KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

3 april 1915 - Het vrachtschip ss 'Flora' (1894) van de KNSM, op weg van Amsterdam naar Swansea, slaat tijdens een zware storm in de Ierse Zee
bij Hartland Quay op de rotsen en gaat hierbij verloren. Alle opvarenden weten veilig de vaste wal te bereiken



28 april 1931- Aan boord van het ss 'Ares' (1921) van de KNSM,
is op weg van Valparaiso naar Rotterdam, als er brand uitbreekt in de haven van Lissabon
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

26 nov 1962: Het motorschip Ares van de KNSM, dat bij Vlissingen aan de grond zat.




Vier sleepboten zijn er in geslaagd de Ares weer drijvende te krijgen.


Het m.s. "ARES" wordt losgetrokken van het strand.

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

De Van Rensselaer in 1940 op de pier van Ijmuiden gezet.


De Colombia in Amsterdam nadat zij op een mijn was gelopen - 1916


Stukje uit de krant van 1937

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

SS JAN VAN NASSAU - IN DE VAART VAN 1913 T/M 1928.
VERKOCHT AAN CHILI EN WEGGEBRACHT DOOR DE BEMANNING VAN DE KNSM NAAR VALPARAISO.
OP DE DAG NA DE AFLEVERING IS HET SCHIP IN EEN STORM OP DE CHILEENSE KUST VERGAAN.


Breda, aanvaring sluisdeur 21 augustus 1978





_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

'DE ARES lN BRAND, een krantenknipsel uit 1931

Bewerkt door: Paul Boogh

'Hoe de Ares door het vuur vernield werd'. Zo luidde de kop in het toenmalige dagblad De Standaard, antirevolutionair Dagblad voor Nederland, van 15 mei 1931 boven een interview met kapitein Bakker, de gezagvoerder van het ongelukkige schip, dat op 28 april 1931 op de rede van Lissabon door brand verwoest was. Kapitein Bakker vertelde daarin de gang van zaken gedurende die gebeurtenissen.

De Ares was gebouwd in 1921 te Zaandam en mat 3981 brt., 104 meter lang en een dienstsnelheid van 11 knopen. De bemanning bestond uit 39 koppen en er was accommodatie voor 12 passagiers. Het schip was onderweg van de Chilikust naar diverse West-Europese havens met een lading die bestond uit 2500 ton chilisalpeter waarvan 1500 ton bestemd was voor Lissabon, en verder koffie en stukgoed voor Antwerpen, Amsterdam en Hamburg. In die tijd was een baby van 10 maanden blijkbaar geen passagier want volgens de krant waren er 12 passagiers en een baby aan boord en geen scheepsarts. Het schip arriveerde op 26 april 1931 in Lissabon waarna het lossen een aanvang nam. Dit duurde tot de middag van 28 april en ruim 4 was het laatste waarop gewerkt moest worden. Het vertrek werd gesteld op 18.00 uur. De bemanning was voltallig aan boord maar sommige passagiers waren nog aan de wal. Wat er toen volgde wilden de verslaggevers van de Standaard, die te weten waren gekomen dat kapitein Bakker uit Lissabon was terug gekeerd, uit zijn eigen mond vernemen hoe het drama van het verloren gaan van het motorschip Ares was verlopen en reisden naar het dorpje Schoten, de woonplaats van de kapitein, waar ze hartelijk werden ontvangen. Hier volgt het relaas zoals het is afgedrukt in de Standaard.
Kapitein Bakker vertelt: "Plotseling te drie uur kreeg ik bericht dat er in het schip brand was uitgebroken. Dadelijk spoedde ik mij naar het dek en zag hoe er rook kwam uit ruim 4 waaruit salpeter gelost werd. In enkele minuten werd de uit het ruim opstijgende rook zo dik, dat ik spoedig begreep in welke ernstige toestand het schip en de zich daarop bevindende personen verkeerden. De nodige maatregelen werden dan ook dadelijk getroffen om de passagiers in veiligheid te brengen. Deze kon den gelukkig langs de trap den wal bereiken, Moeilijker was dat echter voor de havenarbeiders, die op het tussendek bezig waren. Zij moesten de wijk nemen naar het achterschip en zich vandaar langs de trossen laten zakken om zo de wal te bereiken. De bemanning van de Ares bleef echter aan boord om te trachten den brandmeester te worden. Daartoe werd met stralen op de eigen installatie het vuur getest, echter zonder merkbaar resultaat. Want de brand breidde zich zeer snel uit en dankzij de vrij krachtige wind waardoor dus het grote gevaar bestond, dat het vuur zich naar voren verplaatsen zou. Uit ruim 4 sloegen de vlammen fel uit en bij tijden vloog door het dikke rook gordijn als 't ware een regen van gloeiende koffiebonen, die op het voorschip neerkletterden. Een poging om het brandende ruim met de luiken af te dekken en zo te trachten de brand te lokaliseren, mislukte. De brandweer van Lissabon was inmiddels te hulp gekomen, doch ook dit baatte weinig. Om het gevaar van het overslaan van den brand naar het voorschip zoveel mogelijk te ontgaan zo vertelde kapitein Bakker verder, besloot ik te trachten de Ares te doen draaien, waardoor de wind den rook en vonkenregen dan niet meer over het voordek zou jagen. Twee sleepboten werden daartoe te hulp geroepen en de bemanning van de Ares bracht aan het voorschip de trossen uit, waarmede de sleepboten het brandende schip op sleep kregen. Het was echter niet zo makkelijk de Ares te doen draaien. Toen men het schip een 100 meter had weggesleept, verraadde de uit de ruimen van het voorschip opstijgende rook, dat het vuur zich reeds naar het voorschip verplaatst had en de situatie nu hoogst gevaarlijk werd. Toen besloot ik te trachten de Ares aan den grond te zetten. De sleepboten trokken het schip verder uit den wal, doch eerst na geruime tijd liep de Ares aan den grond, eerst aan de zijde van het achterschip, daarna aan de voorzijde. De bemanning die al die tijd om het behoud van het schip had gevochten, had inmiddels de Ares moeten verlaten. Want de toestand aan boord van dit schip, dat van achter tot voor schier ’n grote vuurzee was, werd levensgevaarlijk en dus hadden wij ons langs de trossen op de sleepboten laten zakken. Bovendien - aldus kapitein Bakker was er nog het groot gevaar, dat de olietanks aan boord (de Ares was een motorschip en had dus een lading stookolie aan boord) zouden ontploffen. Inderdaad is dit dan ook geschied, zeker met de tanks op het achterschip. En vermoedelijk is ten gevolge daarvan het achterschip lek geworden, waardoor ook pogingen om het schip vol water te pompen en zo het vuur te verdrinken, vruchteloos bleven. De bemanning van de Ares bleef aan boord der sleepboten de verwoesting van het schip gadeslaan. Helaas, zij had gedaan wat mogelijk was en moest werkeloos toezíen". Tot zover kapitein Bakker.
Dit is even smullen voor 'kenners' want de Ares word tot twee keer toe genoemd als motorschip, door de kapitein dus! De kapitein ging nu de wal op om te zien hoe het met de passagiers was gesteld. Gelukkig trof hij ze allemaal ongeschonden aan in een hotel. Later zouden de passagiers en de bemanning, uitgezonderd de kapitein die nog wat langer in Lissabon bleef, de reis vervolgen met de Almirante Alexandrino naar Antwerpen en vervolgens per treín naar Nederland. Intussen had de kapitein de eerste stuurman opdracht gegeven terug aan boord te gaan om het anker te presenteren omdat hij bang was dat het schip zou gaan lopen en een gevaar voor andere schepen zou worden. De stuurman klom terug aan boord en zocht zich een weg door de dikke rook en kon het anker laten vallen. Op de terugweg van de bak kwam hij te vallen en verwondde zich ernstig aan den enkel'. Gelukkig was dat het enige letsel dat er plaatsgevonden heeft. Toen de brand uiteindelíjk was uitgedoofd was er niets meer van het schip over dan verwrongen staal. Wat er van over was ligt op 2 mijl uit de wal en steekt nog boven water uit (1931). Bij hoogwater staat er op het achterdek ongeveer een voet water, vertelde de kapitein aan de verslaggevers. Op hun vraag of hij ook wist wat de oorzaak van de brand was, antwoordde hij dat dat nog niet was vastgesteld en vermoedelijk ook niet meer was vast te stellen. Vermoedelijk broei (wat gemakshalve door de autoriteiten werd aangenomen) maar dat het zou gaan om een achteloos weggeworpen sigaar, zoals werd gefluisterd, sprak hij met klem tegen evenals het in een 'courant' verschenen bericht dat er nafta aan boord was geweest. Mevrouw Bakker die bij het gesprek aanwezig was verklaarde dat als zich deze ramp op zee had afgespeeld het niet zo goed was afgelopen met haar man en de bemanning. Maar als echte zeemansvrouw had zij het alweer over de nieuwe uitrustíng die haar man moest gaan aanschaffen, want natuurlijk, hij gaat weer varen. De Ares was het eerste KNSM schip dat door brand total loss was geraakt. Aan verzekeringspenningen bracht het schip niets op, integendeel het eigen verzekeringsfonds van de KNSM moest een veer laten. Om de verloren scheepsruimte zal niet getreurd zijn op dat moment. Ten gevolge van de crisis waren een stuk of twintig KNSM-schepen opgelegd ín Amsterdam. Wat er van het wrak van de Ares geworden is, is mij onbekend.

* krantenknipsel uit de Standaard, ingezonden door Joop Fouwels.
* hoewel tot twee maal toe in het artikel door de kapitein gezegd wordt dat de Ares een motorschip was, vermelden zowel Knap, Mulder als Schol het in hun boeken als stoomschip, zelfs als turbineschip. Leuk!.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

AANVARING ms PYGMALION

Door: H.J. van der Ham

In 1953 en 1954 was ik klerk op de Pygmalion. Op 07-04-1954 waren we op de Mississippi op weg naar en in de buurt van New Orleans. Wegens mist waren we 's morgens vroeg voor anker gegaan. Kapitein Kooy sliep op de sofa in de kaartenkamer en 1e stuurman Ruyter had de wacht. 's Ochtends om ongeveer 6 uur werden we plotseling gewekt omdat er kort lang kort op de fluit geblazen werd. Ik kwam overeind in mijn bovenkooi om te gaan kijken wat er aan de hand was. Door een hevige schok echter vloog ik uit mijn kooi en lag op de grond. Ik rende naar het achterdek en zag nog juist in de mist een naar mijn idee een enorme boeg langzaam en geruisloos achteruit varen. Tevens verschenen er allerlei bemanningsleden met verschrikte gezichten uit het achterschip, die ook ruw gewekt waren. Het meest geschrokken was echter wel onze bakzeun die lijkbleek bij de poop vandaan kwam. Midden in de achtersteven had de Pygmalion namelijk een urinoir en de bakzeun die om 6 uur aan het werk zou gaan stond daar juist te plassen toen deze enorme boeg zich in het achterschip boorde. Deze boeg behoorde toe aan het ss Monarch of the Seas van de Waterman Line. In de kortste keren hadden we allerlei boten langszij en de Coast Guard was ook spoedig aan boord. In ieder geval zat een paar uur later het salonnetje tjokvol mensen. De Coast Guard was er met eigen kaarten, die van het schip mochten niet gebruikt worden en er moest nauwkeurig aangegeven worden wat voor peilingen er genomen waren toen het schip voor anker ging. We bleken wel royaal buiten de vaarroute te liggen. Bij inspectie bleken roer en schroef niet beschadigd te zijn, maar het achterschip en het dekhuis er bovenop waren deels verdwenen. In het dekhuis was een lijnolietank en beneden achterin waren servieskasten. Van het servies was weinig meer heel en alles droop van de lekkende olietank. Een klein anker zat ergens tegen of op het dekhuis. Dat was in de diepte verdwenen. Tegenover het droogdok kwamen we aan een oude katoenpier te liggen en als ik me goed herinner werd er met hoekijzer een soort platform rondom de schade gebouwd en zo werd er een nieuwe kont aan het schip gebreid. Dat duurde een paar weken en we hadden een mooie tijd in een buitenwijk van New Orleans. Af en toe gingen we met een oude tram naar Pontcharttrain Beach en veel naar de stad. Vlak bij de pier was een klein kroegje met een zinken toog waar de lokale bevolking veel kwam. Een paar keer per week werd er een emmer rivierkreeftjes op de toog geleegd om te nuttigen bij een potje bier. De lokale bevolking daar was heel gemoedelijk. De 1e stuurman maakte elke morgen een wandeling en maakte overal een praatje. De staf moest in die tijd ook nog bij de Coast Guard verschijnen, een soort Raad voor de Scheepvaart. Waar alles nog eens grondig onderzocht werd. Er werd o.a. ook gevraagd of er wel regelmatig gebeld werd tijdens de ankerwacht. Nu bleek dat de man die de wacht had dat voor het eerst deed en daarom het horloge van de bootsman geleend had omdat hij er zelf geen had. Hij belde met het horloge in de hand. Servies, bestek en nog wat zaken werden allemaal nieuw geleverd. Er kwam ook een nieuw anker. Dat bleek mooier en moderner dan het anker dat we verloren hadden. We hebben er niet lang mee gevaren. In Amsterdam werd het prompt weer geruild voor een oud exemplaar. Het nieuwe is, naar verluid, naar een van de passagiersschepen gegaan, We kregen dus een nieuw achterschip, alleen het pisbakje werd niet vervangen.

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE STRANDING VAN DE TRITON

Door N.J. van Yperen

In de periode van februari 1953 tot juni 1954 voer ik als tweede stuurman op het ss Triton. De KNSM onderhield in die tijd een lijndienst vanaf de Oostkust van de V.S. naar de Antillen, Venezuela en Haïti. In september 1953 vertrokken wij van La Guaira in Venezuela naar Jacmel een klein haventje aan de zuidkust van Haïti, waar ten anker liggend op de open rede in lichters gelost en geladen werd. Meestal hadden deze haventjes zelfs geen sleepboot om de toch wel zware lichters te slepen en werden deze lichters door een aantal bootwerkers gewrikt of door zeilen voortbewogen, hetgeen met zich meebracht dat de werkzaamheden zeer afhankelijk waren van de weersomstandigheden. Ook uit nautisch oogpunt waren deze havens moeilijk met vaak ronduit risicovolle ankerplaatsen. Jacmel was zo'n moeilijke rede, gelegen in een kleine baai, omdat de kust steil oploopt dient men dicht onder de wal te ankeren. Men nadert de ankerplaats met geringe vaart en zodra het voorschip op de juiste plaats is aangekomen, (hetgeen wordt vastgesteld door achter de bak met het handlood te loden) wordt het anker gepresenteerd, daarna wordt op het anker rondgezwaaid en wordt vanaf het achterschip een werpanker te water gelaten, Daarna wordt van het boeganker waarvan aanvankelijk 60 vadem ketting was gestoken 10 vadem in gehieuwd waardoor de aan het werpanker bevestigde staaldraad stijf komt te staan. Op deze manier wordt het schip in positie gehouden, het ligt dan ongeveer 150 meter van het haven rif. Dit haven rif is niet door middel van boeien of anderszins gemerkt maar is te zien door de daarop brekende zeeën. Op de 21e september werd 's morgens om 00.00 u, onder aanwijzing van een plaatselijk loods, op bovengenoemde wijze geankerd. De lichters kwamen langszij en de lading werd gelost, die hoofdzakelijk bestond uit zakken meel en kisten met gietijzeren kookpotten en er werden een paar honderd zakken koffie geladen. Om 12.00 u. waren wij met het lossen en laden gereed en werd met de vertrekmanoeuvre begonnen. Eerst werd het werpanker gelicht waarna de ketting van het anker werd ingedraaid daarna werd eerst achteruitgevaren en daarna vooruit om niet te dicht bij het haven rif te komen. Tijdens dit rond stomen raakte het schip echter vast op dit rif, dit gebeurde met geringe vaart en zodanig dat aan boord niets van het vastlopen werd gemerkt, alleen werd geconstateerd dat het schip niet verder draaide. Geprobeerd werd door met achteruít draaiende machine los te komen, maar tevergeefs. Het was die dag uitzonderlijk stil weer, er waren geen brekende golven op het rif te zien en waarschijnlijk is dat de oorzaak dat het schip toch te dicht bíj het rif kwam en vast liep. Door rond te loden werd vastgesteld dat het schip vooral vóór en aan bakboordzijde geboeid zat. Nu moest getracht worden met eigen middelen weer vlot te komen. Met behulp van een lichter werd het werpanker vanaf het achterschip weer uitgebracht, tevens werd het stuurboord boeganker met behulp van de laadbomen ter hoogte van ruim twee aan de grond gezet. Met deze beide ankers te hieuwen en met de machine achteruit draaiend werd geprobeerd het schip van het rif te trekken, doch tevergeefs. Inmiddels was de wind toegenomen en begon een deining de baai binnen te lopen waardoor het schip op het rif begon te stoten. De ruimen en tanks werden regelmatig gepeild. Om 19.30 u. werd geconstateerd dat ruim II water begon te maken en al spoedig bleek er ruim twee meter water in dat ruim te staan, ook tank II bleek op te lopen. Duidelijk was nu dat er geen sprake meer van was om met eigen middelen vlot te komen, en dat hulp van bergers noodzakelijk was. Om het stoten van het schip te verminderen werden nog enige ballasttanks volgepompt. Tevens werd besloten de lading uit ruim II welke nog niet door zeewater was beschadigd te lossen. Het hoofdkantoor werd telegrafisch van de toestand op de hoogte gebracht en werd een Amerikaanse bergingssleepboot gecontracteerd. Deze lag echter gestationeerd in Key West in Florida en dat is drie dagen varen van Jacmel verwijderd. Inmiddels was op de 22ste september met de lossing van de lading uit ruim II begonnen, doch moest echter al snel worden gestaakt door de verslechterende weersomstandigheden. Door een op afstand passerende tropische orkaan liep een hoge zee en deining de baai in, zodat lichters niet langszij konden komen. Ook aan boord was nu de toestand kritiek geworden, het schip was verder op het rif gezet en stootte nu niet meer, de golven liepen tot de hoogte van de raiIing. Als de deining nog hoger werd en aan dek zou slaan zag hei er slecht uit. Het was inmiddels onmogelijk geworden het schip te verlaten. Dit bleek nog eens temeer toen het daglicht was geworden en onze agent in een sloep met zes roeiers het schip trachtte te bereiken, werd deze boot door een hoge zee opgenomen en sloeg om. Wonder boven wonder wisten agent en roeiers door zich aan de sloep vast te houden het strand te bereiken. De agent had geprobeerd aan boord te komen om enige berichten van ons hoofdagentschap in Port-au-Prince over te brengen. Dit geeft nog weer eens een kijk op de gebrekkige communicatie mogelijkheden in die dagen. De enige manier om met het plaatselijke agentschap in deze haventjes te communiceren was om per sloep aan de wal te gaan of andersom. Walkie talkies of VHF-telefonieverbindingen waren onbekend. Ook de verbinding met ons kantoor in Willemstad op Curaçao en het hoofdkantoor in Amsterdam was een moeizame zaak. Het schip was uiteraard met een telegrafie installatie uitgerust en er was een telegrafist aan boord. In een haven echter was het niet toegestaan de telegrafie zender te gebruiken.
Telegrammen aan het schip moeten tijdens de periode dat het schip binnen ligt via het agentschap worden gestuurd, dus via het plaatselijk radiostation. Ook bestond de mogelijkheid dat telegrammen door Scheveningen Radio 'blind' werden uitgezonden, op afgesproken tijden werd dan door de telegrafist uitgeluisterd en eventuele telegrammen opgenomen. De afzender was echter nooit zeker dat de telegrammen inderdaad werden ontvangen. Mede door tijdsverschillen, openingstijden van radiostations en diensttijden van de telegrafist aan boord werden telegrammen vaak met een dag vertraging, of langer ontvangen. In het geval van onze stranding in Jacmel werd echter aan het verbod om de zender te gebruiken geen gehoor geven; bovendien was er op Haïti geen instantie om dit verbod te controleren. Veel belangrijke beslissingen werden dan ook door de kapitein genomen en het hoofdkantoor daarover later telegrafisch, maar ook vaak door middel van schriftelijke rapporten ingelicht.

Na een dag verbeterde het weer zodanig dat de lichters weer langszij konden komen en de lossing van de onbeschadigde lading uit ruim II kon worden voortgezet. De luiken van het onderruim konden nu worden geopend, er stond ruim twee meter water in het onderruim en de lading die hoofdzakelijk uit zakken met meel bestond dreef daar boven op. Toen konden wij ook constateren waar het water vandaan kwam; aan stuurboordzijde daar waar de bodem van het schip over gaat in de zijwand bleek een gat van ongeveer één meter lengte in de huid te zijn . Dit was te zien door dat in het donkere water in het ruim een lichte plek was te zien door het zonlicht dat buiten op het heldere zeewater scheen. Later zou ons vermoeden worden bevestigd dat het schip op haar eigen anker had gestoten en dat door de huid was gestoten. Daar de bergingsboot onderweg vanuit Key West vertraging opliep door de orkaan werd aan boord gedacht aan een methode om zelf het gat in de huid te dichten. Het plan was om van binnen uit een staaldraad door het gat in huid te brengen en daarmede een zwaar houten schot voor het gat te trekken en daarna het water uit het ruim te pompen. Hiertoe ging een man met een geïmproviseerd duikmasker in het ruim en dook naar het gat in de huid en stak door het gat een stuk hout waaraan een lijn was bevestigd, de lijn werd toen buitenboord opgepikt en daaraan werd vervolgens een staaldraad bevestigd. Inmiddels arriveerde op de 25ste september om 03.00u de Amerikaanse bergingsboot Cable waarmee een contract op basis van 'No cure, no pay' werd afgesloten. Deze bergers dichtten het gat in de huid op de wijze zoals wij ons hadden voorgenomen, maar dan wel op professionele wijze, waarbij ze wel dankbaar gebruik maakten van de door ons reeds aangebrachte staaldraad door het gat. Daarna werden zware pompen aan dek geplaatst welke het ruim binnen enige uren lens pompten. Vervolgens werd de lading meel welke door het zeewater was aangetast en was gaan bederven en daardoor een verschrikkelijke stank verspreidde, over boord gezet, 'geworpen' zoals de vakterm luidt. Totaal werd 130ton meel geworpen d.w.z. ongeveer 2600 zakken van 50 kg. De zakken met bedorven meel dreven de baai in naar het strand, maar daar maakte men zich in die tijd niemand zorgen over. De rederij had inmiddels 'Averij-grosse' verklaart, dit houdt in dat schade en kosten opzettelijk veroorzaakt tot het behoud van het geheel wordt omgeslagen over de belanghebbende t.w., schip, vracht en lading. Dit hield ook in dat nauwkeurig moest worden bijgehouden welke kosten daartoe behoorden en welke partijen meel vrijgezet waren Daarna volgen ingewikkelde berekeningen en vaak lang juridisch getouwtrek over de verdeling van de onkosten. Het is vaak moeilijk aan een ontvanger van een partij lading uitte leggen waarom hij, terwijl hij de lading en de vracht reeds betaald heeft, nu ook ní eens een flink bedrag moet betalen omdat het schip op de reis een ongeval is overkomen. De bergers brachten vier zware bergingsankers uit Waarop lijnen welke op het achterschip op de winches van het schip werden gezet. Ook werd in het ruim nu een noodreparatie verricht. Doordat het gat in de huid juist ter hoogte van de vulling lag kon de vulling ter plaatse worden volgestort met cement en afgedekt met een stalen plaat welke werd vast gelast. Een Lloyds surveyor inspecteerde de schade en de verrichtte reparaties. Op 27 september werd een eerste poging gedaan om het schip vlot te trekken hetgeen mislukte, de volgende dag werd opnieuw een poging ondernomen, maar nu had de Cable T een sleeptros op het achterschip vastgemaakt. Om 16.10 u. kwam het schip vlot. Bij het loskomen kraakte en kermde het schip in al haar voegen, het was of de bodem er onder uit werd gescheurd. Maar wij dreven weer, voorzichtig werd de machine geprobeerd, alles draaide zonder problemen. Daar inmiddels de duisternis was ingevallen, werd het schip gedurende de nacht gaande gehouden waarbij de Cable T als een waakhond stand-by bleef. De volgende dag werd in een kleine rustige baai geankerd en de bodem door duikers geïnspecteerd. De Lloyds surveyor kwam aan boord en ga f toestemming naar Curaçao te varen om in dok een definitieve reparatie uit te voeren. Het bergingsschip liet ons echter niet gaan totdat telegrafisch bericht was ontvangen dat een cautie was gestort op de bankrekening van de bergingsmaatschappij. De reis naar Curaçao verliep zonder problemen, het schip werd droog gezet en de definitieve reparatie werd verricht. De kapitein moest voor de Raad voor de Scheepvaart verschijnen. De Raad oordeelde dat hoewel zij vond dat de kapitein voorzichtig had gemanoeuvreerd hij toch niet alle middelen had gebruikt om zijn positie te bepalen om vrij te blijven van het rif en gaf daarvoor de kapitein een berisping.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE AANVARING

Door: J. Beth

De Hermes is een schip uit een serie van 13 die in de jaren 1959-1963 zijn gebouwd bij diverse scheepswerven in Nederland. Bij twee ervan heb ik tijdens mijn opleiding tot scheepstimmerman mogen helpen, zij het weliswaar in beperkte mate, want als je alleen hand en spandiensten mag verrichten wordt ie er echt niet wijzer van, behalve de tijd die ik in de sloepenloods mocht werken om daadwerkelijk mee te werken aan het bouwen van de sloepen. De twee waren het ms Ares en het ms Socrates bij de werf Amsterdamse Droogdok Mij. De Es-boten zoals ze bij de KNSM genoemd werden, waren tussen 6900-7100 ton draagvermogen groot, echter ze werden al na enige jaren verlengd, waardoor het draagvermogen steeg naar 7740-7780 ton. Het waren schitterende schepen die eigenlijk stuk voor stuk gelukkig hebben gevaren op enige uitzonderingen na. Twee kregen een aanvaring, één strandde maar kon weer vlot gebracht worden en één, de Sophocles, kreeg onderweg van Puerto Limon naar Amsterdam brand in de lading op positie 45.39' N I 24.19'W waarna een explosie volgde en het schip kapseisde en zonk. Helaas waren hierbij drie slachtoffers te betreuren. Omdat er in februari 1965 geen schip bij de VNS vrij was voor mij, werd mij op het monsterlokaal, waar ook de VNS werd aangemonsterd, gevraagd of ik genegen was eventueel een reis voor de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Mij. te maken, waarop ik bevestigend antwoordde. Zo monsterde ik op 3 februari 1965 aan op de Hermes voor een kustreis met daarop aansluitend de grote reis. Zoals gebruikelijk was de kustreis van Amsterdam naar Hamburg, Bremen, Antwerpen en terug op Amsterdam, vanwaar wij op 24 februari 1965, mijn verjaardag, de grote reis naar West-Indië aanvingen. Het zou een zogenaamde 'slinger-reis' worden wat inhield dat we, zodra we leeg waren, daar lading zouden innemen voor een bestemming in de Verenigde Staten of Canada. Het werd uiteindelijk een lading die bestond uit houtproducten uit Suriname en ruwe suiker in bulk van een van de eilanden, naar ik meen Trinidad, en zo stoomden wij rond 1 april op naar Montreal in Canada. Nu is het zo dat de St. Lawrence River vanaf ongeveer begin december tot begin april altijd díchtgevroren is zodat er geen scheepvaart mogelijk is. Op 5 april liepen we de monding van de rivier binnen met het gehele voorschip onder een centimeters dikke ijslaag, vanwege het overkomende buiswater. De dekdienst werd aan het ijsbikken gezet, inclusief mijzelf om in ieder geval het ankerspil gebruiksklaar te hebben. Wij waren in díe tijd één van de eerste schepen díe de rivíer opgingen nadat deze weer was opengesteld. Het vroor er overdag nog enkele graden terwijl het 's nachts zeker een graad of tien vroor. Ik kan u verzekeren dat ik, gedurende mijn bijna zes jarige loopbaan op zee en daarna nooit meer in mijn leven, die uren vergeet die ik op de bak heb gestaan; staan blauwbekken van de kou om het anker stand-by te houden. Het lossen en laden in Montreal nam een dag of víer ín beslag , zodat wij op zaterdagmorgen 10 april om 06.00 uur vertrokken naar Paramaribo. Na het vertrek behoefde ik niet meer stand-by te staan en maakte ik meteen mijn peilronde, wat je als timmerman dagelijks enkele keren moest doen. Zodoende stond ik tegen 07.00 uur het peilboekje in de kaartenkamer in te vullen toen ík de bevelen van de loods hoorde om stuurboord roer te geven. Tevens hoorde ik de roerganger het gevraagde herhalen. Even later hoorde ik de loods zenuwachtig roepen 'Hard Starboard'. Hierop brulde de roerganger min of meer 'Hij doet niets! Hij doet niets'! Het was zo gek dat ik besloot een kijkje te nemen op de brug om te zien wat er aan de hand was en in de deuropening staande zag ik voor onze boeg een schip en het enige wat ik nog kon doen was mezelf schrap zetten en te wachten op de klap die niet af te wenden was. Even later een gigantische dreun, ik hoorde van alles vallen en ben meteen naar beneden gerend en heb op alle dekken een brul gegeven. Beneden gekomen heb i k gelijk mijn peilgereedschap gepakt en ben op weg naar de bak langs elke brandslagenkast gegaan om blusmateriaal mee te nemen, wat moeizaam ging daar de brandslagenkasten niet bepaald goed op orde waren, want in de een had ik een spuitstuk maar geen slag en in de andere wel een slang maar geen spuitstuk. Uiteindelijk had ik zo een compleet stel.

Op de bak gekomen constateerde ik dat er een complete hut tussen en op het ankerspil lag en in de brand stond. Ik heb echter eerst ruim 1 en de voorpiek gepeild; ruím 1 was droog, maar de voorpiek bleek er niet meer te zijn. Ik brulde deze gegevens naar de brug en vroeg water aan dek en begon de brand te blussen. Ondertussen waren de tweede stuurman en de bootsman met enkele matrozen gearriveerd die meteen begonnen de rotzooi over boord te zetten, waarop ik de stuurman waarschuwde voorzichtig te zijn omdat er wel eens een lichaam onder het puin zou kunnen liggen gezien het feit dat de gehele hut aan dek lag. Inderdaad bleek dit even later het geval te zijn, want ik zag op een gegeven moment iets wat op een hoofd leek. Daarna zijn we zeer, voorzichtig te werk gegaan om overbodige beschadigingen te voorkomen en hebben het lichaam voorzichtíg opzij gelegd en de niet verbrande eigendommen zeker gesteld. Daarna hebben wij de verdere rommel opgeruimd zodat het ankerspil vrij kwam. Na inspectie bleek dat we alleen nog het bakboords anker konden gebruiken, want het stuurboord anker zat klem omdat de stok krom verbogen was. We hebben geluk gehad dat we tíjdens de aanvaring niet vast zijn komen te zitten zodat we, nadat alles weer geklaard was, we een kleine mijl stroomafwaarts ten anker konden gaan. Reeds om 07.30 uur hingen er vier kleine helikopters boven de plaats van de ramp, terwijl er nog geen hulp in zicht was. Wij konden van afstand zien dat het andere schíp de Transatlantik van de Duitse Poseidon Rederij, in brand stond. Dit deed onze kapitein besluiten om de sloepen te water te laten om assistentie te kunnen verlenen en de bemanning, voor zover dat nodig mocht zijn, van boord te kunnen halen. De sloepen hebben ongeveer twintig bemanningsleden aan boord genomen en naar de Hermes gebracht, waaronder enkele gewonden die we zo goed en zo kwaad als we konden probeerden te behandelen. We zagen dat de brand aan boord van de Transatlantik zich verspreidde naar de ruimen, waarna onze kapitein besloot anker op te gaan om dichter in de buurt te komen om te kunnen helpen. Nadat we uiteindelijk langszij van het brandende schip lagen, hebben wíj alles wat we maar aan blusmiddelen konden vinden ingezet. Dat bleek, ondanks mijn ervaring met de brandslangenkasten enkele uren eerder, bepaald niet misselijk, want we produceerden toch maar even 12 stralen. Door echter zoveel slangen uit te leggen ging dat evenwel ten koste van de waterdruk. Zo hebben wij van ongeveer 09.30 uur tot 11.30 uur het ongelukkige schip proberen te redden. Om 1 1.30 uur verscheen er een sleepboot, die de kapitein verzocht of beval zich van de plaats waar het schip zich bevond te verwijderen en naar Montreal terug te keren, waar we 's avonds om 20.00 uur onder grote belangstelling arriveerden. Nadat er verschillende formaliteiten waren vervuld en alle camera’s aan boord in beslag genomen waren, werd de lading uit ruim 1 weer gelost en werden we naar de Vickers scheepswerf gesleept, in dok gevaren en droog gezet. Nu bleek hoe groot de schade, die we opgelopen hadden, was. Dat was niet gering, want uiteindelijk moest er ongeveer een nieuwe boegsectie van ca. 15 m geplaatst worden. De gehele reparatie heeft in totaal zeven weken ín beslag genomen en in die periode hebben we het van winter naar de zomer zien en voelen worden.

Deze aanvaring had misschien voorkomen kunnen worden, maar wij hadden de pech dat er op deze bewuste zaterdagmorgen vier schepen achter elkaar de rivier waren opgevaren. Het schip dat wij aanvaarden was het vierde schip en de drie ervoor hadden van de toch al lage waterstand het nodige weggetrokken waardoor er waarschijnlijk niet genoeg schroefwater overbleef om goed te kunnen manoeuvreren. Het ongeluk heeft helaas aan vier personen het leven gekost, want behalve de persoon die bij ons op de bak is gevonden, wat de vierde machinist bleek te zijn, zijn er een bediende en twee passagiers van de Transatlantrk om het leven gekomen. Eén van deze passagiers was met een renpaard aan boord gegaan, wat de volgende morgen van de inmiddels tot het hoofddek in het water gezonken schip met veel moeite kon overstappen op de sleepboot. Zondagmorgen 11 april om 08.30 uur is het schip uiteindelijk gekapseisd en verdween het gedeeltelijk onder water, waardoor de rivier voor de komende week gestremd was. Het wrak lag precies in de vaargeul en door de masten onder water te verwijderen kon de scheepvaart weer doorgang vinden. Toen wij na te zijn voorzien van een nieuwe boeg naar Paramaribo vertrokken en langs de plaats des onheils voeren, lag het wrak er nog steeds maar met een waarschuwingsbord erop met de vermelding dat er explosieven in het wrak aanwezig zouden zijn. In de weken dat we in het dok in Montreal hebben gelegen, heb ik een Nederlands gezin mogen ontmoeten naar aanleiding van deze aanvaring. Later bleek, ironisch genoeg, dat het bedrijf waar men werkte een nieuwe drukpers besteld had en waar al drie jaar op werd gewacht. Deze bleek aan boord te zijn van het schip dat wij hadden aangevaren. Ik heb na deze enerverende belevenis nog één reis met de Hermes gemaakt, die normaal verliep en ben daarna weer terug gegaan naar de VNS omdat ik de reizen wat aan de korte kant vond.

Noot van de redactie:

Van deze bewuste reis konden wij de volgende bemanningsnamen traceren:
Gezagv. C.W.E. van Eijk; 1e stm. P.F. Vos; klerk N.J. Schulte; Hwtk. R. Schoemaker, 2e Wtk, E. Boom; 4e Wtk A.C.J. Molenbeek; Bootsman C.A. Guyt; Hofm. A. Vlaanderen; Ch. Kok C. Kaldenbach; Salonbed. M.J. Wessels,

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

AAN DE GROND GELOPEN BIJ PENA PILOTO (ALGORTA)

Door: A. van der Helm

Vertaling van het Spaanse krantenknipsel door H.J. van der Ham

Ms Delft voer op zaterdag 19 oktober 1969 om 0.50 uur op de rotsen bij Bilbao. Gisteren werd het schíp Delft weer vlot gebracht. Bij deze manoeuvre verleenden een trawler uit Sanfurce en de sleepboten Arin en Altsu assistentie. Nauwelijks een kwartier nadat we onze observatiepost op het strand van Ereaga ‘s ochtends om 04.15 uur verlieten, kwam het Hollandse schip Delft weer vlot. De Delft was vastgelopen in de sector van het Pena loodsstation om 01.05 uur kort nadat ze na het lossen van stukgoed weer naar zee vertrok vanuit onze haven. Het ongeluk was dusdanig ongewoon omdat het gebeurde met rustige zee en lichte zeemist. De Delft die aan de grond ligt in de baai was een 20tal jaar geleden gebouwd in Noord-Amerika en heeft een waterverplaatsing van 5301 ton en heeft een vaste lijndienst tussen de Atlantische havens, Colombia en de Antillen Het was de eerste keer dat ze Bilbao aanliep komende van Amsterdam. Als bijkomstigheid kunnen we stellen dat de naam Delft in Holland niet ongewoon is. Er zijn omstreden mensen bekend die deze naam droegen. Een ervan is misschien Robert Delft, die in een Nederlandse legereenheid van de SS dienst deed en streed aan het Russische front tijdens de laatste wereldoorlog. Tevens is Delft een stad in midden Nederland gelegen aan de spoorlijn Den Haag - Amsterdam. Ook vond daar de ontploffing plaats van een Nederlands kruitschip, bij deze ramp kwamen 1200 mensen om. Laten we teruggaan naar het schip. De geleden schade kan nog niet vastgesteld worden daar die beneden de waterlijn ontstaan is. Ongetwijfeld nemen we aan dat de kiel flinke schade heeft opgelopen. Dit is te constateren doordat er brandstof lekt uit de tanken van het schip. Het zal ons niet verbazen dat het schip geruime tijd op de werf van Bilbao zal moeten liggen om gerepareerd te worden, evenals het Argentijnse schip Entre Fios dat 14 jaar eerder op deze plek strandde.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

'Aardenburgh' (Kroonburg) redt bemanning m.s. 'Stormarn'

Zaterdag 16 september 1972 j.l. bemerkte kapitein M. Zuurmond van het m.s. Aardenburgh van N.V. Scheepvaartbedrijf Kroonburgh, dat op weg was naar Zweden, ter hoogte van Terschelling een schip met zware slagzij. Kapitein Zuurmond verlegde direct zijn koers van het m's 'Aardenburgh' naar dit schip om indien nodig assistentie te verlenen. Bij het schip aangekomen bleek dat dit onder Cyprische vlag varende m.s. Stormarn uit Famagusta te zijn. In de nabijheid van het schip dreef een reddingsboot met vier leden van de bemanning van het in nood verkerende schip. Tijdens het aan boord nemen van deze schipbreukelingen nam de slagzij van de 'Stormarn' toe (zoals u op de foto's kunt zien) en de nog ophet schip aanwezige drie bemanningsleden moesten snel, voor het schip zonk, met een opblaasbaar reddingsvlot het schip verlaten. Even later verdween het m.s. 'Stormarn' in de golven. De bemanningsleden van het m.s. 'Stormarn' werden aan boord van de 'Aardenburgh' onthaald en in Brunsbüttel aan wal gezet. Als dank voor de snelle reddingsactie waar Schevingen Radio doorlopend van op de hoogte werd gehouden, ontving N.V. Scheepvaartbedrijf Kroonburgh onderstaande brief van de firma Peter Döhle te Hamburg, namens de eigenaar van het schip.



_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Dit verhaal gaat over de vermissing van Wim Quak chefkok/hofmeester aan boord van de Nedlloyd Neerlandia,
de voormalige Hollandia van de KNSM, vertelt door zijn vrouw Anneke


































_________________
Old sailors never died