijnlijk drijvend op lucht die niet zo snel kon ontsnappen. Het geschreeuw van de mensen, het gesis van de stoom uit gebroken stoomleidingen, het loeien van de stoomfluit, die maar door bleef blazen, waarschijnlijk doordat de fluitlijn ergens achter haakte of in ieder geval gespannen geweest moet zijn. Ik voelde mij beschaamd dat ik blij was dat het niet mijn schip was, maar dat het een ander schíp was. Iedereen of tenminste bijna iedereen denkt toch maar om zichzelf. Verscheidenen van de Ramillies zeelieden sprongen in het water, het scheen zoals wij het konden zien dat de reddingsboten waren vernield door de ontploffing. Wij zeggen altijd “boten” en laten het woord redding eraf. Dus wij spreken “ga naar de boten”. Ik weet niet hoeveel er opgepikt zijn door de reddingsschepen. Het werd een kalme nacht, het weer was nog steeds goed en zo werd het 9 mei. Elf uur in de ochtend een doffe explosies en de twee Engelse schepen Esmond en Bengore Head kregen een paar torpedo's, in onderzeeërstaal 'vissen'. Op de Duitse schepen en ook de Engelse en Amerikaanse zeiden ze vaak 'vis', Duitsers noemen het ook wel 'aal'. Verderop in het verhaal van deze ware gebeurtenissen zal ik verklaren hoe ik in veel latere jaren namen, tonnages, U-bootnummers enz. heb verzameld en andere gegevens die wij toen niet wisten. Korte tijd nadat de Esmond en de Bengore Head getorpedeerd waren, was er een hoop heen en weer varen van de korvetten en heel wat dieptebommen werden gegooid, maar wij waren natuurlijk alweer vrij ver weg en wisten niet precies wat er aan de hand was. Het werd later bekend dat deze twee schepen werden getorpedeerd door U-110, kapitein Frits Lemp, bekend of beter berucht geworden doordat hij op de allereerste dag dat de oorlog uitbrak het Engelse passagiersschip Athenia torpedeerde. Het moet gezegd worden dat hij en de Duitse marine niet goed wisten wat te doen om deze actie, als het een vergissing was, te verbergen. Toen Engelse vliegers die hem wilden bombarderen door een defect aan de bom hun eigen vliegtuig opbliezen, redde hij die twee uit het water. Meer dan 30 jaar later werd bekend gemaakt dat nadat Lemp zijn vissen had gelanceerd, hij zijn nieuwsgierigheid waarschijnlijk niet kon bedwingen en door zijn periscoop het noodlot van zijn twee slachtoffers wilde bekijken. Jammer voor hem, want de periscoop werd gezien door de korvet Aubretia. De U-110 dook en het korvet liet onmiddellijk een vol salvo van dieptebommen vallen. De U-boot dook verder, maar de korvet bleef contact houden met Asdic en binnen een half uur werd een tweede aanval met dieptebommen gedaan. De onderzeeër werd waarschijnlijk zwaar beschadigd en begon dieper te zinken. Lemp blies zijn tanks vol en kwam naar de oppervlakte. De Aubretia had in de tussentijd hulp gekregen van de destroyer Bulldog. Beide schepen vuurden met alles wat ze hadden. De U-boot was er slecht aan toe en de Duitse bemanning sprong in zee. De Bulldog die net van plan was om met volle vaart de hulpeloze onderzeeër te rammen, bedacht zich en besloot een boot met enige manschappen over te sturen om als het mogelijk was de U-boot in beslag te nemen. Captain Lemp, die ook in het water lag, begreep dat iets niet in de haak was met de explosies, die gezet waren om het schip tot zinken te brengen. Wat hij óók was, een lafaard was hij bepaald niet, want hij zwom terug naar zijn schip, waarschijnlijk om de ontploffingsstoffen te verstellen. Hij moest beseft hebben dat zijn geheime-code-machine, logboeken enz., in handen konden vallen van de Engelsen. In elk geval, wat er precies gebeurd is, wordt zelfs nu niet bekend gemaakt. Men zegt dat hij doodgeschoten werd door een Engelse marineman, men zegt ook dat hij zijn armen omhoog stak en in de diepe oceaan verdronk. Het doodschieten is meer waarschijnlijk. De U-110werd op sleeptouw genomen. Allerlei waardevolle documenten werden eraf gehaald onder andere de z.g. 'Enigma-machine'; dat was een codemachine. De Duitse overheid heeft nooit geweten, dat de Engelsen deze machine nu ook hadden. Het is niet veel groter dan een schrijfmachine. Al heel gauw bleek het dat de U-boot niet behouden kon worden en is zij gezonken. Wel hadden wij op 9 mei om 11 uur twee schepen door Kapt. Lemp verloren en gingen wij verder. Om half twee in de middag gingen er weer twee Britse schepen verloren, de Gregalia en Empire Cloud, beide bijna 6000 ton. Zij zonken ook in heel korte tijd. Maar het was nog niet genoeg voor die dag. om 7 uur ‘s avonds kreeg een Noorse walvisvaarder een paar torpedo's. Alfred Olsen was de naam en of dat nog niet genoeg was, verloren we ook de 7000 ton City of Winchester. Wij hadden nu in drie opeenvolgende dagen tien schepen verloren, hoeveel mensen er waren verdronken of gewond, of gered, ik weet het niet. Wij hadden al eerder op de dag van plaats verwisseld met ss Aelybryn, die als reddingsschip dienst deed. Wij voeren nu geheel stuurboord achter met de Aelybryn links van ons. Wij zagen tamelijk veel mensen aan dek, met wat leek op dekens om zich heen. Het schip had van vier gezonken schepen mensen aan boord plus haar eígen bemanning. Ze wuifden naar ons. Als het een film op TV was, zouden ze zeggen: ze maakten het Victory-sign. Maar in werkelijkheid denk je aan andere dingen in je leven bijv.

10 mei 1941
Ik ging op wacht 12 uur middernacht. Het was kalm weer en tamelijk helder. We draaiden voor 7,5-8 mijl, af en toe vijf slagen meer, of vijf minder. De brug floot je door de spreekbuis. Je zei, ‘hallo machinekamer’. Ze zeiden, hoeveel klappen maak je". Ik zei bijv. ’59’ - ’doe er maar 5 op Klaas’ – ‘o.k. stuurman, 5 weer (wat humor erbij) 64 ijzeren pijpen’ was één van mijn geijkte uitdrukkingen. Vraag niet waarom, want dat weet ik niet. Ik zei het, niet altijd, maar soms. Tegen de olieman, "Alles in orde Bertus, Daan (de stoker) heeft een makkie vannacht. Zijn we al aan het wippen?" (as wippen). Dan zegt Bertus: “Ik ga uitporren, het is kwart voor vier". "Ja, breng die tweede een goeie sterke top koffie”. Dan vraagt hij: "Moet ik nog beneden komen?” “Wel, blijf maar bij de stuurmachine staan, ik roep je wel als ik je nodig heb, maar zet die glands (pakkingbussen) een beetje aan. Niet te veel hoor”! De Hercules had de stuurmachine in de top van de machinekamer, nog ouderwets, zodra je van dek kwam zag en hoorde je dat ding werken, een beetje één kant heen, stop, weer terug, stop verder door, stop, terug, stop, enz. Mijn eerste nacht op zee in juli 1930 op een ander schip hield dat ding mij wakker, nu klonk het als muziek, het hoorde bij alle andere, wat in het Engels genoemd wordt 'fascinating’, geluiden die bij een schip behoren. In elk geval, Bertus was net weg, de machine draaide rustig, ineens een paar geweldige ontploffingen, het schip dreunde en schudde, werd het schip ook opgelicht of niet, ik weet het níet. De telegraaf rinkelde van volle kracht naar langzaam. Bertus en Daan stonden boven te schreeuwen: “We hebben er eentje in ons sodemieter gehad", fluitje van de brug: “doorgaan Klaas, telegraaf op halve kracht. "Hè Daan, wat doe je gvd boven, kom naar beneden naar je stookplaats, de brug zegt niks dat we geraakt zijn, het zijn een paar andere schepen. Bertus, roep de eerste ook en kijk waar die tweede is". De eerste was er al uit, stond op het bovenste platform, maakt met zijn handen de bekende vraag: alles voor z'n reet? Fluitje, de eerste aan de pijp, "heb je me nodig, Klaas". "Nee, blijf boven, we moeten niet te veel mensen hebben hier, waar is R.... (de tweede)?" "Hij komt dadelijk, is op de WC." Wel ik knap ook bijna. Iemand die zegt dat hij niet bang is, liegt, ik voel het altijd aan mijn blaas. Daar komt de tweede, zijn olieman is er al. Alles is voor z'n billen, Henk. Plan, plan zaadje, plenty olie, de suppletie staat bij. lk weet niet wat die tweede wil, maar ik denk dat we de water aan dek pomp moeten klaar maken. Het was een grote Weirs-pomp en die kunnen nogal eens nukkig zijn. De tweede, een reuze fijne kerel, waar ik vroeger mee had gevaren op een ander schip, woonde in Oosterbeek, sprak heel beschaafd en noemde mij altijd 'Diekstra', hij was waarschijnlijk een van de weinige machinekamerofficieren, buiten mijzelf, die ook een aardig mondje Frans sprak, Engels sprak hij veel beter dan ik. "Diekstra, ik ben een beetje laat, ik was al 20 over 4". "Ja",zeg ik, "O.K. Ik schrok me 't lazerus, trilde die boot boven óók zo?" Toen vertelde hij me, dat al eerder in de nacht de Commodore orders had gegeven om de oorspronkelijke posities weer in te nemen, dus het reddingsschip voer wéér geheel aan stuurboordzij en wij één plaats naar binnen. Het reddingsschip was geraakt en later bleek dat zij een paar grote gaten had opgelopen; dat was de Aelybryn, zij werd echter door sleepboten naar lJsland gesleept. Een ander schip, de Chaucer, zonk ogenblikkelijk; de rapporten van zowel Duitse als Britse kant luidden in 't begin, dat het de Hercules was, die met man en muis was vergaan. Wij hadden nu 12 schepen verloren en het einde was nog niet in zicht.

11 mei 1941
Om 7 uur in de morgen een andere ontploffing, de 5000 ton Britse Caribouwas getroffen en zonk heel gauw. Er gebeurde niets tot half acht in de avond, toen met een geweldige knal, water- en rookkolom het Belgische schip Gand eraan moest geloven. Dit schip was iets meer dan 5000 ton, toch was zij gauw in het kille, diepe water weggezonken. De konvooicommodore gaf nu de keuze aan de overblijvende schepen, dat wilden zij het konvooi verlaten, op eigen gelegenheid kon worden verder gegaan. Sommige schepen die meer vaart konden lopen dan 7,5-8 mijl, die het konvooi liep, namen van dit aanbod gebruik; zo ook de Hercules.

12 mei 1941
Maar toch gedurende de gehele avond 11/5 en nacht waren wij toch nog tamelijk dichtbij en in de 24 uur gingen de twee Hollandse schepen Berhala en Wangi Wangi, de twee Grieken Marionga en Papalemos en twee Engelse Vulcain en Colonial. De tol was nu 20 schepen.

13 - 14 mei 1941
Geen bijzonderheden. We maken alleen ongeveer 1O,5 /11 mijl vaart. Die oude machine. doet zijn best en we hebben goeie Engelse kolen. (Hei is een kolenstoker)

15 mei 1941
5.30 in de morgen. De assistent machinist maakt me wakker. “Kom eruit, trek je kleren aan, je moet naar het kanon, Fred aflossen”. Fred was de vierde stuurman. Onze derde stuurman was in Loch Ewe aan wal gebracht waarschijnlijk T.B.C. Jammer, een flinke vent, hij was wat we noemden ‘van de wilde vaart’. Fred van M, een Indische en sympathieke en ‘goed bij de tijd’, jongen was stuurmansleerling en werd gepromoveerd tot 4de stuurman. “Je moet Fred aflossen, we zijn aangehouden door een onderzeeër”. Sam Steel, de Engelse kanonnier (gepensioneerd, laatste van de Rodney) is er al, de tweede stuurman wil Fred op de brug hebben om te helpen met seinen”. Ja hoor daar lag me dat rot ding, p ongeveer een halve mijl, zijn seinlamp knipperde het was al tamelijk licht. Het zag er dreigend uit, langzaam om ons heen varend, mannen op de brug met leren jassen aan, geloof ik, en maar door hun kijkers op ons loeren. De telefoon bij het kanon belt en de tweede stuurman, die onze bewapeningsofficier is, zegt van de brug: “Ben je daar, Klaas”? “Ja, ik ben hier”. “Klaas, nok alles af, ze geven orders om het platform te verlaten.” “Oke, dus niet schieten.” “Nee, niet schieten! Ga jullie voorlopig maar allemaal nu naar de midscheeps.” “Oke”. Wel verschillende signalen gingen heen en weer. De onderzeeër beval niet de radio te gebruiken en vroeg de naam van het schip, nationaliteit, thuishaven, waar heb je geladen, waar naartoe, toon je vlag, hoeveel vaart kun je lopen? Fred van N. vertelde me dat later op de dag. In elk geval, ze gaven het bevel, volg mij en wat moesten wij toen doen? Het leek wel dat zij lang op zee waren, de huid had vele zoutstrepen, de verf lang niet vers. Ze moeten hoge zee gehad hebben, ze zijn natuurlijk met ons vergeleken zo klein, zo laag op het water, maar gevaarlijk en bedreigend en mysterieus. Wat gebeurt daar, wat zijn hun plannen? Maar we moesten volgen en dat deden we, maar in plaats van in de richting van Amerika, voeren we in de richting van Europa. Wel, de onderzeeër had zijn kanonniers ook maar naar binnen gehaald en wij voeren met ongeveer 8,5 - 9 mijl vaart richting Europa. Niet zo goed! Ik was op wacht ongeveer twee uur in de middag, de tweede, Jacob van R, komt naar beneden. “Diekstra, de kapitein wil je zien in de salon.” Wel, om kort te gaan als we erom gingen stemmen om die boot te ontlopen, was ik er vóór of tegen en konden we meer vaart maken? Er waren regenbuitjes gekomen en de wind was een beetje opgestoken en de onderzeeër kreeg kleine zeetjes over, dat konden we zien. Al we wat langer wachten en vlak voordat het donker wordt de machine stoppen en dan langzaam vooruit draaien, stuurboord af en dan volle kracht voorlopig geen telegraaf gebruiken maar op de spreekbuis manoeuvreren, konden we hen misschien afschudden. Zo gezegd, zo gedaan. Eerst alle vuren schoon, twee stokers en twee tremmers op wacht, en daar gaat ie! “Je bent niet bang om meer wind te geven, Klaas”? “Wel, dat weet U wel, daar ben ik nooit bang voor, als het moet zet ik de veiligheid ook vast.” Ja, daar heb je die IJmuidenaar! Wel een kilo meer zijn een paar klappen meer en die hebben we nodig, maar we laten het zo maar. We bleven een paar uur zo door draaien en van 8 uur p.m. weer normaal volle kracht. En zo ging het op New York aan. We namen de loods over en het eerste wat hij zei was: “Jullie waren op de bodem van de zee!" Wel, het bleek, dat de Duitse onderzeeërkapitein geloofde dat wij gezonken waren en dat werd ook in Nederland bekend gemaakt. Van Engelse zijde werd het ook geloofd en de Edam, die een dag eerder was aangekomen, rapporteerde het ook. Het verhaal ging dat Juliana, toen nog prinses, vanuit Canada een condoleance-telegram naar de KNSM-directie had gezonden. Of dat waar is weet ik niet. Wij gingen ten anker op quarantaine in de Narrows. In de tussentijd wisten de mensen in het KNSM-hoofdkantoor op Broadway en het kantoor op pier 10 in Brooklyn niet hoe ze het hadden. Een van de heren die op Long Shore Road woonde, belde zijn vrouw op en vroeg haar om met de kijker te zien of er één van de KNSM-schepen, een met voetbalmasten ten anker lag. Wel, ze zag zo’n schip en vertelde het haar man. Toen we met quarantaine klaar waren, stoomden we op naar Pier 4 in Hoboken, waar we onze lading losten, reparaties door Bethlehem Steel, tegelijkertijd weer laden en vijf dagen later gingen we weer via Halifax naar Engeland. 't Spijt me dat ik jullie lezers niet tracteren kan op sex, ruwe, echte ruwe taal en dronkenschap. Jammer voor jullie, alleen daarvoor moet je naar de bioscoop gaan of naar de TV kijken. Ik heb op de Hercules gevaren van 28 januari 1941 tot 25 februari 1942,13 maanden, veel meegemaakt, hard gewerkt en veel, heel veel vriendschap. Een uur voor vertrek van New York de 4de april werd ik overgeplaatst, want iemand die ziek was geweest en in Halifax rondliep moest Canada uit. We hadden 3000 ton TNT aan boord en ik wilde er niet af, maar ik moest en ik huilde. De hoofdmachinist Charles R., een reus van een vent in gestalte en karakter, legde zijn grote sterke armen om me heen en zei: "Klaas, jongen, misschien redt het je leven. Ok kerel d'r af met je, laat dit mijn laatste order naar je zijn. Bedankt, bedankt voor je werk". Dat gebeurde niet vaak, maar soms krijg je van de mensen waar je het minst van verwacht, het meeste. Einde

Nawoord:
Sommige namen van schepen, nummers van U-boten, commanders namen verkregen door mijn lidmaatschap van het United States Marine lnstitute, boek van Duitse history schrijver Dr. Rohwer, verscheidene boeken van Times, Life zoals: U-boats,2nd World War North Atlantic. De geschiedenis die ik schreef is waar, door bovengemelde feiten is het verhaal meer compleet. De gesprekken zijn meer of minder gefantaseerd op de waarheid. 10 mei ss Hercules gerapporteerd gezonken door U-556 Capt. Wolfahrt. Na juni werd van hem niets meer bekend. De Hollandse namen zijn ook naar waarheid maar niet voluit gegeven. Aanval 10 mei ss Hercules 59" 23'N 35" 12'W
_________________
Old sailors never died