KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

TE LAAT

Door: Gerard de Goede

In april 1964 vertrok ik als klerk met het ms Archimedes, voor een Chili reis. Van alle bemanningsleden herinner ik mij alleen nog de 4e Stuurman, Paul Mondeel. Dat heeft natuurlijk zijn reden. Aangekomen in het piepkleine haventje van Caldera, niet meer dan een piertje in zee werden Paul Mondeel en ik vrijgesteld van dienst, en daarom besloten wij samen de wal op te gaan om eens te zien wat er daar allemaal te zien en te doen was. Nou dat was niet veel. Voordat we dachten het dorp in te lopen, waren we er alweer uit. Een inwoner vertelde dat het beter was dat we naar Copiapó gingen, dat was een oude Incastad 100 km verderop, dwars door de superdroge Atacama woestijn. Natuurlijk trok ons dat aan en we stapten op de bus. Inderdaad, droog was die woestijn wel. Tot onze verbazing kwamen we zowaar toch nog hier en daar een kleine nederzetting tegen. Om ongeveer 11 uur kwamen we in Copiapó aan. We hebben er wat rondgelopen, zijn in een school geweest, hebben wat gegeten en gedronken. Paul, die wat bedrevener was in de Spaanse taal knoopte soms een praatje aan met lokale mensen. We hadden niet de indruk dat daar veel buitenlanders kwamen. Zo rond 1 uur wilden we wel weer terug. We moesten om 4 uur aan boord zijn en 3 uren leek ons voldoende tijd. Dus gingen we naar de bushalte. Na enige tijd kwam er iemand aan die ons vertelde dat het zaterdag was en dat er geen bussen meer reden. De laatste bus was om 12 uur vertrokken. Nou daar sta je dan. De enige manier om weer aan boord te komen was liften. Maar dat was geen succes, want de chauffeurs van de enkele auto’s die voorbij kwamen begrepen geloof ik niet wat wij met dat liftgebaar bedoelden want ze reden gewoon voorbij. Tot onze niet geringe verbazing kregen we ineens gezelschap van een student van een jaar of 18 die ook naar Caldera moest. Zo stonden we met zijn drieën midden in de woestijn naar niets uit te kijken. Het werd toch een krankzinnige situatie, en de tijd begon te dringen. Eindelijk kwam de 'redder in de nood’. Het was een krakkemikkige oude vrachtwagen die niet harder dan 40 km per uur kon rijden en die na korte tijd al stopte omdat de motor oververhit was. Na verloop van tijd kwam de auto toch wat in een betere conditie en bleef zowaar rijden. lk zat naast de chauffeur in de cabine en vroeg, met een blik op mijn horloge, in mijn simpele Spaans "Quantos Minutos més?10 Minutos,, zei hij. Nou dacht ik dat is mooi dan is Caldera achter de volgende bergkam en zijn we nog net op tijd, maar achter die berg was weer een dal. Daarom vroeg ik hem nogmaals hoeveel minuten het nog te gaan was. “O, nog een half uur” zei hij. Het was om moedeloos van te worden. Paul en die student zaten in de bak achterop en ik zei Paul wat de aankomst verwachting was. We besloten het maar af te wachten. Na dat halve uur, het was inmiddels tegen vijven, zagen we na weer zo’n berg, eindelijk Caldera, de zee en, jawel ook de Archimedes. We leken gered. Maar toen, vlak voor het dorp zei de chauffeur dat hij links af moest. Die student was van de wagen gesprongen en Paul klom in de cabine. “Nee, zeiden wij, je mag niet linksaf, je moet naar dat schip” Maar ook na herhaaldelijk aandringen deed hij dat niet. We gaven hem wat geld en sprongen uit de wagen. Zonder verder na te denken sprongen we voor de volgende vrachtwagen die nog maar net kon stoppen. We sprongen in de cabine en zeiden tegen de chauffeur," Répido, para el mar." We hielden hem de Chileense bankbiljetten voor die we nog overhadden. Gelukkig begreep hij onze paniek wel. Hij raasde dat dorp in, een gigantische stofwolk achter zich latend.Al na een paar minuten racete hij dat piertje op. Toen hij voor de gangway stopte lieten we al het geld vallen en sprongen de cabine uit en renden aan boord. We vertrokken direct want iedereen stond in voor-en-achter positie. Kort na vertrek stonden we natuurlijk op rapport bij de kapitein. Na ons verhaal aangehoord te hebben zei hij de hand over het hart te willen strijken, maar het moest niet meer gebeuren. Maar helaas gebeurde een week later in Matarani bijna hetzelfde.

En weer te laat.
Nadat het in Caldera bijna mis was gegaan, ging het een week later toch weer fout. Nu in Mollendo. Ook hier hadden Paul Mondeel en ik vrij van dienst en wij wilden weer een uitstapje maken, de 2e stuurman wilde ook mee. Wij stapten gedrieën op de bus naar Matarani. Een werkelijk prachtige tocht op een smalle weg met aan de linkerkant een hele hoge steile bergwand en aan de andere kant een diep ravijn waarin wij bij tijd en wijle de restanten zagen liggen van auto's die het niet gered hadden. Vooral in de vele scherpe bochten zaten wij hem behoorlijk te knijpen van angst. Eenmaal in Matarani besloten we na enige tijd om te kijken hoe laat de bus terugging. Nou dat ging dus weer niet goed, Het was wéér zaterdag en er ging geen bus meer naar Mollendo. Geen nood. We gingen naar het kantoor van de agent om te vragen of we met hem mee konden rijden. Nou dat was geen probleem. Als we om 1 uur weer hier bij zijn kantoor zouden zijn, zou hij ons mee nemen. Geregeld toch? Dus we maakten al ons geld op met eten, drinken en het kopen van kleine spulletjes, Om kwart voor één waren wij weer bij het kantoor en belden aan. Na nog een paar keer bellen ging de deur open en kwam er een morsig oud vrouwtje naar buiten en vroeg wat we wilden. De 2e stuurman sprak redelijk wat Spaans en legde het uit, Daarop vertelde het vrouwtje dat de agent al een half uur eerder was vertrokken en dat het kantoor nu gesloten was. Daar stonden we dan met ons goede gedrag maar zonder geld. De enige oplossing was om een taxichauffeur zo gek te krijgen dat hij ons naar het schip zou rijden en daar maar moest afwachten of hij daar betaald zou worden. De eerste chauffeur weigerde gelijk maar was wel vriendelijk. Vervolgens gingen we alle chauffeurs af, maar niemand wilde het risico nemen. Uiteindelijk besloten we dan toch maar naar de eerste chauffeur terug te gaan, want die was tenminste vriendelijk. Na enige tijd begreep hij onze paniek wel, hij besloot het erop te wagen, en vroeg of wij hem bij aankomst met vier cartons sigaretten konden betalen, Dat konden wij beloofden we hem. We stapten in, en daar gingen we op weg met een flinke vaart. Maar ja die vaart was er gauw uit. Op zo'n smalle en bochtige bergweg kun je niet passeren en we moesten aansluiten in een rijtje voort kruipende auto’s dat door iets werd opgehouden. Wat gaat de tijd dan langzaam. Toen we uiteindelijk ook weer ruim een uur te laat de kade opreden lag de Archimedes alleen nog maar met de achterkant aan de wal en voor-en-achter was in volle gang. We vlogen de taxi uit, renden naar het schip en klommen bij het achterdek aan boord. We renden naar boven en pakten als een razende vier sloffen sigaretten en gooiden die naar de taxichauffeur. De storm die wat later in de kapiteinshut loeide viel nog enigszins mee en dat kwam alleen omdat het voor de 2e stuurman de eerste keer was. Hij werd door de kapitein als de verantwoordelijke man gehouden. Paul Mondeel en ik besloten om maar niet meer samen de wal op te gaan, drie keer is tenslotte scheepsrecht. We durfden niet meer, het werd te gevaarlijk.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MIJN KNSM JAREN

Door: Adriaan Otte
Begin jaren '60 werkte ik op de bevrachtingafdeling van het Holland-Amerika Lijn bijkantoor in Amsterdam. Damrak, hoek Zoutsteeg. Ik moest daar lading van NKM schepen doorboeken naar HAL schepen met bestemming USA. Hierdoor had ik contact met KNSMers in het Scheepvaarthuis. Twee van hen herinner ik mij nog goed. De heren Bouwmeester en Katz. Als 21-jarige straatarme Terschellingse jongeman, op kamers wonend, mocht ik van de heer Bouwmeester elke dag (gratis!) op het Scheepvaarthuis komen lunchen. Dat was een geschenk uit den Hoge. Het manna in de vorm van liters erwtensoep daalde daar op mij neder. Mijn wens om ooit tot stuurman te worden opgeleid viel in het water vanwege een oogafwijking. wtk worden zat er ook niet in vanwege een gebrekkige technische motoriek. De marconisten opleiding was mij, door mijn vader (zelf marconist), sterk ontraden vanwege de, naar zijn mening, beperkte toekomstmogelijkheden. Maar ik wilde toch met alle geweld een poosje naar zee. Er werd mij verteld dat de KNSM schrijvers aanmonsterde, getooid met rang en aanspreektitel van KLERK! Niet dat deze functie een glanzende toekomst in het verschiet had, maar toch ik nam ontslag bij de HAL en solliciteerde bij de KNSM en er volgde een gesprek met meneer De Haas die mij naar een keuringsarts verwees en werd ondanks (wellicht dankzij) de KNSM snert, goedgekeurd. Maar..., zei heer de Haas vanachter het loket:" Je moet wel een uniform aanschaffen." Na aan de leverancier, de fa. Hettinga, uitgelegd te hebben welke functie ik ging bekleden, werd het blauwe uniform en een aantal witte en kaki uniformen thuis afgeleverd. Op zekere dag ging de telefoon, en ik moest mij melden voor de nodige vaccinaties en diende te monsteren op het ms Agamemnon dat 10 juni 1965 zou vertrekken met bestemming Paramaribo met aansluitend een slinger naar de Bovenwindse eilanden. Vanwege de reis vanaf Terschelling, was ik de avond voorvertrek al aan boord Een wachtstuurman wees mij de weg naar mijn hut (bakboord voor, achter het kantoortje). Een tweepersoons hut. Althans, de hut was voorzien van2 stapelkooien. De resterende faciliteiten waren in enkelvoud uitgevoerd. Ik pakte in het bijzijn van die wachtstuurman mijn bagage uit en het blauwe uniform kwam te voorschijn. Hij nam dit uniform in ogenschouw en constateerde dat de uitmonstering bestond uit een enkele zilverkleurige streep op de mouwen. Trok zijn wenkbrauwen op en informeerde of ik wel gemonsterd had bij de juiste maatschappij, want zo zei hij, een dergelijke uitmonstering had hij alleen nog maar gezien bij stewards van de KLM. Ik zat daar met stomheid geslagen. Niemand, maar dan ook niemand, (ook heer de Haas niet) had mij ooit verteld waaruit de uitmonstering van het klerkenuniform moest bestaan. Ik had volledig vertrouwd op de leverancier! Ik had niet de minste trek mij de volgende ochtend zo te vertonen. Mijn vooruitziende blik dicteerde dat ik mij dan onsterfelijk belachelijk zou maken. Nu had ik zo’n Zwitsers zakmes in mijn bagage en heb dus tot laat in diezelfde avond die strepen eraf zitten peuteren. Een heidens werk! Want die dingen waren er machinaal op aangebracht .lk werd steeds zenuwachtiger en het werd ook steeds later. Ik heb ze er uiteindelijk toch afgekregen, maar de littekens (op de mouwen) zijn gebleven. Tijdens dit gepeuter kreeg ik bezoek van de 2e stuurman, die de reis zou meemaken. Hij was een Indische man en uiterst hulpvaardig en vriendelijk. Ik ben jammer genoeg zijn naam vergeten. Hij bezorgde mij wel een volgende schok en vroeg mij of ik wel de juiste epauletten had, die gedragen dienden te worden op de witte en de kaki shirts en ook op de revers van het uniformjasje. De epauletten met de ganzenveertjes! Mijn geloof in de fa. Hettinga begon bedenkelijke vormen aan te nemen. De stuurman begon ondertussen allerlei laden onder de kooien en van het bureau open te trekken en er kwamen waarachtig twee van deze epauletjes tevoorschijn. Waarschijnlijk had een vorige klerk die dingen vergeten. Wie dat ooit is geweest? In ieder geval (wel wat laat) nog mijn innige dank. De ganzenveertjes die ik op mijn blauwe uniformjasje moest dragen hebben nog een reisje moeten wachten.

In de vroege ochtend, tegen een uur of vier, werd ik wakker gemaakt door de kreet "IJSCO!!" en zag een paar broodmagere en harige benen, waaraan twee bovenmaatse voeten hingen (lk lag in de onderste kooi) voor mijn gezicht bungelen. Die bleken van de stuurmansleerling te zijn die net gepord was. (ik had hem overigens nooit binnen horen komen) De porkreet "IJSCO" was overigens het handelsmerk van een bepaalde matroos. Tegen een uur of zeven werd ik opnieuw wakker vanwege motorgestamp en hoorde allerlei gerinkel van borden, bestek en heen en weer geloop. Vond de messroom en maakte kennis met een aantal lieden waarvan ik zag dat het stuurlui en machinisten waren. Een soort gemurmel bereikte mijn oor: "Moa klk en smoa klk". Ik ging er maar vanuit dat het betekende: "Goeden morgen klerk en eet smakelijk". De bewuste 2e stuurman wees mij het kantoortje waar ik allerlei administratieve werkzaamheden moest gaan verrichten. Ik had overigens geen flauw idee waaruit die werkzaamheden zouden gaan bestaan. In dat kantoortje was het trouwens een ongelooflijke puinhoop. Stond daar, nogal uit het veld geslagen, naar te kijken toen ik opeens een hand op mijn schouder voelde. Een geüniformeerde heer stond achter mij en ik zag aan de mouw dat dit de gezagvoerder moest zijn. "Brinkers" mompelde de man. Zo op het eerste gezicht een wat somber ogend figuur. "Heb je al eerder gevaren klerk? Nee kapitein! "Nou, ga dan eerst maar die bende opruimen en het kantoor soppen en als je klaar bent meld je je maar bij de 1e stuurman." lk dacht; dit is bepaald niet de man aan wie ik moet vragen waar ik bezems, putsen, sop en ander gerief zou kunnen opduikelen. Maar...aan wie dan wel? Wie dook weer op? De 2e stuurman! Hij kwam, zag en wees mij de weg richting veeg en sopattributen. Men beseft niet half wat het voor een groentje betekent om zo’n ruggensteun te hebben! Het vegen, bezemen en soppen duurde ettelijke uren en ik meldde mij daarna, bezweet en wel, bij de 1e stuurman. Wiens naam ik overigens ook kwijt ben, maar daar treur ik zo niet om. Ik werd door hem, laat ik het maar zo noemen, 'beknopt' wegwijs gemaakt in het maken van tallyboekjes en inklaringspapieren aan de hand van een ordner met instructies die de 'bundel' werd genoemd. Verder moest ik het maar uitzoeken en als ik vragen had dan…… Nu was ik op school van redelijk niveau geweest en kwam dus vrij snel achter de geheimen van het sorteren van manifesten op havens, collimerken en nummers. Al het typewerk moest worden gedaan op een schrijfmachine die uit het vroege dinosaurustijdperk stamde. Het ding had ook het formaat van een flinke dino. Erachter zittend was je volledig in dekking. De 'O s' en de'P s’, sloegen uitsluitend diepe gaten. Er stond nog een attribuut in het kantoor; een soort stencilmachine. Dat ding bestond uit een aanvoerbord en een afvoerbord, waartussen een metalen rol was gemonteerd, waarin overlangs een smalle klem was aangebracht. Aan de rol zat een handslinger. Eveneens stond er een plastic jerrycan met een gifblauw/paarse vloeistof. Die vloeistof heette CENTOLINE. Een aardige(meisjes) naam voor een heel smerig goedje! Het mengsel diende om een afdruk te kunnen maken van de tallytapblaadjes. Het apparaat heette dan ook centolinemachine. Hoe kom je erop! Ik hoef toch, hoop ik, niemand meer uit te leggen wat tallyboekjes zijn? lk heb nog steeds het gevoel dat ik er tegen het miljoen van gemaakt heb, ....4 miljoen splitpennen versleten. Het hele kantoortje was vergeven van die gore centoline/spirituslucht, die mij eenmaal buitengaats, behoorlijk parten begon te spelen. Nu was ik altijd al wat gevoelig voor schommelingen en de combinatie met kombuisgeuren deden daar zeker geen goed aan. Tijdens het sorteren van de kopiemanifesten en het uittypen van de moederbladen, moest ik af en toe het hoofd op de schrijftafel leggen om de opkomende duizelingen de baas te blijven. Die 1e stuurman toonde geen begrip voor mijn labiele gezondheid en ‘du moment' dat ik mijn hoofd weer eens neervlee, schreeuwde die rotzak (Een gunstiger mening kon ik, op die momenten, over hem niet opbrengen) van allerlei in mijn oor, waarvan de betekenis mij volledig ontging. Ik heb trouwens de hele reis het idee gehad dat die bewuste stuurman alleen maar op 80 DB niveau kon converseren. Maar dit zal wel verbeelding zijn. Nog een communicatievoorbeeld van deze zeeheld: In het Noordzeekanaal (Hembrug) moest er wat munitie worden bijgeladen voor Suriname. De Agamemnon was dus nog voorzien van die houten luiken. Ruim 3 werd gesloten en de schilden waren aangebracht. Ik stond daarbij te kijken en hoorde enig geroep dat van het passagiersdek leek te komen. Ik schonk er verder geen aandacht aan. Na enige tijd was het geroep veranderd in gekrijs! Ik meende hieruit op te moeten maken dat er schildpennen moesten worden aangebracht. Ikzelf had geen flauw idee wat schildpennen waren en uit het gekrijs kon ik ook niet opmaken of het aan mij was gericht...... Dat was het dus wel. Wie redde de situatie? Onze 2e stuurman! Overigens ben ik nog 3 jaren met plezier blijven varen, met de beste herinneringen aan de 1e stuurlieden Kampman, Van Smaalen, Rooseman en de toenmalige 4e stuurlieden Monsees en Schilperoort. En natuurlijk aan de 2e stuurman van de Agamemnon. Vanwege het overlijden van mijn vader, monsterde ik einde maart 1968 op Curaçao af van de Archimedes. Stuurman Kampman. Nu, na pas 37 jaar, nog mijn hartelijke dank voor het verzorgen van mijn aan boord achtergebleven bagage. In april van hetzelfde jaar diende zich een aardige wal baan aan en dat betekende het einde ven mijn loopbaan als KNSM klerk.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

SCHIPBREUK MS DOURO

Uit het zeemansleven van Maarten Hus

Alweer 50 jaar geleden een van de vele reisjes naar de Middellandse Zee. Ik voer sinds 20 augustus 1953 op het ms Douro. In februari 1954 moesten we een reisje Spanje maken. Meestal hadden we in elke haven wel werk om de Storkmotor draaiende te houden en moesten we elke reis wel zuigers trekken, spoelpoorten schoon maken en noem maar op. Dan werd gelijk de voering getrokken en zagen we er uit zo zwart als het bekende Moriaantje terwijl de smeerolie uit je haar droop. Maar ja als alles dan weer vaarklaar was, dan was het eerst geld tellen want in Barcelona hadden we een prachtig handeltje. We kochten nl. in Amsterdam sigaren voor een gulden de tien in een prachtige doos meteen mooie band er omheen. Zij waren alleen niet te roken maar ja het zag er mooi uit en ze brachten het drievoudige op en ze werden door de Guardia Civiel afgenomen. Je was zogezegd koning in Spanje. Naderhand hadden we nog een handel in Rotertabletten dat waren maagtabletten die koster in Nederland twee gulden en brachten in Spanje vijf gulden op. In Nederland reed je dan met de taxi langs een aantal drogisten en vroeg je hoeveel van die pillen hij in voorraad had, dan spraken de gezichtsuitdrukkingen soms boekdelen. In Barcelona was de Cadiz bar beroemd en Rosita was daar de koningin. Daar kon alles en niets was te gek. Op 10 februari 1964 waren we 's avonds vertrokken van Valencia en op weg naar Alicante. Ik was naar de kooi gegaan en werd midden in de nacht door een enorme klap uit mijn bovenkooi gegooid. Toen ik weer bij besef kwam merkte ik dat de motor niet draaide en de kok liep te schreeuwen met een paniekstem: "We zinken"!!! Ik voelde dat er water op de vloer stond, vlug graaide ik mijn zwemvest uit mijn kast en holde de trap op naar het achterdek. Het was aardedonker, op de tast lukte het toch allemaal I hoewel ik wel de laatste op het sloependek was. Aan bakboord hoorde ik stem men en zag de rechte steven van een schip, de reddingssloep was half doormidden en de voorsteven van dat schip zat er helemaal in. Door de deining ontstond er af en toe een groot gat als de Douro overhelde. Dat gat werd als maar groter, de hoofdmachinist en mijn figuurtje stonden samen boven op de restanten van de sloep. Van het andere schip hing een touwladder. Aangemoedigd door mijn baas dook ik in de diepte en kon de touwladder bemachtigen, waarna ik aan boord van de Drago (zo heette dat schip) kon komen, en ik kon zien dat Douro scheef viel en zonk. Geheel verdwaasd werd ik opgevangen door de bootsman van de Drago, die mij meenam naar het vooronder en mij meteen een brandy voorzette, die ik van schrik en kou, waarschijnlijk zo naar binnen heb geslikt. De overige bemanning werden opgevangen in de officiersmessroom, nadat ze allemaal op verhaal waren gekomen werden koppen geteld waarbij mijn persoontje niet aanwezig bleek. Er waren ook nog een paar gewonden, de voorman had de pot met koffie over zijn hoofd gekregen en was verbrand in zijn gezicht, de roerganger had een half uurtje werd ik door die bootsman naar de andere bemanningsleden gebracht, nog wat beneveld door het vroege alcoholgebruik, heb ik geneuried: "We gaan nog niet naar huis", Dat werd beloond door een enorme schop onder men kont van de hoofdmachinist, en dat meer van blijdschap dan uit kwaadheid. Alleen gekleed in onderbroek en zwemvest vonden we al gauw een plaatsje op de stookplaat tussen de kolen waar de tremmers en stokers de ketels mee stookten, maar het was er lekker warm. Om een uur of elf die morgen kwamen we weer in Valencia aan, waar onze lading, die we de vorige dag gelost hadden nog op de kade stond. De vertegenwoordiger van de maatschappij; stond al aan de kade ons op te wachten, samen met enkele journalisten. De officieren en de gewonden mochten met een taxi mee, maar wij moesten lopen naar een pension Salvador (een naam die ik niet makkelijk meer vergeet). In onderbroek en zwemvest liepen wij de kade af en de poort door het havenstadje in naar het pension, bekeken door de plaatselijke bevolking. Daar aan gekomen bleek het een groot herenhuis met een draaitrap in het midden. Ik dacht zo'n zes verdiepingen en voor ons was de bovenste beschikbaar. maar ja er was natuurlijk niets geregeld, of we eten hebben gekregen weet ik niet meer.

's Middags zaten we buiten op de stoep gekleed in onderbroek en zwemvest, zwart van het kolengruis, omringt door de meisjes van het kroegje op de hoek, die ons uit medelijden bier brachten en waar we ons konden wassen. Volgens mij is mijn onderbroek daar ook gewassen want toen ik weer in het pensión kwam was die broek twee maten te groot maar het zwemvest paste nog. De volgende morgen werden we om 10 uur afgehaald door vijf taxi,s en naar een groot warenhuis in Valencia gebracht, waar we kleren mochten kopen. We hadden 500 gulden schadevergoeding gekregen (we waren uiteindelijk ook alles kwijt). Nadat de auto's voor de winkel gestopt waren stormde het hele stel die winkel binnen. Bij het zien van dat hele stel brak de nodige paniek uit en vluchtte het winkelpersoneel door de andere deur naar buiten. We hadden bijna alle maal dezelfde smaak. Daarna naar de overkant voor de schoenen. De hoofdmachinist had wel schoenen meegenomen van boord maar in de haast een hoge en lage schoen gepakt. Zo kwamen wij weer als heer vermomd in pension Salvador terug en voorzien van het restant van die 500 gulden belandden we vlug bij onze bewonderaarsters op de hoek. Aan een lange tafel gezeten met alle vriendinnen kwamen de zenuwen eruit, en het bíer er in. We zouden de andere dag vroeg met de trein naar Barcelona gaan, dus werden we dicht bij elkaar gehouden en richting pension Salvador gedirigeerd. Dat heeft ons wel de knieën van onze nieuwe broeken gekost, want de meeste waren het er wel mee eens als je laag blijft kan je nooit vallen, dus werd het knieënwerk, onder luid protest van onze voormalige vriendinnen die dachten dat ze ook recht hadden op onze schadevergoeding. Vier bemanningsleden moesten achterblijven voor verhoor door de Spaanse autoriteiten wat natuurlijk een grote domper gaf op het moreel. De volgende dag na acht uur treinen kwamen we in Barcelona aan, dus ja waar zoek je dan troost? Natuurlijk bij Rosita in de Cadiz bar, die hadden alles al gehoord, en hoefden we niet zoveel tijd te verspillen met al die verhalen. Onze bootsman met z'n hoofd in verband had de meeste aandacht en dat benijdde ik hem wel een beetje. Ik weet nog wel, dat ik zo’n slaap had, dat, terwijl ik mijn schoenen liet poetsen (door de barre tocht van de bar naar het pension waren ze behoorlijk beschadigd), die schoenenpoetser er nieuwe zolen onder had geslagen zonder dat ik het wist. De rekeníng viel me behoorlijk tegen. 's Middags met het vliegtuig richting Amsterdam, doch de reis met hindernissen was nog niet ten einde. i.v.m. míst moesten we landen in Brussel. Het was inmiddels al een uur of tien ‘s avonds zodat we in een hotel moesten overnachten, alwaar er voor ons vijf 2 persoonskamers waren gereserveerd. De hoofdmachinist kwam naast de eerste stuurman te liggen. We waren maar met negen man dus kreeg ik een heel appartement voor mij alleen, wat voor een jochie van 15 toch een hele weelde was. De reisleider had ons medegedeeld dat we om negen uur weer opgehaald zouden worden om de reis verder te vervolgen. Na een uitgebreid gebruik van alle comfort, zoals een warme douche (thuis werden we nog gewassen in de zinken teil ben ik maar in bed gekropen. De volgende morgen schrok ik wakker en zag boven mijn hoofd een belletje met een mooie juffrouw er op en ik dacht: je kan maar nooit weten. Dus belde ik en ja hoor er kwam een kamer oma die net door de deur kon en wat op z’n Frans prevelde. Ik vroeg haar op z’n Katwijks", “zijn de jongens al weg” Met een 'wie wie' liep ze mijn kamer uít. Even later werd er op de deur geklopt en kwam een ober binnen met een vorstelijk ontbijt. Ik had nog altijd mijn smerige hemd aan voelde ik mezelf toch niet zo op mijn gemak, dus werd het worstelen met een laken en het opzet tafeltje. Na alles naar binnen te hebben gewerkt werd ik ruw uit mijn droom gewekt door een paar matrozen, wat ze riepen zet ik maar niet op papier maar het kwam er op neer dat ik vlug beneden moest zijn. In de hal aangekomen vroeg de hoofdmachinist waar we konden ontbijten. De reisleider vertelde hem dat het ontbijt op de kamer werd geserveerd en we nu naar het vliegveld moesten omdat het vliegtuig al klaar stond. Helaas kon ik mijn mond niet houden en merkte op dat ik al ontbeten had, nou ja dat koste me toch weer een een draai om mijn oren. In Amsterdam aan gekomen werden we ontvangen door mensen van de maatschappij, directeur Kruyff, mijnheer De Boer en natuurlijk de pers. Omdat ik nog altijd helemaal vol was van Rosita in Barcelona, en daar over wilde vertellen, werd ik vlug in een taxi afgevoerd richting Katwijk, waar mijn vader en moeder aan de tafel mij opwachtte, in de hoop dat ik nooit meer naar zee zou gaan, maar na14 dagen stond ik toch weer bij mijnheer De Boer voor het loketje voor een volgende reis met de Plato. Bij de uitspraak van de Raad van de Scheepvaart is gesteld dat het ms Douro en haar bemanning geen enkele schuld had aan de aanvaring met het Spaanse ss Drago, dat volgens bestaande voorschriften had moeten uitwijken.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

KLAMPHOUWER AAN BOORD VAN DE NESTOR
Van 11-12-62 tot 09- 06- 63

Door E. Dijkstra
Tijdens mijn LTS-tijd timmeren, dacht ik vaak: lk wil iets van de wereld zien, zee en havens. Vooral de vrachtschepen van toen imponeerde mij erg, maar thuis hoorde je: "Eerst school af en dan de avondschool." Het bekende verhaal! Maar op 18 jarige leeftijd en in de bouw werkend met zeer koude handen solliciteerde ik dan toch bij de KNSM. Ze konden me wel gebruiken, doch laat je diploma's maar even zien. " Die heb ik thuis." "Ga die dan maar eerst halen voor we verder praten." Ik naar huis op de fiets en twee uur later weer terug. In orde en toen de pokkenprik! Nooit gehad, die kreeg ik van een KNSM-arts en na een week terugkomen. Na een week terug met een behoorlijk gezwollen arm en op het keuringsrapport: "Drie weken nadien goed gekeurd." Toen de drie weken omwaren kon ik in afwachting van een boot aan de gang in de zeilmakerij daarna als waterboer op de schepen. De waterslang er in hangen en wachten tot de drinkwatertanks vol zijn, dat heb je na een paar weken wel gezien. Maar er kwam iemand van personeelszaken (wij stonden daar met drie man met een 'timmer achtergrond ) met de vraag: "Ik heb een boot maar wel de kou in, min 30 graden Noorwegen en Finland, wie wil?" Alle drie wilden we natuurlijk de warmte in en dat wisten ze donders goed. Ik zei: "Ok wil wel" en het werd zes weken Middellandse zee, twee weken Antwerpen, Bremen en Hamburg in dok. De volgende drie maanden; Middellandse zee en de West. Vervolgens op de Orinoco erts halen en via het Panamakanaal naar Nicaragua Corinto. Daar werd de gehele boot inclusief het dek vol gestuwd met balen katoen. U ziet het, een prachtige reis. De bezigheden voor mij op de Nestor waren: alle dagen ruimen en drinkwater peilen. Ankerspil bijhouden, vetspuiten, bedienen en schilderen. De katrollen van de reddingsboten met vetspuit gangbaar houden. Bij het wal werk hadden ze al gezegd: schoenspijkers en lijm meenemen, in die tijd ging er wel eens een zool los en die maakte ik dan voor de prijs van één bier. Soms had er iemand te veel gedronken en kon zijn sleutels niet vinden dan ging er een vuist door het paneeltje (tweemaal gebeurt) en tegen jeugdloon gemaakt: één bier per keer! Rattenvallen zetten en verders alles wat met hout te maken had. Er moest ook wel eens iets pas worden gezaagd bij het stuwen. Er moest eens een tussendek gemaakt worden voor ongeveer 50 Opel Kadets, we hadden een paar dagen voorbereiding, ik afschrijven en een paar matrozen zagen en boren. Alles gemerkt en in Italië waar de auto's geladen zouden worden kwamen vier Italiaanse timmerlieden aan boord. Het leken wel parkieten zonder enig overleg pakte ieder een balk en maar Italiaans tetteren. Ik had op die leeftijd nog niet veel ervaring, dus ik werd gek van die klanten, maar met wat nieuwe gaten erbij werd die klus toch nog op tijd geklaard. Het werd zo gewaardeerd dat toen ik eens tijdens een dekwacht wakker gemaakt moest worden door de1e stuurman ( na een avondje stappen) het me snel vergeven werd. Voor de Middellandse Zee gold dat je 's nachts nooit een haven mocht binnen lopen. Dan werd ik drie kwartier voor die tijd gewekt, stond dan een half uur op de bak, anker laten vallen en koud geworden, zodat ik daarna twee uur niet kon slapen en maar één uurtje mocht schrijven, dus zei ik eens tegen de stuurlieden: "mocht er iemand over zijn in de wacht dan laat die het anker maar vallen." De één vond het prima de ander zei het is jouw werk dus je komt je kooi maar uit. Ik deelde mijn hut met bootsman Dorrepaal uit Lisse. Wij hadden alleen invalwacht als de boot van de stuurautomaat afging. De vrije torn was o.a. koffie zetten enz. vond ik heel leuk, maar die 1.20 uur als roerganger leek wel 3 keer zo lang te duren. De ruimen werden afgedekt met houten luiken, de zeildoeken met stalen banden werden geklemd met hardhouten keggen. Hierbij hielp ik maar de keggen waren alleen voor mij.

In Alexandrië moest ik even naar de wc, mijn keggenhamer lag ik even op de luíken, ik kom terug hamer weg! lk zie de 1e stuurman en zeg: "Mijn hamer is gejatl" Hij keek even rond en liep op een Egyptenaar af die in een hoekje gehurkt zat, trok hem omhoog en pakte de hamer onder zijn zitvlak vandaan met de woorden: ,,Hier is hij weer" en schonk er verder geen aandacht aan. Ik heb ook wel die grote lampen in de mast moeten vernieuwen. Nu kom ik er wel vooruit maar toen deed ik het bijna in mijn broek. Zo steil met die grote lampen onder mijn arm. Als ik het niet te druk had schilderde ik of hielp de dekdienst. Het allermooiste wat me is bij gebleven. Op een stoel zittend bij het ankerspil (wacht houden) in het Panamakanaal met pelikanen en andere mooie vogels. Het gedoe met die treintjes die de boot de sluizen door trokken; dit is het mooiste dat ik gezien heb. Echt geweldig. Wat ik minder vond waren de Amerikanen die het gezag zo'n beetje overnamen. Hoe eentje tegen me zei "sailor stand by anchor." Die kerel mocht ik die dag niet meer. Op diezelfde stoel zat ik ook op de Orinoco, heel mooi. Daar waar het heel smal was heb ik hagedissen gezien en papegaaien die over vlogen. In die tijd zag je echte indianenhutten tussen de bomen door langs de rivier. Als het schip eraan kwam dan kwamen ze met smalle bootjes naar je toe en slaakte kreten uit. Dat betekende dat je wat kleding overboord moest gooien en dan roeiden ze er met een noodgang op af. Storm heb ik ook meegemaakt en als het lang duurde raakte de bemanning vermoeid. Ik werd ook behoorlijk zeeziek en na een keer of tien over de reling was mijn maag leeg en dat is geen pretje. Je probeert je maagklachten te verminderen door het consumeren van beschuitjes enz. Op die leeftijd ben je trots (ook al zag je groen) en de lste stuurman vroeg met pretoogjes 'Is er wat'? Dan zei ik zo normaal mogelijk; néé hoor, maar hij wist wel beter. Ik herinner mij ook dat ik door mijn lege maag iets wilde eten en er lagen bananen. Ik dacht dat is lekker, maar de bootsman zei: "Je kan wel iets eten maar zeker geen bananen". Eigenwijs als ik was at toch die banaan. Het leek wel of ik een boemerang op had gegeten zo snel kwam hij weer terug, maar toch had ik dit alles niet willen missen. Ook het paaltje pikken, schuiven van stoelen en andere dingen zorgen voor slaap te kort, maar als je als roerganger die grote golven op je af ziet komen en je ziet ze stuk slaan tegen de brug dan is dat prachtig. Ook herinner ik nog een nacht die erg slecht was. Het schip richtte zich schoksgewijs op en de bootsman vroeg mij ‘s morgens: Was je niet bang? Als ik me goed herinner zei hij dat we een slagzij van 33 graden gemaakt hadden (Ik had tussen mijn 16 en 18 jaar zoveel geromantiseerde zeeromans gelezen dat ik dacht dat dit normaal was). Nu komen we bij het stappen en dat vond je op die leeftijd natuurlijk prachtig. Het meest is mij het volgende bijgebleven: We zaten met ongeveer 5 man aan de bar in Piraeus, Er werd veel gedronken. Even voor we weg moesten had niemand meer geld voor een rondje. Dus alle portemonnees legen op de bar en zo kwam er nog net voor ieder een pílsje uit. Maar er was niets meer over en we moesten nog terug naar ons schip aan de andere kant van de haven. Er werd een taxi besteld. Ik zei: "We hebben toch geen geld meer". Niet zo zeuren en zitten en mijn mond houden en zo gebeurde het. Na verloop van tijd kwamen we bij de poort. Eén van mijn maats wilde wel even betalen, hij legde een paar Hollandse centen in de man zijn hand met een paar sigaretten er boven op. De man bedankt netjes en toen de schreeuw "Lopen!" Nou dat deed ik. De kades stonden vol en dat maakte het dus makkelijk. Ik ben hier eigenlijk geen voorstander van, maar als je als groentje in je ééntje een taxi nam werd je vaak bedonderd en als je er iets van zei dan werden ze boos en gingen snel praten en dan betaalde je maar. Toen dacht ik Griekenland - Nestor 1-1. We zijn natuurlijk ook vaak uit geweest waarbij we ons wel beter gedroegen. Het is eigenlijk heel frappant dat je na zoveel jaren er nog zo vaak aan terug denkt. Ook als er in de huidige vakanties een haven in de buurt is dan moet die even bezocht worden Onlangs kreeg ik van mijn buurman J. Hulsen een oud purser/restaurateur bij de KNSM de Blauwe Boekjes te leen. Die boekjes las ik in één adem uit. Zij brachten zoveel herinneringen terug. Ik vond het zo leuk dat ik direct het secretariaat belde met de vraag: "Is het gek als je met zo een korte ervaring lid wil worden? "Ik was van harte welkom. Ik hoop dat er lezers zijn die ook wat herkenning halen uit mijn verhaal. Ik vond het bíjzonder leuk.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MISTER KIKAS

Door: J.W. Minderhout

Op een van de reizen met de Isis deden we op een zaterdagmorgen, eind jaren vijftig, Puerto Cabello op de kust van Venezuela aan. Er werd het hele weekend niet gewerkt dus begon er zich een opgewonden stemming van de bemanning meester te maken. Men kon immers gaan stappen. Iets wat in Venezuela zelden gebeurde. De kapitein werd onder druk gezet om nog wat extra Bolivars bij de agent te bestellen. Hier was aanvankelijk geen sprake van tot de heer Kikas, van het agentschap, die bij de ouwe op de sofa zat, begreep waar de smeekbeden over gingen. Hij vertelde de kapitein dat het voor hem absoluut geen probleem was om het gevraagde geld aan te leveren waarop het vervolgens snel geregeld werd. De heer Kikas werkte bij het agentschap en was uit één van de Baltische staten gevlucht toen de Russen daar de baas werden. Voor diegenen die hem niet zo goed meer voor ogen kunnen halen; hij was vrijgezet, had een grote krullende haarlok en een zwaar gerande bril op zijn neus. Een bril die de vriendelijke uitstraling van zijn gezicht niet kon verbergen. Vriendelijk was Kikas en altijd hulpvaardig zoals nu met het halen van het geld. Al snel gingen er wat opvarenden de benen strekken op de wal. Eerst moest men het laad en losplatform over waar allerhande spullen op verder transport lagen te wachten. Van balen oud papier tot zakken uitgeperst katoenzaad, van wc-potten tot materiaal voor de olie-industrie. Dit alles werd bewaakt door leden van de Guardia National die verveeld rondhingen, hun petten achterover maar altijd wel met een wapen op hun rug of kruiselings over hun borst. Vervolgens moest men een poortje doorstappen om in de wereld van Zuid-Amerika te komen. Een straat met bars, winkeltjes en huizen geschilderd in pasteltinten. Uit elk raam kwam wel gillende latinomuziek die zich mengde met het straatlawaai. Het geheel werd getemperd door de bomen langs de straat en struiken groeiend op puinhopen die ontstaan waren tijdens een meningsverschil tussen de marine en de landmacht. Tijdens dit conflict bombardeerde de marine de stad vanaf de oorlogsschepen die in de marinehaven lagen. Toen men vrede sloot werden er 500 doden geteld onder de burgers van Puerto Cabello die er niets mee te maken hadden gehad.

Na het avondeten bleef er een minimum aan bemanningsleden aan boord en ging de rest stappen. Ik bofte niet want ik had de wacht die ik zoveel mogelijk aan dek doorbracht, gezien de hoge temperatuur in de verblijven. Toen de airco betaalbaar werd hield de maatschappij op te bestaan! Het werd later en later en tot de stomme verbazing van de achterblijvers kwam er geen mens terug van de wal. Na een nacht van slapen en opstaan was er geen ontbijt omdat er niemand was om het ontbijt te maken en amper opvarenden om het eventueel op te eten. De kapitein probeerde me te overtuigen dat hij nog nooit zo'n rare bemanning gehad had en dat hij dit gedrag niet tolereerde. Al vrij vroeg kwam de heer Kikas aan boord die het verhaal van de verdwenen bemanning aanhoorde. Hij ging onmiddellijk op de wal poolshoogte nemen. Het duurde nog tot tegen de middag voordat hij op de kaai verscheen met de totaal uitgewoonde bemanningsleden die als een groep vieze schapen achter hem aan sjokten. Wat was het geval. Een buitenlandse zeeman, een Deen van de Skou-line, had met zijn dronken kop de stoel van een bewaker, die voor de poort van de gevangenis stond, omgestoten. Dit was een zodanig ernstig vergrijp dat alle buitenlandse zeelui die men aan de wal kon vinden opgepakt werden. Ze werden opgesloten op de binnenplaats van de gevangenis waar omheen de cellen voor de echte boeven gebouwd waren. Deze cellen hadden echter maar één "rioolafvoer die zich bevond in het centrum van deze binnenplaats. Het vocht liep uit zichzelf vanachter de tralies naar de put en de hardere zaken werden, verpakt in kranten, in de richting van de put gegooid. De zeelui die nogal wat Cuba Libres op hadden, konden niet liggen, niet zitten, niet tegen de tralies van de cellen leunen... en moesten uitkijken waar ze hun voeten neer zetten. Het gevolg van dit avontuur was dat ze geradbraakt aan boord terugkeerden. Ze waren de heer Kikas erg dankbaar dat hij hen, volgens Venezolaanse begrippen, zo snel bevrijd had. Onnodig te zeggen dat de slachtoffers wel een beetje gestangd werden nadat ze herboren uit de scheepsdouches tevoorschijn kwamen, maar goed, de rest van de zondag had ik en de assistent wtk. vrij en besloten we naar het strandje te gaan wat je bij aankomst rechts van de stad zag liggen. Om te voorkomen dat we bestolen zouden worden hadden we onze vetsloffen en onze oudste werkplunjes aangetrokken, spullen die erg oud konden zijn bij KNSM-ers!

Na een aangename wandeling door de stad moesten we nog een kampong doorkruisen om op het strand te komen. Het was er heerlijk koel onder de palmbomen en er waaide een lekker windje. De vreugde werd wel getemperd door de vele kinderen die om ons heen zwermden. Tropenmensen zwemmen niet veel in zee zodat we al snel een duik in de aanstormde golven van de hoge branding namen, de kinderen ver achter ons latend. Terug aan land misten we al onze kleding.... Het schip was plotseling eindeloos ver weg. Bij de eerste de beste hut probeerden we iets van lichaamsbedekking bij elkaar te bedelen wat natuurlijk niet lukte. We begaven ons in onze zwembroeken op weg, richting schip. Hoe groter de afgelegde afstand vanaf het strand werd, hoe naakter we ons gingen voelen. We probeerden een taxi aan te roepen maar de chauffeur keek ons met diepe verachting aan. Aan de rand van de kampong gekomen stopte er een patrouillewagen van de Guardia. Men vroeg om onze papieren en toen we die niet uit onze zwembroeken tevoorschijn konden toveren moesten we mee naar het bureau. Het moet een vreemd gezicht geweest zijn. Twee lange witte mannen in zwembroek omringd door vier zwaarbewapende kleine guardia's. Op het bureau bleek de officier van de wacht wat Engels te kunnen spreken. Toen we hem vertelden dat we bestolen waren ontstak de man in blinde woede en schreeuwde ons toe dat er in Venezuela niet gestolen werd, hij gebaarde dat we weggevoerd moesten worden waarna we op blote voeten op de binnenplaats van de gevangenis belandden. Vanuit de cellen brak er een enorm gebrul en gefluit los. We gingen zo dicht mogelijk bij de afvoerput staan. Daar vroegen we ons af wat de overwegende seksuele geaardheid van de Venezuelaanse boef was. Toen ze ons aan boord gingen missen zat de heer Kikas in de salon te dineren met de staf De heer Kikas kwam snel naar de gevangenis en wist ons vlug te bevrijden. Nog steeds in zwembroek poetsten we de onderkanten van onze voeten aan de trottoirrand aÍ vooraleer we in de auto van onze redder stapten Bij de valreep gekomen klonk het gejoel van de bemanning haast net zo hard als het gejoel van de boeven toen we de nor ingebracht werden maar we wisten dat het met de geaardheid van onze bemanning wel goed zat. Nadat de volgende dag de lading gelost was en we slaags raakten zwaaiden we nog eens extra naar onze bevrijder; de heer Kikas. Later heeft hij nog een kapitein bevrijd die van top vlagde op koninginnendag. De guardia's accepteerden niet dat de Nederlandse vlag boven de Venezolaanse vlag wapperde en arresteerden hem. Kikas wist de weg en bracht de ouwe op tijd terug aan boord om van de oranjebitter te genieten.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

AANVANG VAN EEN ZEEMANSLOOPBAAN BIJ DE KNSM

Door: Joep Gorissen

Hoewel ik inmiddels alweer 17 jaar gepensioneerd ben denk ik toch nog heel vaak terug aan die tijd die ik heb doorgebracht aan boord van vele KNSM- en, later, Nedlloyd schepen, waarop ik de ene keer met meer, maar een andere keer met heel wat minder plezier heb gevaren. Dat het allemaal niet zo best begon moge blijken uit wat nu volgt. Mijn zeemansleven begon in augustus 1949 toen ik na het behalen van het diploma AS aan de zeevaartschool in Den Helder ging varen als stuurmansleerling bij onze onvolprezen KNSM in Amsterdam. Alles bij elkaar duurde dit zeemansleven 38 jaar en het moet me van het hart dat die tijd als stuurmansleerling nu niet bepaald de prettigste was, integendeel. Het liefste was ik er na een paar maanden al mee gestopt, maar met zoiets durfde ik toch echt thuis niet aan te komen. Men was het er daar toch al helemaal niet mee eens toen ik vertelde dat ik wilde gaan varen en naar de zeevaartschool wilde. En om nu dan na een paar maanden varen al met hangende pootjes thuis te komen en daar te vertellen dat ik er mee uit zou stoppen, nee, daar voelde ik me toch echt een beetje te groots voor. Nu wil ik met dit verhaal echt niet dat toekomstige maritieme officieren, of hoe die tegenwoordig dan ook heten mogen, met angst en beven hun leerlingentijd tegemoet gaan zien. Dat is echt niet de bedoeling, want er is tegenwoordig heel wat veranderd in dit opzicht. Was vroeger de leerling de grootste nul aan boord van een schip, die voor een hongerloontje van zeventig gulden in de maand af en toe zo'n beetje dag en nacht in touw mocht zijn en daarbij dan de meest stompzinnige karweitjes op mocht knappen die ze niemand anders durfden te laten doen, dan is dat nu wel even anders. Tegenwoordig worden de leerlingen, die trouwens nu stagiaires heten, met de grootste egards aan boord ontvangen. Van reders zijde krijgen hun mentoren op het hart gedrukt deze figuren vooral niet af te schrikken. In mijn tijd was dat echt wel even anders. Op 29 augustus van het jaar 1949 monsterde ik voor de eerste keer aan op een schip, en wel het ss Theseus, een echte KNSMer met een lengte van maar liefst 66 meter en een draagvermogen zo'n kleine 1700 ton, en in de tegenwoordige tijd dus goed voor het gewicht van zo'n kleine 100 TEU. Hoe een rederij in die tijd met zulke gevaartes geld kon verdienen is mij op de huidige dag dan ook een heel groot raadsel. Maar 'never the less', toen ik dan ook de eerste keer met mijn (toch wel tamelijk zware) koffer en plunjezak kwam aansjouwen bleek dat gevaarte dan ook nog te liggen bij loods 4, helemaal op het uiteinde van de Surinamekade en dus een heel eind sjouwen met die bagage. Toen ik uiteindelijk dan ook bij het schip arriveerde leek het hele zwikkie zo langzamerhand dan ook wel 100 kilo te wegen. Bovendien bleek er ook geen statietrap of gangway in gebruik en de enige mogelijkheid om aan boord te gaan was langs een ladder die men tegen het schip aan had gezet. Aan dek stond naast die ladder een of ander figuur die in eerste instantie net deed of hij me niet zag, ook niet toen ik hem heel vriendelijk goedendag zei. Ik besloot dan ook maar aan boord te klimmen. Eerst zeulde ik de koffer aan dek en vervolgens nog de plunjezak. En nu bleek het figuur bij de reling ook plotsklaps een stem te hebben want hij vroeg me wie ik was en wat ik kwam doen.

Ik zei dat ik de nieuwe stuurmansleerling voor dit trotse schip was en of hij misschien wist waar ik me moest melden, Nu ontpopte het figuur zich ineens als de 1e stuurman en vertelde me dat men op dit schip nog nooit met een leerling had gevaren en daarvoor ook geen accommodatie aanwezig was, dus moest ik me dan ook maar weer bij meneer Compaan (destijds Hoofd afd. administratie officieren) vervoegen en hem dat gaan vertellen, want hier aan boord kon ik echt niet terecht. Dus daar ging Joepie dan ook weer met z'n hele zwikkie langs de ladder naar beneden en over die heel lange kade weer terug naar de poort en naar het kantoor van Compaan. Maar die werd van mijn verhaal niet warm en niet koud. Hij vertelde me dat ik dan maar weer naar huis moest gaan en dat ze me zouden laten weten als er een ander schip voor me was. Lang heeft men toen blijkbaar niet hoeven te zoeken om een volgend schip voor me te vinden want de volgende dag al kreeg ik bericht dat ik me op 1 september weer op kantoor moest vervoegen teneinde te monsteren voor het ss Van Ostade. En deze keer ging het echt door en mocht ik er ook mee gaan varen. Helaas, zou ik haast zeggen, want een slechter schip heb ik nadien echt nooit meer gehad. De Van Ostade was een schip dat men direct na de oorlog had overgenomen van de Nederlandse regering om de in de oorlog geminimaliseerde vloot althans een beetje aan te vullen, maar voor een stukgoedrederij zoals de KNSM ten enenmale volledig ongeschikt. Het schip had namelijk geen tussendekken en was dus oorspronkelijk waarschijnlijk ooit bedoeld voor bulkvervoer. Het was een drie-eilandenschip met een lengte van 100 meter en een draagvermogen van 4700 ton bij een diepgang van 17 voet. Voortbewogen werd het met een triple expansie machine met stoom uit een kolengestookte schotse ketel waarbij een vaart werd gehaald van ongeveer 9 mijl. Toen ik, na te hebben gemonsterd voor een maandloon van maar liefst 72 gulden, aan boord stapte, lag het schip al bijna klaar voor vertrek aan de kade bij loods 2 aan de Levantkade. Nadat ik mij (zoals ik dacht dat het hoorde) bij de kapitein had gemeld en deze mij op niet mis te verstane wijze aan mijn verstand had gebracht dat hij nu echt niet de persoon was die zich met onnozelaars als Ieerlingen bezig hield en dat ik dan ook bij de 1e stuurman moest zijn die me dan wel zou vertellen wat ik te doen en te laten had, werd ik dan ook de hut uitgebonjourd. Via de 1e en vervolgens de 3e stuurman belandde ik uiteindelijk dan in mijn hut. Dit bleek een ruimte van zo'n 2,5 bij 3,5 meter te zijn die ik-bovendien nog zou moeten delen met de assistent machinist. Deze was er gelukkig op dat moment niet, want anders zou ik er zeer waarschijnlijk niet meer met mijn bagage in gepast hebben. In deze hut zag ik een wasbak, twee muurkasten, een tafeltje met een stoel ervoor, twee kooien boven elkaar en een zitbank met twee laden eronder. lk zette mijn koffer en plunjezak voorlopig even op die bank met de bedoeling om te gaan uitpakken. Maar dat hoefde al niet meer, want op dat moment werd ik door de 3e stuurman gewaarschuwd dat we gingen vertrekken en ik mij daarvoor op de brug moest vervoegen. Op de brug aangekomen kreeg ik van de daar al aanwezige kapitein meteen weer een veeg uit de pan omdat ik niet in uniform was verschenen en het verhaal van mij dat ik nog geen tijd had gehad om mijn koffers uit te pakken, maakte heel weinig indruk op hem. Dan had ik maar eerder aan boord moeten zijn, werd me verteld, net of ikzelf had uitgemaakt wanneer aan boord moest zijn. Maar uiteindelijk vertrok ik dan toch voor mijn eerste reis met een KNSM-schip naar zee. Hoe deze eerste reis verder verliep (via de Middellandse Zee naar de West, waar ik moest overstappen op het ss Bacchus, een, zoals dat heette, permanent in de West varend schip, en uiteindelijk 15 maanden later, met ms Pygmalion weer terug in Amsterdam kwam) zal ik u graag bij een volgende gelegenheid eens vertellen. Voor deze keer vind ik nu echt genoeg geweest.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

REIS MET HINDERNISSEN

Door: G. de Goede

Dit verhaal speelt zich af op het ms Theron. Een reis met I slinger, tussen 17 december 1965 en 6 maart 1966, ruim 11 weken. Na twee dagen vertraging vertrokken wij op een zaterdagmiddag onder leiding van kapitein W.H. Rieksen van Amsterdam naar Curaçao. Rieksen was een beminnelijke man, althans zo heb ik, als klerk, hem leren kennen. Hij genoot ook wel erg van het leven, vooral als er veel whisky met ijs in de buurt was. Hij kwam ooit eens als eerste met een schip binnen in Helsinki. Dat was daar altijd reden om er een radioreportage van te maken. De verslaggever vroeg Rieksen of hij wel van ijs hield. "Ja", zei Rieksen, maar alleen in de whisky”. De reis begon meteen al goed. We moesten opboksen tegen een gierende zuidwesterstorm. De volgende zondagochtend zaten we in de salon, voor een borrel met de kapitein. Hij keek naar buiten en zag een bepaalde boei. Een uur later keek hij weer en zag dat die boei nu verder naar voren was zodat we achteruit hadden gevaren. Het kerstfeest werd halverwege de oceaan gevierd wat met een groot feest gepaard ging. Natuurlijk ontbrak de kerstkist niet. Ons schip had het geluk dat er een geschenk van koningin Juliana bij zat. Bij loting werd het gewonnen door de bakzeun, W. van den Brink. Door het voortdurende slechte weer kwamen we twee dagen te laat, op 30 december, in Willemstad aan. Het lossen en laden ging probleemloos. Bij het afmeren aldaar werd gebruik gemaakt van het anker om op te draaien. Daarbij brak een tandwiel van het ankerspil en dat moest gerepareerd worden. Ach, een vakantie van een week op Curaçao was ook toen al niette versmaden. Kapitein Rieksen regelde een bezoek aan de blikfabriek van Thomassen en Drijver Verblifa, zodat we konden zien hoe onze bierblikjes werden gemaakt en we vierden Oud en Nieuw in Willemstad. Toen naar Aruba, daar kregen we te maken met een havenstaking wat twee dagen vertraging opleverde. In Kingston op Jamaica overkwam ons dat nog een keer en dat leverde opnieuw een dag vertraging op. Maar goed, een week te laat kwamen we dan toch nog in Jacksonville aan. Daar startte de kapitein de feestelijkheden rond zijn verjaardag.

Degenen die hem gekend hebben weten wel wat dat betekent. Het duurde dus een hele week en eindigde met een feestje aan boord met een groep dames van het Swiss Cottage House die de kapitein had uitgenodigd. Van dat feestje heb ik een fotoreportage gemaakt. ik maakte van alle officieren die een dame voor de avond hadden gevonden een foto. Probleem daarbij was dat zowel de marconist als de 2e wtk op hetzelfde meisje viel. Aan het tafeltje vond ik dus twee heren en twee dames waarvan er één min of meer als Petra Snot bijzat. Ik maakte een foto van hen vieren en Rieksen drukte die foto zo af dat er éen foto was van de 2e wtk met het begeerde meisje en één met de marconist met datzelfde meisje. Ik verkocht de foto dus drie keer. Kapitein Rieksen en ik hadden aan boord een fotozaak opgericht want we waren beiden amateurfotograaf met eigen doka. Hij had de zijne meegenomen aan boord. Ik maakte de foto's, hij ontwikkelde ze en samen drukten we ze af. Je moest dat wel met zijn tweeën doen i.v.m. de zeegang. Op het zeetje was een keer de inhoud van de wasbak over de draaiende ventilator heen gegaan wat enig vuurwerk tot gevolg had. Ik verkocht de foto's. Zo deden we ook de kerst- en nieuwjaarsfeestjes. Vanuit New York vertrokken wij, helemaal volgeladen, weer naar West-Indië. Het lossen in de diverse Caribische havens verliep zowaar voorspoedig. Alleen het verblijf in Port au Prince verdiende toch enige aandacht. We kwamen daar 's morgens aan en begonnen snel met lossen. Het zag er naar uit dat we nog dezelfde dag weer konden vertrekken. Dat zag de voorman van de bootwerkers ook en bedacht dat een hele bemanning aan de klandizie van zijn nevenactiviteiten zomaar weg zou gaan. Dus legde hij het werk om 6 uur “s avonds stil. Er was nog maar een half uur te gaan. Dus bleven we de nacht over. Na het avondeten kwam er een man aan boord die een briefje in het Nederlands bij zich had waarvan hij dacht dat het reclame voor hem was. Er stond echter op dat je met die man niet mee moest gaan omdat hij je naar allerlei slechte gelegenheden bracht. Reden voor een flink aantal mensen waaronder ondergetekende om te kijken hoe slecht die tenten allemaal wel waren.

Die man was heel slim. Hij nam vier man mee in zijn auto en voor een dollar per persoon was hij de hele avond je chauffeur. Hij bracht ons ergens en ging vervolgens een volgende groep ophalen die hij ergens anders neerzette en zo nog een derde. Zo reed hij de hele avond in de rondte en gedroeg zich als een heuse gastheer. In de tweede zaak waar wij kwamen was een bandje en toen we die een dollar gaven begonnen ze te spelen. Het had het effect van een jukebox. Als de dollar op was vielen ze stil tot de volgende dollar. Er was ook een zwembad bij die zaak. Als je wilde gaan zwemmen kreeg je een mooi badlaken mee. Alzo ging ik met de marconist ook die kant uit en bij het zwembad troffen we de 1e en 3e stuurman geheel ontbloot bij dat zwembad. De 1e stuurman wrong net zijn onderbroek uit en op dat moment passeerde een koppel van de lokale bevolking die wel erg raar op keek van die blote witte geesten. De stuurman zei toen : 'Hello folks, won”t you join us swimming". Ze liepen maar gauw door. Reden voor ons om ook maar zo te gaan zwemmen. We hadden tenslotte niet op een zwembad gerekend. Kapitein Rieksen scheen een club ergens in de bergen te kennen waar hij in vol ornaat naartoe ging. Toen hij de volgende ochtend weer terugkwam was er van die grandeur nog maar weinig over. Al halverwege de ochtend konden wij alsnog vertrekken. Aan het eind van de slinger gingen we een hele rij Venezolaanse havens af tot ver op de Orinocorivier. Toen sloeg het noodlot weer toe. Het gebeurde bij het plaatsje Matanzas. We lagen daar een week en tijdens het lossen zakte het water een voet per dag. Om aan boord te komen moesten we al via het schavotje. Toen we dan eindelijk weggingen liepen we bij het draaien op een zandbank. Een schurend geluid en we lagen stil. Geen beweging meer in het schip te krijgen.

Na een paar uur was er uiteindelijk een sleepboot gevonden die ons wel wilde helpen. Die verspeelde eerst twee ouwe versleten trossen zodat hij die bij de KNSM kon claimen. Het lukte overigens niet. Na enige tijd kwam er een speedbootje en die wilde wel een paar keer heel hard voorbij racen om het zand wat op te woelen. En ja hoor, dat hielp. Na uren jakkeren, slepen en trekken kwam er beweging in het schip. We voeren weer. Maar 's middags rond een uur of vijf sloeg het noodlot wéér toe. De winch van een van de laadbomen begaf het plotseling terwijl er zeeklaar gemaakt werd. Terwijl de elektricien bezig was om het te repareren was er een ander zo bijdehand om de los slingerende haak even vast te zetten aan de ketting tussen de 1e en 2e ponton van ruim 3. En toen ging, zomaar, die winch ineens weer draaien. Ik vroeg mij, in mijn kantoortje, af wie er op dit tijdstip en op deze plaats het ruim opentrok. Ik keek door mijn poort naar buiten en zag tot mijn verbazing dat de pontons naar me toe kwamen in plaats van mij af. Die pontons werden hoog de lucht ingehesen. Die ketting kon dat gewicht natuurlijk niet dragen en brak. Het hele stelletje pontons donderde met luid geraas in het ruim. Luikhoofd ontzet, tussendek ontzet en de lading voor Trinidad beschadigd. Alvorens te kunnen laden voor Europa moest de boel eerst gerepareerd worden op Curaçao. Geheel uitgerust togen wij naar Trinidad om voor Europa te laden. Van daar ging het naar Grenada om sinaasappelen te laden in Londen. Zwaar over het merk vertrokken wij en kwamen behouden, nu wel op het merk, voor Londen aan. We moesten lossen in een haven in de binnenstad, het gebied waar nu Londen City Airport op ligt. Daar bleek dat de grote sluis defect was en dus moesten wij omvaren om via de kleine sluis alsnog op de losplaats te komen. Een moedeloos makende tocht door slootjes en grachten. Twee dagen later konden wij vertrekken. De grote sluis was weer gemaakt zodat we via de korte weg naar zee konden. We moesten echter nog even wachten tot het in de sluis liggende schip geschut was en naar binnen kon varen. Dat even wachten werd uren wachten en uiteindelijk kregen we de mededeling dat de brug van die sluis defect was en dat het schip daardoor niet naar binnen kon' Inmiddels was het tij achter de sluis zo laag dat hij er ook achteruit niet meer uit kon. Een dag later konden we het weer proberen. En ja hoor alles werkte en we waren weer op zee. Op de Westerschelde aangekomen moesten we naar Terneuzen. Het was inmiddels zaterdagochtend en tot maandagmorgen zou er niet gewerkt worden. Een triestere plaats dan het industrieterrein daar om het weekend door te brengen kun je je niet voorstellen. Zeker als het is. Op dinsdag vertrokken we weer met, hiep hiep hoera, bestemming Rotterdam. Maar ho, niet te vroeg gejuicht. Op de Westerschelde werden wij overvallen door zo'n dichte mist dat doorvaren, zelfs met de radar aan, onverantwoord was. Het anker dus maar uit en wachten tot de mist optrok. Dat duurde een hele dag. Uiteindelijk met vertraging door de vele mist meerden wij op 6 maart 's avonds in Rotterdam af.
Zo zag de bemanningslijst van de Theron er toen uit.

Gezagvoerder W.H. Rieksen
1e Stuurman B. Coster
2e Stuurman H.H. van Dijk
3e Stuurman F. van Dolder
L.l. Stuurman E. van der Werf
Klerk G.G. de Goede
Marconist R.H. van der Sluis
Hwtk J. Brak
2e wtk H.E. Blankman
3e wtk W.F. Bosboom
Ass. Wtk J.G. Sweers
Ass. Wtk J.A.W.W. van Schoor
Timmerman W. Visser
Bootsman A. Schaap
Matroos E. Castro-Tubio
Matroos J. Provoost
Matroos C.A. van den Berg
Matroos A. Romero-Suarez
Matroos W. van Noord
Matroos F.R. Maass
Matroos W.A. van der Blink
Motorman L. Coombs
Motorman J. Themen
Poetser F.H. de Riemer
HofmeesterM. Pama
1e kok H.J. Beek
KoksmaatJ. Koster
Bediende a.d. F. van den Broek
Bediende a.d. G. van Stuyenberg
Bediende a.d. D. Sahusilawane
Bediende a.d. J. Garcia-Malave
Bediende a.d. P. van Dijk
Stewardess A. Wessels
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE ORKAANREIS MET DE DIDO

Door: N.J. van Yperen

De KNSM onderhield in het Caraïbisch gebied en op de Westkust van Zuid-Amerika een, wat wij tegenwoordig noemen, 'feederdienst'. De grotere schepen losten hun lading bestemd voor kleine haventjes in het voornoemde gebied in een aantal centraal gelegen havens zoals Willemstad op Curaçao, Trinidad en Cristobal in Panama waarna de lading met kleinere kusters naar de bestemmingshaven werd vervoerd. Voor dit doel had de KNSM een serie kustvaartuigen laten bouwen, in 1936 werden de Ino en de Clio afgeleverd gevolgd in de periode van 1937 tot 1939 door een serie van negen praktisch identieke schepen die echter qua vorm en uitrusting wat van de twee eerstgenoemde schepen afweken. De schepen werden bemand door jonge KNSM-officieren die op deze schepen in een hogere rang voeren. Zo was de kapitein meestal een ervaren tweede stuurman en waren de eerste en tweede stuurlieden derde stuurlieden afkomstig van de grotere schepen. Hetzelfde gold voor de drie machinisten, de hoofdmachinist was een oudere tweede machinist terwijl de overige machinisten jongens waren met minder ervaring. De gezellen waren afkomstig uit het vaargebied en kwamen van de Antillen, de Bahama eilanden dan wel uit Ecuador en bestond uit zeven man: een bootsman en drie matrozen, één olieman, een kok en een bediende. De gehele bemanning bestond dus uit 13 man, een aantal waarmee een modern schip van 60.000 ton wordt gevaren. In 1949 werd ik als eerste stuurman aan boord van de Dido geplaatst. De Dido was een motorscheepje met een draagvermogen van 557 ton gebouwd in 1937 bij de Gebroeders Pot te Bolnes, er stond een motor in met een vermogen van 600 pk, goed voor een dienstsnelheid van 10 mijl. De schepen hadden twee laadruimen afgedekt met houten luiken waarover drie zeildoekse presennings. De motorkamer en de accommodatie voor de bemanning met daarboven de brug bevonden zich op het achterschip. De schepen waren naar hedendaagse begrippen summier uitgerust. De stuurinrichting was hand hydraulisch, geen stuurmachine dus. De nautische uitrusting bestond uit twee kompassen, standaard en stuurkompas, tijdmeter en sextant. Géén draadloze communicatiemiddelen, géén radiorichtingzoeker noch echolood waren aan boord, het schip voldeed echter aan de veiligheidseisen van de Scheepvaartinspectie in die tijd. Dit neemt niet weg dat de gezagvoerder van de Dido, kapitein Kila herhaaldelijk bij de rederij er op had aangedrongen het schip van een radio en telefonie installatie te voorzien. Gewoonlijk voer de Dido in een dienst vanuit Cristobal naar havens in Colombia en Ecuador op de Westkust van Zuid-Amerika, de gezellen waren dan ook afkomstig uit klein kustplaatsje in Ecuador. In het najaar van 1949 echter maakte het schip enige reizen in het Caraïbisch gebied, onder meer een reis van Curaçao naar Belize in het toenmalige Brits -Honduras. De afstand van Curaçao naar Belize is ongeveer 1200 mijl, onder normale omstandigheden een reisje van 5 dagen, ditmaal zou echter de reis wat langer duren' De periode van juli tot november is in dit gebied namelijk het jaargetijde waarin tropische orkanen regelmatig voorkomen. Deze orkanen ontstaan veelal ver op de Atlantische Oceaan in het gebied tussen 10 en 20 graden Noorderbreedte als een een uitstekende radio-ontvanger van het merk Hallicraft, in die tijd een toptoestel. Bovendien was Kila in bezit van radiodiploma en kon zodoende ook in morse verzonden weerberichten opnemen. Uit het weerbericht bleek dat de orkaan zich ten Noorden van onze positie bevond en een noordwestelijke koers volgde, dit zou inhouden dat de orkaan zich van onze route verwijderde. Onze positie was inmiddels ten NO van het meest oostelijk gedeelte van Honduras. Tegen de verwachting in daalde de barometer echter verontrust barend snel, ook nam de wind hand over hand toe en veranderde bovendien van richting. De conclusie was duidelijk de orkaan was van koers veranderd, i.p.v. zich in noordwestelijke richting te verplaatsen kreeg ze nu een zuidelijke koers, precies in onze richting. ln korte tijd nu nam de windkracht toe van stormachtig 8 tot orkaankracht 12. Het zicht was tot 0 gereduceerd door zware slagregens en stuivend water. Wij probeerden het schip met verminderd vermogen met de kop op de zee te houden, maar spoedig bleek dit niet meer mogelijk.

Door de hoog oplopende zeeën kwam de schroef regelmatig boven water en sloeg de motor steeds wild door ondanks de manhaftige pogingen van de machinisten in de machinekamer om de motor met de hand bij te regelen. Schip en machine hadden dan ook zwaar te lijden. Het schip was gelukkig licht beladen en nam daardoor, behalve grote hoeveelheden buiswater, weinig zware zeeën over. Eens temeer bleek welke uitstekende zee scheepjes deze O-boten waren. Het grote gevaar onder dergelijke omstandigheden is dat de houten luiken inslaan wat dan waarschijnlijk de ondergang ten gevolge zou hebben. De luiken van ruim 1 lopen hierbij het grootste gevaar, daarom hadden wij voór dat de wind orkaankracht bereikte over dat luik een manilla tros uitgeschoten en de bochten daarvan naar beneden gesjord waardoor deze luiken een extra bescherming werd geboden. De daaraan verbonden werkzaamheden op het zwaar slingerende en stampende schip waren mede door het overkomende water niet zonder gevaar, maar liepen goed af. Een ander punt van zorg was de aanwezigheid van enkele eilandjes en riffen die hoewel niet in onze directe nabijheid toch het gevaar van stranding niet denkbeeldig maakte. Wij hadden immers in lange tijd geen positie meer kunnen bepalen en wisten niet hoever wij inmiddels van onze koerslijn waren afgedreven. Hoewel waterdichte deuren en patrijspoorten goed gesloten waren drong toch overal water in de accommodatie door zodat na verloop van tijd niemand meer een droge draad aan het lijf had. Eens temeer bleek de behoefte aan radiotelefonie en een radiorichtingzoeker; wij waren nu van alle communicatie verstoken en hadden geen enkel middel om onze positie te bepalen' Kapitein Kila maakte hierover de volgende cynische opmerking: "Nu verzuipen we, en het kantoor weet lekker niets." Nadat de wind enige tijd met orkaankracht had gewaaid nam deze plotseling af, de hevige regen stopte en de hemel klaarde zelfs op; wij bevonden ons in het 'oog' van de orkaan. De wind in een orkaan waait rond het centrum in richtingen tegen de wijzers van de klok. Het centrum, het 'oog' is omringd door een wolkenmuur en heeft een doorsnede van 10tot i5 mijl. De luchtstroom in het oog is dalende waardoor de wolken oplossen en de wind praktisch weg valt. Desondanks is het centrum van de orkaan het gevaarlijkste deel van de orkaan, hoge zeeën en kruiszeeën overvallen het schip uit alle richtingen en maken het schip totaal onmanoeuvreerbaar. Vaak is dan het beste de motor te stoppen en het schip te laten drijven. De barometer bereikte nu haar laagste stand. Een bijzonderheid was dat plotseling honderden vogels op het schip neerstreken, deze vogels waren totaal uitgeput en door de wind naar het centrum gedreven, daar de afstand tot de kust niet bijzonder groot is waren dit vogels in alle soorten en maten van pelikanen tot kleine zangvogels. Spoedig echter raakten wij uit het centrum de wind loeide plotseling weer met orkaankracht, nu echter uit een tegengestelde richting als tevoren en de zware slagregens begonnen opnieuw. De vogels spoelden van het schip, wij hebben er niet één van teruggevonden. De barometer steeg nu snel en de wind begon geleidelijk in kracht af te nemen, de zware regens duurden echter voort en het zicht bleef nihil. Na verloop van enige uren konden wij voorzichtig weer een westelijke koers gaan voorliggen. Wij hadden het gered! Toch was alle gevaar nog niet geweken, wij waren namelijk al lang niet meer zeker van onze positie, de mogelijkheid dat wij inmiddels in de buurt van de eilanden en riffen waren verzeild was sterk toegenomen. Met langzame vaart voeren wij in westelijke richting, het zicht was door de zware regen slechts een paar honderd meter. Plotseling doemde recht vooruit uit de regen een beboste kust op, door onze geringe vaart en door snel koers te veranderen konden wij vrij van de kust blijven. Door op korte afstand voorzichtig de kust te volgen konden wij aan de hand van een vuurtorentje het eiland identificeren en onze positie vaststellen; het bleek Isla Guanaja te zijn het meest oostelijke van de eilandengroep Islas de Bahia welke voor de noordkust van Honduras ligt. Hierna konden wij, terwijl de weersomstandigheden langzaam verbeterden, koers stellen naar Belize waar wij dagen over tijd aankwamen Ons kantoor in Willemstad op Curaçao dat inmiddels van orkaan op de hoogte was, vreesde al het ergste nadat het agentschap in Belize gemeld had dat de Dido inmiddels enige dagen over tijd was, telegrammen aan de familieleden van de opvarenden lagen reeds ter verzending gereed maar hoefden gelukkig niet verstuurd te worden. Verwonderlijk genoeg hadden schip nog lading schade aan dit avontuur overgehouden. Niet lang na deze reis werden alle O-boten uitgerust met een radiotelefonie installatie en een radio richtingzoeker. N.B. De bemanning op deze reis was, zover ik mij kan herinneren als volgt samengesteld:

Kapitein C. Kila hwtk
1e stuurman - N.J. van Yperen
2e stuurman - H. Wijnja, mogelijk J. Snoek
Hwtk - F. de Boer
2e wtk - Kalkman
3e wtk - J. Nat
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

REISVERSLAG VAN EEN KROONVAARDER VOOR VIJF WEKEN

Door: Wim Mönnich (1945)

Het is voorjaar 1964; ik was 19 jaar oud, had na nogal wat vallen en opstaan mijn HBS-A examen gedaan aan het Spinoza Lyceum in Amsterdam en stond voor de keuze wat die zomer te gaan doen: met een stel vrienden in een oude 8-persoons Packard begrafenis volgauto naar Spanje vertrekken of... een keer doen wat ik eigenlijk al lang een wilde en tot dan toe nooit gedurfd had: een reis met een heus schip. Tijdens mijn laatste jaren op de middelbare school was ik gefascineerd geraakt door de verhalen en gedichten van Slauerhoff: misschien dat zijn verlangen naar wat achter de horizon ligt, naar dat wat eigenlijk niet binnen je bereik ligt, mede mijn (romantische) keus toen bepaald heeft. Mijn vrienden hebben me mijn keus wel kwalijk genomen. Ik was de tweede mogelijke chauffeur met een rijbewijs om met de Packard op pad te gaan en ik vond het ook wel spannend om te zien hoe ver je kwam op een mengsel van petroleum en benzine (petroleum was vier keer zo goedkoop als benzine en bij een mengsel van 1 op 1scheelde dat een hoop geld). Enfin: het werd dus toch varen! In Amsterdam woonde ik aan de Amsteldijk, boven het huis waar dokter Oderkerk woonde. Hij was in die tijd scheep- en/of bedrijfsarts bij de KNSM, en in die functie vroeg ik hem of hij niet een keer een reis voor me kon regelen, bij voorkeur in een of andere betaalde functie. Dat bleek te kunnen. Volgens mijn monsterboekje A.77388 op bladzijde 10 voor een reis 'bij de reis', met als ingangsdatum 2-7-64. De reis zou op de Marathon zijn en gaan van Amsterdam via Lissabon naar Suriname. Port of Spain, Trinidad en via de Azoren weer terug naar Amsterdam, Wat een vooruitzicht.

Het vertrek
Er moest toch nog heel wat geregeld worden: de medische keuring, de spuiten en de machtiging van mijn vader om aan te monsteren (want toen was je pas meerderjarig op je 21ste. Ik voelde me een hele Piet, met mijn monsterboekje met als ondertitel zeemansboek. Dat waar ik eerder zoveel in had zitten lezen, dat had ik nou in het echt. Midden juni dat jaar kocht ik bij de Fa. Determeijer aan de Oudezijds Voorburgwal de 2 voorgeschreven katoenen broeken en overhemden, bestelde de belastingvrij sigaretten en eindelijk,4 juli, werd ik door mijn ouders, broer en zus weggebracht naar het KNSM eiland voor het vertrek. Een korte rondleiding aan boord, afscheid van mijn familie en een kennismaking met mijn baas, de hofmeester en een instructie voor mijn functie als bediende a.d. Dat viel al met al reuze mee: de normale dingen als ontbijt klaarmaken, hutten schoonmaken, wc’s en douches schrobben, bedden opmaken. Allemaal prima te doen. Die avond van de 4e juli vertrokken we: eerst in Amsterdam uitgezwaaid, en daarna nog eens in IJmuiden. Mijn plakboek dat ik heb bijgehouden tekent bij dit moment aan: "Het afscheid viel niet zwaar". Nog ervaar ik het geluk van de zee, de wijdheid, de lucht, het geluid. Die dingen waar de meeste lezers van dit blad misschien wel genoeg van gehad hebben om het nog bijzonder te vinden, maar voor mij was het puur geluk.

De eerste zeperd
De tweede avond aan boord, op weg naar Lissabon, leerde ik wel het een en ander over de mores aan boord: onder de passagiers was een medescholier die met zijn ouders, op vakantie naar Portugal ging, en het stuk daar naar toe met de boot deden. Ze vroegen mij 's avonds om bij hen op het passagiersdek een pilsje te komen drinken, en ik ging daar in mijn onschuld op in. Met als gevolg dat de steward, die ook mijn baas was, aan ons tafeltje moest komen vragen wat wij (en vooral ik) wilden drinken. Ik weet nog steeds dat je dit soort dingen niet moet doen, en ben nog steeds blij dat het me niet al te lang is kwalijk genomen en daarmee een stempel op de reis heeft gedrukt. 5 Juli arriveerden we in Lissabon: wat een prachtstad, en wat kon je daar fantastisch stappen. Veilig tussen mijn medebemanningsleden naar de kroegen en danslokalen.

De bemanning
Helaas heb ik niet zoveel namen in mijn dag/plakboek genoteerd. En in de sloepenrol die ik nog heb staan bijna alleen maar functies genoemd. Eerst maar de namen van degenen die ik wel genoteerd heb: Philippens, Huyzers, Willem Gouweleeuw (pantryman), Robbie (koksmaat), Henk (salonbediende), Jan (bakzeun), Joop Eeveleens en Archer. Voor de rest: nog wel gezichten, maar geen namen. Aardige mensen allemaal. Mijn hut deelde ik met twee Kaapverdianen die in ruil voor mijn Nederlandse lessen mijn kleren wasten en herstelden en af en toe hielpen bij de afwas. Op weg naar de West. De 9e juli vertrokken we uit Lissabon en nu begon in mijn ogen de reis pas goed. Langzaam maar zeker en heel geleidelijk werd de band met thuis dunner, totdat er een plezierig ritme begon te ontstaan in het vroege opstaan, het werken, het rusten, de gesprekken 's avonds op het achterdek, Ik heb al die momenten als heel waardevol ervaren. Er was een groot gevoel van saamhorigheid en ik herinner het mij nog steeds heel levendig. Ik was inmiddels redelijk goede maatjes met een van de officieren, die mij soms uitnodigde op de brug om een stuk te sturen of om mij ‘s avonds op de lichten van andere schepen, vuurtorens, bakens en de sterren attent te maken. De 16e juli arriveerden we in Port of Spain op Trinidad, waar het een en ander werd gelost en geladen (ik geloof een hele hoop aardappelen) en verkocht daar mijn in Amsterdam aangeschafte broeken en overhemden voor goed geld; dat gaf wat meer ruimte om met de mannen te gaan stappen.

Zuid-Amerika
De 18e juli ging het naar Paramaribo (486 mijl zegt de weerkaart waarop ik mijn tocht heb ingetekend). Aankomst daar de 20e juli en ontvangen door familie van mijn Nederlandse vriendin, die mij heel gastvrij een stuk van het land hebben laten zien. Toen van Paramaribo naar Paranam: een prachtige tocht langs de oevers van de Surinamerivier om bauxiet te gaan laden in het binnenland. Het bauxietladen gebeurde 's nachts, ik denk met het oog op het feit dat alles dicht moest in verband met het stof dat bij het laden gepaard ging. En wat zag dat schip er inderdaad de volgende ochtend uit. Van Paranam weer terug naar Paramaribo en vandaar naar Nickerie, Georgetown, Mackenzie om uiteindelijk weer de 29e juli weer terug te komen in Paramaribo. Wat een prachtige tochten waren dat: de trage, lange deining, de zonsondergangen, de avonden op de brug, het heeft een onuitwisbare indruk op mij gemaakt. De 30e vertrokken uit Paramaribo, weer terug via de Azoren naar Amsterdam. Ik voelde mij intussen een hele zeeman, vertrouwd geraakt met het ritme en begreep inmiddels waarom ik dit een keer had willen meemaken. 10 Augustus was ik weer terug in Amsterdam en toen alweer Kroonvaarder af' In september dat jaar zou ik in dienst gaan en mijn beroep zou ik vinden in de grafische sector. Maar nogmaals: het was een unieke ervaring' die ik nooit had willen missen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE ASSISTENT MET DE GROTE OREN EN HET 'OPHOGEN' VAN DE UITLAATKLEPPEN

Door Gert W. Bruins

Het was in maart 2000 dat ik mijn vrouw overhaalde om een dagje scheepvaartmuseum in Amsterdam 'te doen' en het was daar dat ik weer diep in het verleden verzeild raakte. Een model van een Stork-Hotlo-motor, prachtig op schaal, stond daar te pronken, 8 cilinders en ie kon het geheel nog laten draaien ook. Cilinder 1 was 'opengewerkt' en ie zag de 2 voorste kleppen open en dicht gaan en de zuiger op en neer bewegen. Het deed me weer denken aan al die verbrande kleppen die ik heb getrokken en vaak ook nog geschuurd heb. Eén schip dook gelijk weer voor mijn ogen op: de Maron wat een werkboot was, daar stond ook zo'n 8-cilinder in. Zij spande echt de kroon. Jon heette hij, niet John maar Jon. Hij woonde ergens onderaan de Veluwe. Meestal als je zijn hut binnenkwam zat hij in een hoekje te lezen of werkte hij aan zijn memoriaal. Hij droeg een ziekenfondsbrilletje dat hem eruit deed zien als een wereldvreemd jochie, maar dat was maar schijn. En daarbij had hij van die 'zeiloren', oren waar het brilletje gemakkelijk aan vastgezet kon worden. Ook tokkelde hij vaak op een oude gitaar zachtjes voor zich uit zingend, maar van de 'praterige' was hij absoluut niet. In de groep was hij bescheiden, leek verlegen, maar 'bovenin' had hij alles prima op een rij. En later op de reis kwam ik erachter dat hij ook nog een paar gouden handjes had. Het was in december 1966, vlak voor de kerst dat we samen op de Maron vertrokken, hij als assistent en ik als 2de wtk. Ik kwam van de Ladon af en had een paar weken verlof achter de rug. Op de Ladon waren het drie rustige reizen geweest, beslist geen 'werkboot' en met dat idee stapte ik ook op de Maron. Mijn eerste blik in de machinekamer gaf me geen lekker gevoel, vuil, nog veel volk aan het werk en we zouden dezelfde dag vertrekken. Dus met een minder goed gevoel begon ik mijn koffers uit te pakken, maar halverwege het koffers ruimen deed ik toch nog een zuiger in aan het sleutelen. Van een ervaren olieman hoorde ik: 'Meester, je kunt je lol wel op, zorg maar dat je genoeg kleppen aan boord hebt, als je van de reis terugkomt heb je ze er allemaal wel een keer uitgehaald en sommige wel voor de tweede keer'. Nou dat klopte aardig. We waren nog geen 48 uur onderweg toen de eerste verbrande klep van de 'Stork Hotlo' zich aankondigde. Elke cilinder had 4 kleppen, per 2 kleppen was er één uitlaatgassenthermometer en als die naar de 420 'C of hoger 'kroop', dan wist je het al. Er was een klep aan het verbranden, maar welke, stuur of bakboord? De eerste keer vond ik dat ik maar moest 'luisteren' welke klep eruit moest, je was toch niet voor niets 2de wtk, maar het bleek al gauw dat ik mis zat en we trokken dus 2 kleppen. De volgende ochtend was het weer raak, maar toen ik op wacht kwam werd me de verbrande klep al aangewezen, mijn luistervermogen werd schijnbaar niet zo hoog meer ingeschat. Jon, de assistent, had een koperen pijpje op een literblik gesoldeerd en zijn grote oren pasten daar perfect in, een simpele stethoscoop, maar de juiste verbrande klep werd wel getrokken. Jon, die de 8-12 wacht liep was er zijn kooi voor uitgekomen en wilde met mij de klep wisselen, om zo laten zien dat zijn luistergereedschap voldeed. De volgende dag, tijdens het 12 uur pilsje met de HWTK, een echte Jordanees met zeer veel humor, werd verteld dat er zoveel mogelijk bij 'day-break' gestopt werd, dat deed men de vorige reis ook en dat vond men op de brug ook wel zo prettig, kon je in ieder geval om je heen kijken. De kapitein en HWTK, die standaard gepord werden, hadden dan een redelijke nachtrust gehad! Dat hield dus in dat meestal op mijn wacht de verbrande klep(pen) getrokken werd(en), al moest daar de brandstofpomp een 'zeskantje' voor teruggezet worden. Ook werd Jon tot eerste 'uitluisteraar' benoemd en de HWTK stond garant voor elk pilsje bij juiste aanwijzing van de verbrande klep. Jon heeft de hele reis niet gefaald. Zijn oren waren er ook voor geschapen. ln het 'uitluisteren' stond ik dus onderaan het specialistenlijstje, maar toen we de oceaan over waren en in Willemstad aanlegden was ik al een aardige kleppentrekspecialist geworden. Jon en ik waren zo goed op elkaar ingespeeld dat we het voorlopige record hadden, ik meen dat dit rond de 55 minuten lag, de tijd tussen stoppen en weer 'draaien'. De 'gouden handjes' van Jon hadden daar een groot aandeel in.

In Baltimore aangekomen, waar we uiteraard ook kleppen trokken, kwam de HWTK grijnzend naar me toe. 'Kom effe mee naar m'n hut, ik heb een 'loveletter' van heer Kers gekregen met een pakje erbij'. (De heer Kers was toen hoofd TD en ik had een heilig respect voor hem). Men had bij de technische dienst in samenspraak met Stork uitgedacht dat het verbranden van de uitlaatkleppen wel eens 'minder' kon worden door geharde, geslepen ringen tussen de cilinderkopzitting en klephuis te plaatsen, de kleppen kwamen dan hoger te staan, dus iets verder weg van het verbrandingsgebeuren. Maar dat moest dan natuurlijk per cilinder met alle 4 uitlaatkleppen ineens. We waren het eerste schip om dit uit te proberen en dus uitverkoren, maar zo voelden we ons echt niet. Ik wilde helemaal niet uitverkoren zijn, maar de HWTK had me met zijn Amsterdamse humor al gauw overgehaald. Gert, je kunt toch niet van mij verwachten dat, als ik bij Kers ben, dat ik ga vertellen dat we niet wilden? Hij ziet me aankomen, kan ik wel gelijk een andere baas gaan zoeken'. En hij gaf het goede voorbeeld, trok in de volgende haven ook het werkpak aan en hielp mee om de eerst cilinderkop van 'ringen' te voorzien. Als ik het me goed herinner, zaten er 12 ringen in het pakje met nog aanwijzingen om de klepstoters af te stellen, want al was het niet veel, de hele motor was wat 'langer' geworden. Zo voeren wij verder, maar ook de ringen hielpen niet, wij haalden de koelers open, die de door de turbo's aangevoerde (spoel)lucht koelden, maakten deze brandschoon in de hoop dat dit zou helpen. Maar we bleven verbrande kleppen trekken. Tussen de HWTK en Amsterdam kwam briefverkeer op gang, wat uitmondde dat we ook de uitlaatgassenturbo's uit elkaar haalden en schoon gingen maken in de hoop daardoor meer spoellucht (lees: koellucht) in de cilinders te krijgen. Aan sleutelen dus geen gebrek en de gouden handjes van Jon kwamen hierbij goed van pas. Hij begon een humor te ontwikkelen waarbij de hoofdmotor, de kar, vaak het middelpunt was, vooral onder het sleutelen. ‘Meester, ik maak haar wel weer gezond, straks mag zij geen verbrande klepjes meer maken, en: 'straks gaan we weer mooie banaantjes (diagrammen) van jou maken en als die niet goed zijn krijg je op je donder. En als we weer eens een, spoelluchtkanaalbrandje' hadden en de turbo’s begonnen te gieren, sprak hij over zijn kar, die huilde. Hij had de kar ook vrouwelijk gemaakt, zonder woorden en met een grijns op zijn gezicht kon hij, haar een aai geven en naar mij knipogen. Toen ik stopte met varen bleef er contact trissen Jon en mij bestaan. Jon was een beetje een jongere broer van mij geworden. Midden jaren 70 verdween Jon na een ongeluk, waarbij zijn hoofd danig geraakt werd, plotsklaps richting Honduras. Voor mij liggen een trouwkaart en een brief van Jon, door mijn vrouw trouw bewaard. 'Jon Vermeulen trouwt met Lilian Villatoro te Cortés op 30 juni 1978. Zijn laatste brief uit_Honduras is gedateerd g november 1982 en werd vanuit Mezepa verstuurd. Daarna kon ik op geen enkele manier meer contact met hem krijgen. Wat zou ik graag met hem nog een keertje die Hotlo in het scheepvaartmuseum 'aaien' en zijn grijns en knipoog zien.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

GANYMEDES - HERSILIA

Door Jack Meeuwisse

Na m'n tweede rang gehaald te hebben op 9 juni 1954 monsterde ik op 21 juni aan als 3de stuurman op het ss Ganymedes (ga nie mee dus). We maakten eerst een kustreis naar Bremen, Hamburg, Antwerpen en Rotterdam en gingen daarna de slingerreis op die van 4 juli tot 8 september duurde. Zoals gewoonlijk eerst lossen in de West en daarna naar New York, Baltimore, Philadelphia en vervolgens weer de hele West lndies door. Op 8 september kwamen we aan in Port of Spain, Trinidad, met een vrijwel leeg schip. Daar moest de hele bemanning overstappen op de Hersilia. In die dagen bestond de bemanning uit 35 man. Wij lagen met de Ganymedes aan de kade gemeerd en later op de dag kwam de Hersilia langszij en werd buiten op vastgemaakt. De Nederlandse consul kwam aan boord om beide bemanningen op hun respectievelijke schepen aan te monsteren. De Ganymedes lag hoog uit het water terwijl de Hersilia een volle lading ijzererts uit Puerto Ordaz aan boord had, dus moesten we met al onze spullen een steile loopplank op en af. Voor een paar uur was dat een hele drukte. Hoewel we dagen van tevoren al wisten dat dit ging gebeuren, waren er toch dingen die men niet kon inpakken omdat je ze tot het laatste moment nodig had. Bovendien was het een hele grote overgang om van een nogal oud schip over te stappen naar een schip met moderne navigatiemiddelen. Op het eerste schip hadden we alleen maar een magnetisch kompas, chronometer en onze sextanten, terwijl er op het voor ons nieuwe schip ook gyrokompas en radar aanwezig waren. Waarschijnlijk was het voor de werktuigkundigen nog veel moeilijker om van een oud stoomschip opeens op een motorschip over te stappen, maar het bewijst wel dat wij als Nederlandse koopvaarders heel goed opgeleid waren. Vermoedelijk ging de Ganymedes terug naar Amsterdam omdat de bemanning hun 6/9 maanden erop hadden zitten, maar ik ben wel benieuwd wat voor lading er mee ging naar Europa, want ik geloof niet dat de KNSM een schip leeg terug naar huis stuurde alleen maar om de bemanning thuis te brengen. Diezelfde avond vertrokken wij met de Hersilia uit Port of Spain naar Willemstad om te bunkeren en daarna moterden we noordwaarts door de Mona Passage op weg naar Newport News. Eenmaal ten Noordoosten van Hispaniola ondervonden we zeer slecht weer, waarschijnlijk ten gevolge van het staartje van een orkaan of tropische depressie ten westen van onze positie. Er liepen hoge zeeën vanuit het Zuidoosten, die van achteren aan stuurboord over het diep geladen schip binnen kwamen wandelen, omdat onze vaart ongeveer dezelfde snelheid was als de achterop lopende zeegang. Terwijl deze zeeën overkwamen lag het schip te schudden (sidderen) onder de vracht van honderden tonnen water en meest van de tijd waren alleen de bak en de masten boven water zichtbaar en werd onze snelheid sterk verminderd. Gedurende de 8-12 avondwacht werd de toestand steeds slechter en werden de dekzeilen van de elektrische winchen door het overkomende water weggescheurd. Volgens de instructies in het wachtboekje moet de stuurman van de wacht altijd de kapitein waarschuwen als er iets bijzonders aan de hand is en dit was een van de weinige keren dat ik de kapitein waarschuwde. Er was een telefoon met tien nummers (#1 voor de kapitein) en men kreeg contact door hard aan de kleine slinger te draaien die opzij van het toestel zat. Gelukkig kwam de kapitein onmiddellijk op de brug en gaf aan de machinekamer door om halve kracht te gaan draaien. Dit verbeterde de toestand aannemelijk en we draaiden af en toe de grote dek/mastverlichting aan om te situatie aan dek te overzien. Deze toestand duurde de hele nacht, maar tegen de ochtenduren werd de zee wat kalmer en konden we weer volle kracht draaien om de reis voort te zetten. Na gelost te hebben lagen we bijna een week, van 19 tot 25 september, met een leeg schip in Newport News om weer in het slingerreis programma te passen, Die dagen werden goed besteed om het hele schip onder handen te nemen, de reddingsboten te inventariseren etc. Omdat er op de wal niets te doen was bleven we aan boord en werd er veel buitenboord gevist.

Bijzonder was het dat we daar veel paling vingen. 's Avonds werd er gekaart en geknobbeld wie er voor het bier of de borrel moest betalen. Op 25 september stoomden we de Chesapeake Bay op om in Baltimore te laden en daarna vaarde we rond naar New York, vanwaar we op 1 oktober vertrokken. Terwijl we naar het Zuiden voeren op weg naar Hispaniola trok orkaan Hazel onder ons langs naar de Amerikaanse Zuidoostkust. Wij lagen in Port au Prince van 7-9 oktober En Ciudad Trujillo van 11-12 oktober, en deze orkaan bleef haar sterkte behouden, zelfs terwijl zij over het vaste land naar het Noorden stormde (meestal verliezen orkanen hun sterkte zodra ze boven land komen, maar deze niet). Zij richtte uiteindelijk veel schade aan en veroorzaakte overstromingen in de omgeving van de stad Toronto aan het Ontario Meer. De na-effecten van deze storm waren nog steeds zichtbaar toen wij later in 1958 naar Canada emigreerden. Na een aantal havens aan de Noordkust van Venezuela, Trinidad, Georgetown en Paramaribo aangedaan te hebben was onze laatste loshaven Ciudad Bolivar aan de Orinoco rivier op 27 en 28 oktober 1954. Maar in plaats van erts te laden in Puerto Ordaz werden we naar Puerto Padre in Cuba gedirigeerd om daar een volle lading suiker voor Amsterdam aan boord te nemen. Puerto Padre is aan de Noordoost kust in de buurt van Holguin waar tegen woordig veel Nederlanders op vakantie gaan. We arriveerden laat in de avond van 1 november en begonnen het laden de volgende morgen. We lagen gemeerd aan een houten pier met een smalspoor rails. De suiker in zakken kwam langszij op platte spoorwagons die door een kleine locomotief voor elk ruim gerangeerd werden. Wanneer de wagens leeg waren werden er weer vollen voor ieder ruim gezet. Dit gaf de bootwerkers dan even tijd om aan dek te komen en van die heerlijke zware Cubaanse sigaren te genieten. De suiker kwam uit een loods die een halve kilometer van de pier verwijderd was en waar de wagons geladen werden door mankracht. Bij het laden werden er van de eerste hijsen in het midden van het onderruim op de buikdenning een tafel gebouwd van zakken suiker. Deze tafel was schouderhoog en ongeveer drie meter vierkant. Op die tafel werkten vier man die de zakken uit de neerkomende hijsen op de schouders van de andere mannen van de ploeg legden. De ploeg was misschien wel zestien man sterk en ze renden naar alle hoeken van het ruim om de suiker te stuwen. De zakken werden dwars over hun schouders gelegd en op plaats van bestemming werden ze precies op de goede plek gemikt. Het stuwen gebeurde laag voor laag, totdat er net genoeg ruimte was om onderdeks te lopen en daarna werden de zakken opgestuwd om het ruim vol te maken. Dit gebeurde trapsgewijze, dus moesten de bootwerkers steeds zak voor zak naar boven om de verste hoeken van het ruim eerst vol te stuwen. Dit waren zakken van 135 lbs, dus liepen deze keiharde kleine Cubanen iedere keer met hun eigen gewicht op hun schouders. Terwijl het ruim gevuld werd,werd de tafel in het midden steeds een zak hoger gemaakt. Natuurlijk moest er bij ieder ruim getalied worden (gelukkig kon dit deze keer aan dek gebeuren). Zoals een ieder weet valt dat niet mee als er af en toe een hijs boven het ruim blijft hangen en je niet meer weet of hij al geteld is of niet. Gelukkig hadden de spoorwagens die langszij kwamen allemaal hetzelfde aantal zakken aan boord en waren daarom gemakkelijk te tellen. Bovendien hield ik als stuurman aan dek bij hoeveel wagons er in ieder ruim gingen, dus het totaal moest kloppen, Het fijnste was dat er 's nachts niet gewerkt werd en iedere avond werden de tallies per ruim vergeleken met de gegevens van de wal om het stuwplan bij te houden. We lagen daar voor 5 dagen om een volle lading van 6000 ton suiker aan boord te nemen en vertrokken laat in de avond van 6 november. Nadat we buitengaats waren moesten we eerst zo'n 90 mijl naar het Oosten stomen om vrij te komen van de Great Bahama Bank dan Noordelijk door Crooked Passage om een grootcirkel koers naar het Engels Kanaal te zetten. Op de weg terug naar huis konden we gedurende de hele reis voortdurend van de weeë zoete geur van de suiker genieten, die het hele schip doordrong. We arriveerden in Amsterdam op 25 november 1954 en ik weet niet meer of de suiker aan de Surinamekade gelost werd of ergens anders, maar het lossen heeft wel lang geduurd want we gingen pas weer op 11 december de kustreis op. En daarna weer de grote reis op Kerstmis 25 december 1954.
(NAVIGARE NECESSE EST)
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MAN OVERBOORD, GERED... EN GEVONDEN!

Door: Fred Boom


In het KNSM-boek, geschreven door Aad Schol, staat op bladzijde 298 onder 1969: Aegis, redde een matroos o.g. die bij zwaar weer overboord was geraakt Het Blauwe Boekje, jaargang 12 no.3 (1996) gaat uitgebreider op dit voorval in en geeft een aangepast verhaal vanwege de lengte van het officiële verslag, zoals dat toen door gezagvoerder Hopman was opgemaakt. Een kopie van dit verslag kwam uit het archief van Jaap Oldenburg uit IJmuiden.
Om een en ander weer op te frissen volgt hier nogmaals het verkorte verhaal en het vervolg op dit voorval. Op de 16de januari 1969 was de hevig slingerende ms Aegis onderweg van Cap Haïtien naar Le Havre. Winter Noord-Atlantic: slecht weer dus. En dat was het dan ook. NW-wind kracht 8/9 met hoge, van BB inkomende, zeeën maakte dat het onderhoudswerk aan dek plaats gemaakt had voor binnen werkzaamheden. Na het middageten begaf iedereen die vrij van dienst was zich gewoontegetrouw voor de middag tuk naar de kooi. Aan BB-zij waren de waterdichte deuren van de opbouw gesloten; slechts de SB-deur achter stond open' Daar, in het gangetje bij het hospitaal, waren twee man, waarbij matroos o.g. F.C Schouten aan het werk. Het was tegen 14:30 uur toen er plotseling een hevig tumult uitbrak "Man overboord!" Kapitein Hopman begaf zich snel naar de brug waar de 2de stuurman bezig was met het overzetten van de stuurinrichting op 'hand' en een al toegesnelde matroos aan het wiel zette. De kapitein gaf 'half vooruit' op de telegraaf en liet 'hard stuurboord' roer geven. De 2e stuurman meldde dat al twee boeien overboord waren gezet, de m.k. was gewaarschuwd en iedereen was uitgepord. Langzaam voer nu de hevig stampende en slingerende Aegis op tegengestelde koers in de vermoedelijke richting van de drenkeling' Drie à vier toegesnelde mensen werd een kijker in de hand gedrukt met een aanduiding in welke richting gezocht moest worden en de order: "Als je wat ziet, blijven kijken, niet uit het oog verliezen, wel luidkeels melden, dan kunnen de anderen zien in welke richting gezocht moet worden!" Intussen overdacht de kapitein de te volgen methode als de man gezien zou worden. 'Een reddingsboot bemannen en uitzetten is onder deze weersomstandigheden uitgesloten.' Met boeien en lijnen, eventueel touwladders of met het opblaasbare reddingsvlot aan een lijn, proberen naar de drenkeling toe te manoeuvreren'. Kapitein Hopman maakte zich zorgen over de drenkeling: "Kon hij zwemmen, zo ja, was hij nog in leven en hoe was zijn conditie?" Even later kwam het verlossende antwoord op de vragen van de kapitein. Op vijf streken aan SB bij een afstand van ongeveer 300 meter nam men de drenkeling waar. In een boei trachtte hij in de zeer hoge zee naar het schip toe te zwemmen. Terwijl het schip iets door de wind werd gebracht, werd een stoot op de fluit gegeven om de drenkeling te laten weten dat hij gezien was. Acht man, waaronder drie stuurlieden, gingen met boeien en lijnen naar voren en hingen een loodsladder overboord nabij ruim 2 aan SB-zijde. Langzaam kwam de Aegis dichterbij waarna hard SB-roer werd gegeven en daarna 'half achteruit', zodat de drenkeling zich nu aan SB (lijzij) bevond en direct de ladder kon grijpen om vervolgens, zij het moeizaam, tegen het zwaar slingerende schip op te klimmen. Om 14:41 uur stond hij weer veilig op het dek waarna de reis naar Europa weer voortgezet kon worden.

Over de oorzaak van dit ongeval was het slachtoffer de volgende dag, tijdens het opmaken van het proces-verbaal heel duidelijk: "Ik was gisteren, 's morgens en ook 's middags vanaf 13:00 uur, aan het werk, bikken en schilderen in het portaal aan de achterkant van de stuurboordsgang. In het portaal kwam geen water, maar wel aan dek. Mij waren geen werkzaamheden buiten het portaal opgedragen. Ik zag een touw aan SB buitenboord in het water slierten. Ik meldde dit aan de bootsman, toen deze naar de werkzaamheden kwam kijken. Ik stelde voor het touwtje even op te pikken vanuit het gangetje aan de buitenzijde van het schip. De bootsman heeft hierop geantwoord: "Doe dat niet, want dat is gevaarlijk, laat dat touwtje daar maar rustig hangen." Nadat de bootsman zich verwijderde irriteerde dit touw, dat een manilla gei van ruim 3 achterkant was, me zodanig dat ik mij toch in het gangetje buiten begaf om het op te pikken. Door mijn onervarenheid zag ik het gevaar hiervan niet in. Ik meende mij goed vast te kunnen houden. Ik werd door een van onder door de lenspoort komende zee omhoog geslingerd en kwam buitenboord terecht. Ik ben mij er nu volkomen van bewust dat ik mij na een waarschuwing' onnodig en vrijwillig in een zeer gevaarlijke positie begaf' Ik kan vrij goed zwemmen en wist al vrij snel een boei te pakken te krijgen, die iemand overboord gegooid had. Ik wist me hierin drijvende te houden tot het schip vlakbij kwam en ik de loodsladder kon opklimmen." Bij een bezoek aan het Amsterdamse café 't Camperhooft van Ben, vertelde deze dat bij een Café De Zeevaart een oud KNSM-er achter de tap stond. Mijn interesse was direct gewekt en bij het bezoek aldaar heb ik hem lid gemaakt van DE KROONVAARDERS'. Wat bleek, deze oud KNSM-er was Frits Schouten, de man, die toen als matroos o.g.' op 16 januari 1969 bij stormweer NW 8/9 overboord sloeg van het ms Aegis'. Er zullen weinig zeelui zijn die, onder die omstandigheden, dit overleefd hebben en daar hebben we nog maar een biertje op gedronken.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MISTER Mc. CRAW

Door: J.W. Minderhout

In het begin van de jaren zestig van de vorige eeuw voer ik met een kapitein die enorm veel van zwemmen hield. Waar we ook ten anker gingen overal sprong hij over de muur om zijn rondjes om het schip te zwemmen. In het begin kreeg hij mij als zijn hoofdwerktuigkundige niet mee vermoedelijk omdat machinisten wat bedachtzamer zijn dan stuurlui. Na mij vele malen verteld te hebben dat het een toeval is als je in zee of in een rivier een beest tegenkomt dat mensen lust en dat het een nog veel groter toeval is als hij zoveel honger heeft dat hij ie bijt of opeet liet ik me, in de namiddag, op de rede van Castries op Santa Lucia, overhalen om ook over boord te springen. Ik werd gelijk de hemel in geprezen voor mijn moed. De kapitein stelde voor, omdat we nu met zijn tweeën waren, naar het strand te zwemmen. De kustlijn was mooi en lokte ook mij aan. Een prachtig strand bedekt met zwart lavazand, daarna een strook palmen die overging in een weelderig begroeide bergwand. Het voorstel vond ik minder mooi want er stond een beste branding. Wie echter A zegt moet B zeggen dus we lagen snel slaags richting Santa Lucia. Dit duurde niet lang omdat het bootje van het agentschap zich van de haveningang los maakte en in onze richting kwam. "Verrek, het is de agent”, zei de ouwe met zijn noordelijke tongval waarna hij zijn arm opstak en begon te roepen. Het bootje kwam onze richting uit en toen het langszij kwam leek het wel de ontmoeting tussen Stanley en Livingstone zo verbaasd keek de agent naar onze watertrappende kapitein. Hij had een jong Amerikaans echtpaar aan boord en vertelde dat deze mensen als passagier mee wilden varen naar Fort-de-France op Martinique. Ze wilden echter eerst een kijkje nemen op het schip voordat ze een besluit namen. "Ga maar aan boord", zei de gezagvoerder, "we komen eraan." Ik was alvast in de richting van ons schip gezwommen zodat ik wat voorsprong had. Ik zag de agent met de passagiers aan boord gaan en boven aan de gangway stoppen. Op dat moment begon een matroos, gevolgd door iedereen die daar aan dek stond, te roepen, "een haai, een haai". En inderdaad ik zag vanaf het topje van een golf een soort vin door het water schieten. We zwommen als gekken om heelhuids aan boord te komen. Volgens ooggetuigen was het een 'narrow escape' voor de ouwe omdat de vin angstig dichtbij was toen hij op de valreep kroop. Hij stelde zichzelf , druipnat en een beetje bleek, voor aan de passagiers waarbij hij mij promoveerde tot zijn grote zwemvriend. Toen ik nog zat na te sidderen in mijn hut kwam de kapitein, al in uniform, naar binnen. "Zeg chief," zei hij, "de agent weet niet wat hij moet rekenen voor de passage naar Fort-de-France. Het is maar vijf uur varen." "De halve prijs van eén dag passage," antwoordde ik en begreep tegelijk dat de passagiers besloten hadden om met ons mee te varen. Al roepend van 'dat had ik ook gedacht' liep hij weg. Nadat we voor de wal gegaan waren om wat lading te lossen kwam de bediende me waarschuwen dat er die avond een captain's dinner zou zijn. De ouwe had namelijk nog nooit meegemaakt dat passagiers in één etmaal aan boord en van boord gingen en dat moest gevierd worden. Ook de agent en zijn vrouw zouden aanwezig zijn plus nog wat anderen genodigden. Onze passagiers vielen hierdoor van de ene verbazing in de andere, een kapitein die naast zijn schip zwom, een reis op een vrachtschip, een captain's dinner en dat alles voor een paar dollars passage. Ze waren zo tevreden op het eind van het diner dat ze een rondje voor de hele bemanning gaven wat met gejuich begroet werd. De bemanning kreeg immers nooit een pilsje na sluitingstijd van de bar om 18.00 uur! De zeereis van vijf uur, voor een paar dollar, liet hen niet los.

Na de ontscheping op Martinique kwamen ze nog even langs en gaven de kapitein en mij een Playboy cadeau. Een tijdschrift wat in die tijd erg in opkomst was. Na 'de Lach' was het weer eens wat anders. Foto's van meisjes in een badpak met konijnenoren op hun hoofd en een konijnenstaartje op de billen geplakt. De kapitein kende betere Famkes in Groningen en ik betere Maatjes in Zeeland maar het gaf een goed beeld van wat landrotten denken over zeelui. Na enkele weken deden we Houston aan. De gezagvoerder moest naar het agentschap en vroeg of ik meeging. Hoog in een wolkenkrabber werden we ontvangen door de vertegenwoordiger van Strachan, mister Mc. Craw. Zijn weelderige haardos, die eens rood geweest was, en zijn enorme wenkbrauwen bevestigden, naast zijn naam, dat hij van Schotse komaf was. De kapitein deed zijn zaken en ik dwaalde wat door het kantoor waar altijd wel secretaressen waren die tijd voor een praatje hadden. Eén vroeg er of ik koffie wilde. Ik kreeg het overhandigd in een isolerend bekertje van piepschuim, wat ik nog niet kende. Ik dacht nog 'die automatenkoffie is ook niet al te warm maar te laat. Ik brandde mijn mond aan de bloedhete koffie en in plaats van een gezellig gesprek te voeren stond ik mijn mond af te koelen aan de kraan in het toilet. We werden vervolgens, met verlaagd stemniveau, uitgenodigd door mister Mc. Craw om ergens iets te gaan gebruiken. Dat ergens bleek al vlug een Playboy club te zijn waarvan hij een symbolisch toegangssleuteltje bezat waarop hij erg trots was. Komende vanuit onze KNSM hutten zag alles er zeer luxueus uit Er werd in het schemerduister veel gefluisterd door heren in het pak. Daar tussendoor zweefden de eerder vermelde meisjes met drankjes en hapjes, als feeën rond. Hun pakjes waren te klein, de hakken onder hun schoenen te hoog en hier en daar zaten er toch wel erge grote gaten in hun net nylons. We ondergingen ons lot erg zwijgzaam en hadden eigenlijk medelijden met deze jonge meisjes die niet eens aangeraakt mochten worden. Ze serveerden met een versteende glimlach en hadden te weinig kleren aan om hun lichamelijke tekortkomingen die elk mens, hoe mooi ook van aanblik, heeft te verbergen. Onze gastheer had nergens last van en genoot zichtbaar terwijl hij de blits probeerde te maken bij de meisjes via de onkostennota van Strachan. Hij deed voorkomen of hij alle meisjes kende en de meisjes speelden het spel professioneel mee, vermoedelijk fantaserend over de fooi die ze zouden gaan vangen. Hij deed zijn best maar wij kwamen op die ochtend in Houston niet in de stemming. We beperkten zijn gastvrijheid tot een kopje koffie en een broodje. Op dit vroege uur hadden we echt geen zin in een whisky of een Bloody Mary. Het gevolg hiervan was dat we weer al snel op de marmeren treden van de trap voor de club stonden. Onze Schot vroeg hoe we het gevonden hadden waarop de kapitein hem vertelde dat het wel aardig was maar dat hij reuze pijn in zijn handen had gekregen. Verward keek Mc. Craw hem aan. "Ja," zei de kapitein, "die meiden waren zo mooi dat ik ze wou strelen maar omdat dat niet mocht restte me niets anders dan maar op mijn handen te gaan zitten." Onnodig te zeggen dat onze wegen zich scheidden op de stoep van de Playboy club.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Weemoedig afscheid in Beiroet

Door: Jan Marselis

Na twee van de As-boten te hebben 'weggebracht' besloot ik na 14 jaar als kapitein op deze coasters te hebben gevaren, via de WW uit te treden. Toen ik begin juli 1978 thuis zat te overdenken welke leuke dingen ik zou gaan doen met de zo juist verkregen gouden handdruk, rinkelde de telefoon, even Iater had ik (te vlug) ja gezegd tegen mijn vroegere chef, op zijn verzoek om wegens het feit, dat ik toch maar nutteloos thuis zat, de Boreas naar Beirut te brengen. Nog diezelfde dag bezocht ik de heer Kabbani, de vertegenwoordiger van de Libanese reder. Door ervaring wijzer geworden informeerde ik naar de stand van zaken met betrekking tot de bemanning. Wat de kok betrof bedong ik dat ik op de reis wel brood wilde eten. Na een uurtje babbelen verliet ik als kapitein/dagloner zijn kantoor en ging naar de Levantkade. daar lag de zo mooi gelijnde vroegere Boreas afgemeerd. Het schip heette nu Rabunion XVl. De bedoeling was het schip in te zetten op de 'schapen-trade' vanuit havens aan de Zwarte Zee naar landen in de oostelijke Middellandse Zee, net als de anderen 15 Rabunion-schepen. Voor een drijvende schaapskooi vond men het kennelijk niet nodig een passende naam te bedenken, ja misschien zijn schaapskooien altijd wel genummerd.

Vertrouwde hut.
Aan boord trof ik slechts één medewerker van Kabbani aan, daar neergepoot om de pas verworven eigendommen te bewaken. Ik begroette hem met "Salem", wat kennelijk zo vertrouwenswekkend overkwam, dat ik zonder moeite de sleutels, die ik nodig had, kon pakken. Na de weinige bagage, in verband met terugvliegen, in de mij zo vertrouwde hut te hebben opgeborgen, ging ik naar de brug. Hier kon ik nog net de tijdmeter voor stilstand behoeden. Verder leek alles in goede staat, al is dit met 'dood schip' moeilijk te beoordelen. AIles kwam me bekend voor en voorheen had ik op dit schip altijd met plezier gevaren. De Boreas en het zusterschip Ilias hadden enige moderne snufjes, die andere As-boten misten. Met een goede technische staf alleen maar plezierig, doch ik had zo mijn zorgen ten aanzien van de machinisten, die hier als een kat in een vreemd pakhuis zouden moeten werken en sleutelen

Presentjes
De volgende dag. 6 juni 1978, was het vertrek gepland. Toen ik de volgende, morgen aan boord kwam, stond Kabbani mij al op te wachten, hij troonde me meteen mee naar de proviandbergplaats en wees me op twee grote dozen, waar ik in mijn argeloosheid twee presentjes in vermoedde, een koelbox of een draagbare tv, maar mijn nieuwe chef zei glunderend: "Your bread, Captain". Onnodig te vermelden, dat hij geen broodbakkende kok had kunnen vinden. Boos kon ik niet worden, hij had tenminste zijn best gedaan om een aanvaardbare oplossing te vinden, ook bleek hij zowaar een complete bemanning bij elkaar te hebben geharkt. Het waren allen Moslims, afkomstig uit Suria en Libanon. Ik werd voorgesteld aan de twee stuurlieden en in de messroom schudde ik nog handen met vier matrozen. Kabbani wees een matroos aan met de toevoeging: 'This man can cook everything, Captain'. Verder stelde hij me voor aan de enige werktuigkundige, met de opmerking 'a very good one, Captain'. Deze wtk werd geassisteerd door een jongen van 16 jaar, die de functie van oiler bekleedde.

Voor en achter
Om 16.00 uur werd 'voor en achter' gemaakt en de motor gestart. Al meteen was er iets mis met de omkeerbare schroef, toen ik op het voorspring wilde afdraaien en de manouvreerhandle naar voren drukte, werd wel het toerental opgevoerd, doch de verstelbare schroefbladen bleven in de vaanstand staan. Na een kwartiertje kwam het verlossende telefoontje uit de machinekamer, "try again captain" en God of Allah zij dank, konden we vertrekken. Tot de Hembrug verliep alles prima, de radar werkte, alle instrumenten functioneerden normaal, er kwam zelfs een matroos aan het wiel, die kenneliik al eerder als roerganger had gefungeerd, en de pseudo-kok serveerde voor de loods en mij zelfs een 2 gangen diner bestaande uit onder andere een gebakken plak cornedbeef, maar daarover later meer. Bij Buitenhuizen liepen we in een mistbank, wat mij noodzaakte om het roer over te nemen, want de roerganger lispelde zoiets als "me not understand compass", ook de 2e stuurman gaf te kennen die kunst niet machtig te zijn. Wel liet hij trots blijken, dat door zijn toedoen uit de radiohut oriëntaalse muziek te beluisteren was. Het traject IJmuiden naar Vlissingen verliep voorspoedig, behoudens een black out ter hoogte van Scheveningen, toen de meester naar hij later zei, een verkeerde schakelaar had omgedraaid. Het schip stuurde prima op de automaat en de radar vertoonde geen kuren. Gelukkig maar, want het werd potdicht van de mist. De stuurlieden bewonderden mijn navigatiekunst. Elke keer als de 1stestuurman op het radarscherm keek zei hij haast geschrokken "plenty ships". Een matroos bracht regelmatig een kopje sterke Turkse koffie, wat ik helaas te laat op deze wegbrengreisjes heb leren waarderen. Op de rede van Vlissingen kregen we gelukkig een gezellige begrijpende Belgische loods aan boord. Sturend op de automaat of af en toe met de loods als roerganger meerden we ondanks de mist toch om 07.30 uur in de dokken af.

Problemen
Bij het inklaren deed zich een probleem voor, namelijk de Zeevaartpolitie wilde de diploma's controleren, maar al spoedig bleek, dat ik de enige was, die de toets der kritiek kon doorstaan. Ik kreeg dan ook te horen "Zo kunde gij niet afvaren kapitein". De man was lichtelijk verbaasd, toen ik op de voorspelde dagenlange vertraging nogal laconiek reageerde, maar als dagloner-kapitein kon ik me dat permitteren. De belading verliep voorspoedig, een volle lading stukgoed voor een haven is dan ook weinig problematisch. De stuurlieden waren echter vol ontzag over het stuwen van al die verschillende soorten lading op de juiste plaatsen en met zo een snelheid. Zijzagen zich over een paar weken al op hun gemak schaapjes tellen. Zij liepen nu alvast in het ruim met een meetlint te scharrelen om uit te meten hoe in Beirut de twee te maken houten tussendekken ingebouwd moesten worden. Gealarmeerd door de problemen met de diploma's kwamen de eigenaar Moukahal en mijn vriend Kabbani speciaal naar Antwerpen. Wat en hoe het is geregeld weet ik niet, maar in de avond van de 9e juni vertrokken we met dezelfde bemanning en met een 'a full and complete cargo of general lawful merchandise' met bestemming Ceuta voor bunkers.

Eigenbelang
ln de Straat van Dover en het Kanaal hadden we gelukkig goed weer en ik was nagenoeg constant doende om de stuurlieden te trainen. Zuiver eigenbelang, want ik wilde af en toe wel een paar uur slapen. Een ding hoefde ik ze niet te leren, dat was de bediening van de ontvangst/zendapparatuur, ik kon mijn hielen niet lichten of de wachthebbende stuurman dook in de radiohut om een praatje te maken met een verre varende vriend. Ze misten echter ons instinct om toch de omgeving in de gaten te houden. We hadden dan ook een keer een narrow escape, toen ik vanuit mijn hut waarnam, dat niet voor een visserman werd uitgeweken en ik slechts door naar de brug te rennen, een aanvaring kon voorkomen.

Ranja...
We passeerden op zondagmorgen om 08.00 uur Ouessant en met een aantal 'buitenbocht koersen' brak tot de Straat van Gibraltar een rustige stressloze tijd voor me aan. Het gebruikelijke borreluurtje vond toch dagelijks plaats al verliep het iets anders dan vroeger. Met een stel ranja drinkende kerels vind je jezelf na de tweede borrel al een alcoholist, toch kon dit dagelijkse intermezzo met een siësta in het vooruitzicht toch gerekend worden tot de geneugten van het zeemansleven, temeer omdat ik nu eens heel andere verhalen hoorde dan voorheen. Tussen borrel en siësta zit natuurlijk de lunch, niet slecht, maar wel vreemd, bijvoorbeeld gekookte kip met rijst, gekookte rijst met rauwe witte kool, dan wel gekookte aardappels gevuld met gehakt waarbij gebakken komkommer of gebakken bloemkool

...En cornedbeef
In Antwerpen was echter een flinke voorraad blikken cornedbeef ingeslagen, dat is dan ook uiteraard het rundvlees wat voor een matroos, die het koken er zo'n beetje bijdoet, het vlugst klaar is. Met dit blikvlees zijn toch zeker smakelijke gerechten te maken, de gepaneerde en gebakken plakken cornedbeef bevielen mij tenminste best. Op woensdag de 14e juni liepen we Ceuta binnen om te bunkeren, waarin Antwerpen breedvoerig over was gediscussieerd of dat wel nodig was, maar met mijn broodvoorraad voor ogen, had dat er toch weten door te drukken. Na negen dagen was de inhoud van de eerste doos brood niet echt lekker meer en moest er al en toe al een flink stuk groen per sneetje worden weggesneden. Het was dan ook prettig een nieuwvoorraadje brood en verse groenten in te kunnen slaan. Het weer in de Middellandse Zee was zoals het in juni behoord te zijn en met twee stuurlieden die zes op zes al liepen had ik een luizenleven.

Moderne techniek niet alles
Bij Malta echter deed zich een probleem voor, de telefooninstallatie viel uit, dus geen communicatie meer tussen brug en machinekamer. ik kan me niet herinneren ooit met een spreekbuis stagnatie te hebben gehad. Met mijn conservatisme vond ik het gepord worden met een fluitje bovendien te verkiezen boven het rinkelen van een telefoon. Los van deze persoonlijke voorkeur is toch wel vast te stellen, dat ook hier net als bij rubbervlot/sloep deze vernieuwing geen verbetering is. De meester was echter inderdaad zo goed als Kabbani gezegd had, na een halve dag had hij deze storing verholpen, af en toe was hij wel even met Nederlandse handleidingen bij me geweest, maar hij presteerde het toch om alles in zijn eentje naar behoren te laten functioneren. Hij had zogezegd 'gouden handjes'. Eenmaal in de oostelijke Middellandse Zee voelde iedereen zich happy, de meeste bemanningsleden waren nog nooit westelijker dan Kreta geweest en hadden dit reisje als een spannend en gevaarlijk avontuur ervaren. Hier hadden ze de zee en het klimaat waar mee ze vertrouwd waren. We kwamen nog een andere Rabunion tegen. Dat was een leuke ontmoeting met uitgebreid geklets op de VHF. Jammer, dat op zee bij elkaar langszij gaan niet ging, want de collega's hadden graag de nieuwe aanwinst wat nader willen bekijken. In de avond van de 21 juni arriveerden we op de rede van Beiroet, waar juist de oorlogshandelingen waren begonnen. We lagen de hele volgende dag te wachten en kregen belofte om binnen te kunnen, maar die werden dan vervolgens weer ingetrokken.

Toch enige weemoed,..
In de vroege morgen van de 23ste juni meerden we af zonder loods en zonder vast makers. Echter, mijn missie was volbracht en na van mijn nieuw verworven vrienden afscheid te hebben genomen, verliet ik zonder mijn opvolger te hebben gezien met enige weemoed diezelfde ochtend mijn laatste schip.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

VERHAAL VAN EEN OUDE KNSM-ER

Door: Allard Draaisma

Op een zondagmorgen kwam hij naast me zitten in een barretje in Spanje waar we meestal op zondagmorgen koffie dronken. Ik had hem wel vaker gezien maar verder kenden we elkaar nog niet. " Ja", zei hij tegen een vriend die bij hem was, "met deze man wil ik even koffiedrinken." "lk heb gehoord dat jij ook gevaren hebt", begon hii het gesprek. Nou dat had ik inderdaad, eerst als stuurman bij de VNS en later als zeeloods. We lagen elkaar meteen en konden veel oude herinneringen ophalen. Hij was 90 jaar en had voor de oorlog bij de KNSM gevaren. Daarna in de oorlog bij de ZRD \Zee Reddings Dienst). Zoals het vaak met het klimmen van de jaren gaat staan de ervaringen uit het verre verleden beter op je harde schijf dan die van vorige week. We zullen daar vast allemaal wel last van hebben en anders komt dat nog wel. De verhalen van vroeger gingen dan ook vlot over de tafel, natuurlijk spraken we niet over koffiedrinken maar over pikheet en dat we dat uit moesten breiden met een pikketanissie omdat de verhalen nog lang niet uit waren. "Dat was me wat bij de KNSM in die tijd, weet je wat die letters betekenden in tijd? Nee? Kan Niet Slechter Meer betekende dat, er was er een bij ons aan boord, die ging naar de VNS dat heeft hij geweten, Verrek Nog Slechter was het motto daar." Mijn vriend, Mees van Voorn, was naar de machinistenschool geweest en kwam in de beruchte crisisjaren van school. In Amsterdam lagen vele schepen opgelegd met het kapje op de schoorsteen. Gelukkig had zijn vader een vriend op de personeelsafdeling van de KNSM en die vond nog een plekje voor de jonge Mees. Zijn eerste schip was de Juno die al gauw verwisseld werd voor de Fauna. Hiermee voer hij op Zuid-Amerika, de bemanning was gewend na iedere reis even, al was het maar een halve dag, thuis te zijn. Dat begon al gauw te veranderen want alle reizen gingen naar Hamburg, daar leeg lossen en meteen weer naar Zuid-Amerika, weer spullen halen voor Duitsland dat zich flink aan het bevoorraden was. De bemanning was helemaal niet zo blij als ze weer IJmuiden voorbij voeren zonder binnen te lopen, de kapitein vond het ook niet zo best, maar, mannen, zei hij dan in het contract staat nergens dat we Amsterdam moeten binnenlopen om af te monsteren, dus daar gaan we maar weer, flink uit de kust. Verdienen was ook niet zo goed, de gage was toen fl. 60,- per maand, wat later opgetrokken werd tot fl. 65,-. Na een reis liepen ze weer Hamburg bínnen en daar was een kantoorman van de KNSM uit Amsterdam die de bemanning bij elkaar riep. Hij had twee mededelingen voor de bemanning, de eerste en heel erg goede was dat ze dubbele gage konden verdienen, groot gejuich natuurlijk, maar ze gingen dan de Middellandse Zee in. De volgende mededeling was dat als ze daar geen zin in hadden, ze gewoon al konden monsteren en dat er voor hen een ander schip gezocht zou worden. Ja, de tijden waren duur en het geld was krap, dus, geen punt, allen gingen mee. De Fauna werd beladen en vertrok naar Barcelona. In Spanje was er een burgeroorlog aan de gang waarbij Barcelona nog in handen was van de republiek en generaal Franco met behulp van de Duitsers trachtte de republiek te beëindigen. In Barcelona werd gelost, waarschijnlijk wapens en de Fauna vertrok weer richting Gibraltar. Nu was de schroefas afdichting al een tijdje niet meer zo best en de bus om de afdichting moest worden gecontroleerd en zo nodig worden aangezet en eventueel zou het schip in Amsterdam in dok moeten. Mees kreeg opdracht de schroefastunnel in te gaan om dat karwei uit te voeren, Nu was dat nog niet zo eenvoudig want het laatste stukje moest je er liggend doorheen. Gelukkig bleek de schroefaskoker niet erg te lekken en Mees dacht door het aandraaien van de pakkingbus het wel te kunnen verhelpen. Bij dat aandraaien had je maar weinig ruimte en de sleutel kon daar hooguit 90 graden draaien, dan weer verzetten enz. In dat halfdonkere gat met alleen zijn zaklampje was hij aan het werk tot er in eens een enorme klap kwam. Hij vloog met zijn hoofd tegen de platen om hem heen, zaklamp uit en weg, daar lag hij. Kruipend probeerde hij weer uit de tunnel te komén. Aan dek was ondertussen ook iedereen zich rot geschrokken. Tenslotte maak je het niet dagelijks mee dat je door een Duits vliegtuig wordt aangevallen en dat die een bom op je probeert te gooien. De bom had de Fauna gemist en was vlak bij de schroef ontploft, een geweldige knal, opspuitend water en niemand wist of hij toch niet het onderwater gedeelte had geraakt en de Fauna nu vol water liep. "Waterdichte deuren sluiten" gaf de kapitein door en de op wacht staande 3e machinist sloot de waterdichte deur naar de schroefastunnel, de hoofdmachinist kwam naar beneden rennen en riep: "Open die deur, ik heb Mees gevraagd de tunnel in te gaan". Ja, maar door de waterdichte deur te openen kon het hele schip wel vol water lopen en zinken. "Maak die deur open, we zien wel wat er gebeurt en snel." Mees was ondertussen de schroefastunnel doorgekropen en kwam voor de waterdichte deur die dichtzat, hij kon niets zien, wist ook niet meer zeker of hij nu voor de waterdichte deur lag of nog verder moest of ergens anders heen, door de klap was ook zijn richtingsgevoel wat in de war, bovendien voelde hij enorme builen op zijn kop. Na een tijdje die hem een eeuwigheid toescheen ging de deur langzaam open. Het voelde voor Mees alsof de steen vanaf zijn graf werd gedraaid. Aan de andere kant van de deur stonden de hoofdmachinist en de 3e hem op te wachten. "Mees, jongen, wat zijn wij blij, kom eruit, kom mee, we dachten al dat je in die tunnel verzopen was." De kapitein werd geïnformeerd dat de schroefastunnel niet lekte en dat Mees het had overleefd. Iedereen was dolblij. De marconist had een bericht verzonden dat de Fauna aangevallen was door een Duits vliegtuig. Nu lag er bij Gibraltar een Nederlands oorlogschip, dat als bericht terug gaf dat ze koers en vaart moesten houden en escorte kregen. Daar begreep men op de Fauna eerst niet veel van tot er twee Nederlandse duikboten opdoken die onderweg waren naar Gibraltar. Die bleven bij de Fauna tot ze voorbij Gibraltar was, deze keer onderweg naar Amsterdam. De berichtgeving was in die tijd nog niet zo goed en in de kranten had wel gestaan dat de Fauna aangevallen was door een vliegtuig maar dat verdere informatie ontbrak. De maatschappij was wel op de hoogte gesteld maar had niet de moeite genomen de familie van de opvarenden hierover te informeren. Toen de Fauna in Amsterdam afgemeerd was, ging de bemanning naar huis, zonder op de hoogte te zijn van de nogal dramatische berichtgeving in de kranten. Grote verrassing toen de mannen plotseling thuis kwam. De ouders van Mees waren die avond naar een bazaar, hij ging ze daar op ging zoeken. De moeder van Mees zag hem plotseling staan tussen alle toeters en bellen van de bazaar en kon haar ogen niet geloven. Als hoofdprijs van de bazaar hebben ze die avond Mees mee naar huis genomen." De koffie was koud geworden, we waren trouwens ook aan iets sterkers toe. Mees vond dat het nu 'schootaan' was en dat we nodig aan een 'pikketanissie' toe waren. Daar kon ik het hartgrondig mee eens zijn. Bij een volgend bezoek aan onze koffiebar, hoorde ik meer verhalen uit zijn zeemanstijd, verhalen van een 90 jarige oude zeeman, die nog steeds de liefde voor de zee met zich meedraagt. Wellicht iets voor een volgend verhaal'.
_________________
Old sailors never died