KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

MS BREDA RAMT SLUIS IN IJMUIDEN

Het ms Breda van de KNSM ramde zondag 20 augustus 1978, de buitendeur van de Noordersluis te IJmuiden door een defect aan de afstandsbediening van de hoofdmotor. Hierbij ontstond aanzienlijke schade aan schip en sluisdeur. Het schip werd in de sluis afgemeerd en Rijkswaterstaat toog met man en macht aan het werk om de zwaar beschadigde sluisdeur te verwijderen en rails en aansluitvlakken van de sluis te inspecteren. Toen hierbij bleek dat aan de sluistoegang geen schade was ontstaan werd de reservedeur geplaatst, waarna de gebruikelijke schuthandelIingen weer konden worden verricht. Het ms Breda kon de sluis weer verlaten. Op dinsdag 22 augustus 1978, het stoomde op naar Amsterdam en werd dezelfde avond nog in Dok 3 drooggezet voor inspectie. Na langdurig en moeizaam onderhandelen met vertegenwoordigers van KNSM en schadeverzekeringsmaatschappij en in felle concurrentie met Duitse reparatiewerven is op 24 augustus 1978 de opdracht voor herstel van de schade aan de bulbsteven aan de NDSM gegund. Na slechts twee dagen van slopen, meten en mallen maken werden de eerste kilogrammen van de in totaal ruim 21 ton nieuw materiaal alweer ingebracht. Op 8 september 1978 werd de laatste huidplaat aangebracht en het schip verder voor vertrek gereed gemaakt. Een dag eerder dan overeengekomen was het schip, dankzij een goede aanpak en juiste 'teamspirit' gereed voor vertrek en op 14 september 1978 heeft de Breda weer zee gekozen om in Rotterdam haar volgende lading op te pikken.

Getuigenverslag van een lichtmatroos

Het was een zomeravond en windstil. Ik voer als lichtmatroos op het ms-Breda. Zij was van Amsterdam op weg naar de sluizen van IJmuiden. Vanwege het mooie weer bevond het merendeel van de bemanning zich aan dek. Ook de machinist was uit zijn machinekamer gekomen en zat onderuit gezakt op een bankje. De kapitein, de loods en de matroos van de wacht, Jan Bol mijn vriend, voorbeeld, steun en toeverlaat tijdens mijn avonturen op de grote vaart, waren op de brug. De kapitein en de loods waren oude zeevaart-schoolvrienden en dat moest worden gevierd, zo hoorde ik later van Jan. Het was 20 augustus 1978, een uur of 8 in de avond. Hing er iets in de lucht? Neen, op een grote rode ondergaande zon boven Amsterdam na, hing er niets in de lucht. De ms-Breda was een niet erg mooi schip. Het had ook nog eens een relatief kleine motor die vaak stuk ging. Het is handig om te weten dat als een scheepsdiesel van een zeeschip in zijn achteruit wordt gezet, eerst de motor wordt stilgezet, daarna worden tandwielen omgezet en wordt de motor opnieuw gestart. Dit starten gebeurt door perslucht boven de zuigers te laten ontsnappen. Hierdoor komen zij weer op gang. Deze ontsnappende lucht geeft bij het verlaten van de schoorsteen een prachtig geluid. Maar dit terzijde. Af en toe, niet vaak, ging er iets mis met die omzetting. Dan begon de diesel van de ms-Breda, nadat hij opnieuw was gestart, nukkig weer vooruit te draaien. En dit, terwijl de telegraaf op de brug dan 'achteruit' aanwees. We waren zo goed als helemaal de sluis binnen gedreven toen het gesis van de ontsnappende lucht klonk. Er ging een trilling door het schip en we begonnen weer vaart te maken. Blijkbaar wilde de loods ons voor in de sluis hebben dachten wij, de mannen aan dek. De kapitein schonk nog eens bij, 'weet jij nog die keer dat ....', en begon weer een herinnering op te halen. Na enige tijd ging er weer een rilling door het achterschip. Het schroefwater werd met groter wordende kracht weggeslagen en het, vrijwel ongeladen, schip 'schoot' nu welhaast naar voren. De machinist schrok wakker, herinnerde zich iets en rende terug naar zijn machinekamer. De Breda bewoog zich nu vastberaden, op halve kracht vooruit, de sluis verder in. Ik realiseerde me dat er iets onomkeerbaar's ging gebeuren. De voorste, nog dichte, sluisdeur kwam snel dichterbij. Achter deze deur lag het water van de Noordzee. Dit zou zo dadelijk, nadat we de sluisdeur hadden doorboord, ongestoord, via het Noordzee-kanaal, naar Amsterdam gaan lopen dacht ik. Ik verheugde me op wat zou gaan komen. Naar voren kijkend zag ik de bemanning in grote haast de 'bak' -het verhoogde voorschip- af komen gerend en gestruikeld. Dat zag er veelbelovend uit. Ik keek vervolgens naar achteren, naar Amsterdam en zijn rode zon. De sluisdeur aan die kant werd met grote snelheid dichtgeschoven. Hoewel dit er ook spannend uitzag vond ik het jammer: het had me leuk geleken om met schip en al binnen een half uur terug te spoelen naar Amsterdam, of wie weet Utrecht of nog verder. Maar de dichte deur zou dát gaan voorkomen. De arme kapitein had inmiddels wel in de gaten dat er iets heel erg mis aan het gaan was. Hij wist echter niets van het technisch gebrek van zijn schip. 'In wat voor een duivelse stroomversnelling ben ik nu toch, zo vlak voor mijn pensioen, terecht gekomen?' moet hij hebben gedacht. Ten einde raad gooide hij de motor op volle kracht achteruit. Dacht hij. De laatste herinneringen zijn aan het geluid van de op vol vermogen draaiende scheepsdiesel, de paniekerige stem van de kapitein door de portofoon: 'LEKKO ANKERS!, LEKKO ANKERS!' (let go the anchors) - alsof die ankers op de betonnen bodem van de sluis nog iets hadden kunnen uitrichten - en aan het gekreun en gesteun waarmee de ms-Breda zich tenslotte in de sluisdeur boorde. Daarna werd kapitein Wiersma op non-actief gesteld. Jammer, want ik had nog wel even met hem willen doorvaren op die manier.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Ondergang van het ms Amor (2) op 11 maart 1957

PYRIET EEN RAAR GOEDJE

Door: R.C. Rooseman
Het mineraal pyriet is een ijzer-sulfide met een goudachtige glans. Vroeger werd het daardoor wel 'gekkengoud' genoemd. De naam pyriet komt voort uit het woord 'pyr' dat vuur betekent (pyromaan). Het wordt gebruikt in de staalproductie, in vuurwerk maar ook in de kristalontvanger werd pyriet gebruikt. Als het nat is kan het net als drijfzand gaan vloeien.

Het ms Amor had een bulklading pyriet ingenomen te Vassiliki Bay aan de zuidkust van het eiland Cyprus. Het schip moest hiervoor als volgt vastgemaakt worden, voor de beide ankers en achter met staaldraden op de boeien. De laadshoot stond ongeveer 500 meter in zee en kon slechts vijf tot acht meter zwenken. Dit betekende dat het schip meerdere malen verhaald moest worden om het erts op de laadplek te krijgen. Dit verhalen was, vooral 's nachts, niet zonder gevaar voor de dekbemanning. Op 9 maart 's morgens vroeg was de belading gereed en werd het schip uitgeklaard. De kapitein kreeg een verzegeld houten kistje, waarin een monster van de pyriet, welke aan boord was geladen. Een tweede en derde kistje werden verzegeld. Een van deze twee zou direct naar de ontvanger gezonden worden en de andere bleef bij de mijn (de verscheper). Zodra het schip zeeklaar was, werd ontmeerd en koers gezet richting Gibraltar. Aangezien het schip nog niet geheel afgeladen was, konden wij onderweg nog orders krijgen voor bijlading. Het weer was goed en het schip lag rustig op de golven. Op 10 maart voer het schip bezuiden het eiland Kreta. Hoewel de wind was gedraaid vanuit het noorden en steeds krachtiger werd, was de zee rustig. Het eiland schermde de zee af. De bemanning hield zondagsrust, hetgeen niet verwonderlijk was na de hectische laad en verhaalweek. Om 18.30 uur loste ik de eerste stuurman af voor zijn diner en na een praatje ging ik naar mijn kooi voor mijn avondslaapje totdat ik voor de hondenwacht geroepen zou worden. Ondertussen was het schip vrijgekomen van het eiland Kreta en kwam in de volle storm, welke met kracht 10 uit de Griekse Archipel kwam. De deining uit het noorden kreeg nu ook vrij spel. De weersomstandigheden waren te vergelijken met een 'Bora'. Voordat ik ging slapen had ik eerst alles vastgezet in mijn hut, want met het erts onder in het schip waren met deze weersomstandigheden de bewegingen van het schip te vergelijken met een 'loden poppetje'. Wij hadden dit op vorige reizen ook al eens meegemaakt tot Gibraltar toe.

Het erts schuift!
Om ongeveer 20.30 uur kwam de derde stuurman mij roepen, met de mededeling om mijn laarzen aan te trekken en me te kleden in een oud werkuniform (battledress) en direct naar de brug te komen. Daar aangekomen, deelde de kapitein mij de situatie van dat moment mede. Het schip maakte tijdens het slingeren steeds meer slagzij naar bakboord. De eerste stuurman was in de ruimen geweest en het bleek dat het erts door het bewegen van het schip met daarbij het trillen van de motoren naar onderen was gezakt. Bovenop het erts dreef een laag vochtige modder, welke door het slingeren naar de lage bakboordzijde liep. De kapitein vroeg mij met de bootsman en matrozen die laag weer terug te scheppen. Intussen was de hoofdmotor gestopt en de werktuigkundigen waren allen druk bezig dit te verhelpen. Er werd gevraagd om op de bilgen te lenzen, maar deze werkten niet, hoogstwaarschijnlijk verstopt. Ondertussen kwam de bootsman met zijn matrozen en zijn wij mee naar ruim I gegaan. In onderruim I zijn we met scheppen begonnen. Echter dat wat wij terug trachten te scheppen naar stuurboord, kwam twee à drie keer zo snel terug naar de lage bakboordzijde. Toen ben ik met de bootsman naar de andere ruimen gegaan om de situatie daar in ogenschouw te nemen. De conclusie was dat het scheppen met zo weinig mensen nutteloos was en zelfs met een veelvoud van mensen nog steeds onbegonnen werk zou blijven, want het schip maakte steeds meer slagzij. De mensen werden uit het ruim gehaald en de luiken weer zeewaardig gesloten. Ik heb op de brug de situatie verteld. Hier had men al orders gegeven om de lege tanks aan stuurboord met water te vullen en de olie over te pompen van bakboord naar stuurboord en alle ballasttanks aan bakboord inclusief drinkwater te legen.

Niet meer te redden
De hwtk meldde dat men de motor weer ging starten. Dit gebeurde, doch even later sloeg de hoofdmotor weer af. We kregen de mededeling, dat in het carter zich water bevond, dat men nu aan het weghalen was. Ondertussen was de bakboord railing onder water gekomen en hierdoor ook de ontluchtingspijpen van de dubbele bodemtanks. Hoewel al deze pijpen een zwaanshals hadden, was er geen terugslagklep in de pijp. Dit was toen noch niet verplicht, na deze ramp wel. Het was ondertussen omstreeks 22.00 uur. Op de brug waren aanwezig: kapitein, eerste, tweede, derde stuurman en de marconist. De kapitein, eerste en tweede stuurman hielden scheepsraad. Gezien de omstandigheden werd besloten het schip te verlaten. Indien de hoofdmotor gestart zou kunnen worden, zou 't het schip door vaart te gaan lopen nog sneller ten onder zijn gegaan. De slagzij was op dit moment 40 graden over bakboord. Het sloependek aan bakboord had ' bijna zeeniveau bereikt. De kapitein gaf het 'Schip verlaten signaal" De eerste stuurman moest de bemanning naar de sloepen laten komen en de derde stuurman moest de sloepen gereed maken voor het schip te verlaten. De stuurboordsloep kon niet meer buiten boord gedraaid worden, het laten zakken was niet meer mogelijk door de slagzij van het schip. We waren nu op de bakboord sloep aangewezen. De eerste stuurman zorgde dat iedereen een reddingsvest had. Niemand kon en mocht naar zijn hut terug, aangezien men dan opgesloten kon raken. De tweede stuurman kreeg opdracht om de werktuigkundigen naar de sloep te laten gaan, echter deze waren zo intensief met de hoofdmotor bezig, dat zij niet geloofden, dat het schip niet meer te redden was. De kapitein stuurde de tweede stuurman naar beneden om hen op te halen en om ze een zwemvest te geven. Die afdaling langs de met olie behandelde trappen en met rubberlaarzen, maar bovenal vanwege de zware slagzij (40 graden), was geen grapje, vooral met de wetenschap hetgeen er aan dek gebeurde. Men moest de wtk's overtuigen van de toestand, hetgeen na enige tijd gelukte. Zij wilden wel naar hun hut toe om iets warmers dan hun overal aan te trekken. Dit werd verboden.

In de sloep
Terug op de brug deelde de kapitein mij mede, dat de marconist met verschillende schepen contact had. Hij vroeg mij verder om de noodzender uit de kaartenkamer naar de sloep te brengen. Deze oranje stalen zender/ontvanger stond aan bakboord in de kaartenkamer. Dit kastje van 90x40x40 cm was tamelijk zwaar. Ik kon er niet mee lopen door de slagzij. Op handen en voeten heb ik het kastje naar het midden van de kaartenkamer geduwd, alwaar de deuropening naar het stuurhuis was. Bij de eerste beweging naar de deuropening gleed de kokosmat, die in de kaartenkamer lag, naar bakboord inclusief het kastje en de tweede stuurman. Ik ben toen opnieuw begonnen zonder kokosmat en ben toch in het stuurhuis gekomen en verder kruipend tot de bakboord stuurhuisdeur naar de bakboord brugvleugel. Ik was zeer dankbaar toen ik de sloep zag drijven met bemanningsleden daarin. Met veel inspanning kreeg ik de zender over de railing in het water en heb de bevestigingslijn aan één van de bemanningsleden gegeven met het verzoek de zender binnenboord in de sloep te halen. De eerste stuurman kwam de kapitein melden, dat iedereen aanwezig was in de sloep. De kapitein gaf de marconist opdracht de scheepszender vast te zetten op 'Mayday' en ook naar de sloep te komen. De eerste en de tweede stuurman zouden de talies van de sloep vieren en de talieblokken met het patent loskoppelen. Dit lukte niet, de sloep dreef reeds. Echter, de davits, die over de sloep hingen, kwamen steeds dichterbij door de verdere slagzij van het schip. Toen wij de bemanning vroegen om een mes bleek niemand een mes bij zich te hebben. Later, toen wij aan boord van de ltaliaanse tanker onze natte kleding afgaven en daar van hun bemanning van kleding werd voorzien, kwamen er twaalf messen tevoorschijn (zenuwen?)' We kregen de talies toch los. Toen begon de volgende tegenslag. Doordat de Amor dwarszee lag en de sloep aan lijzij van de Amor, werd de Amor die sneller naar lij dreef, tegen de sloep gedrukt. De railingen aan bakboord van de Amor lagen onder water, en het water stond reeds tegen de luikhoofden op. De sloep had neiging naar het achterschip te drijven en de enige manier om niet aan dek te komen met de sloep was om de riemen onder water tegen de railing aan de buitenkant te plaatsen en zo de sloep van de Amor af te houden. Zo kwamen we stukje bij beetje bij het achterschip, gingen onder het poopdeck en hierop gelegen battings door en kwamen zo vrij van de Amor. Wij hadden slechts een hele riem over, één batting viel nog op de rug van de tweede stuurman. Vrij van de Amor gekomen zagen wij deze zich snel van de sloep verwijderen.

De ltaliaanse tanker Ernesto Fassio Jr.
De sloep had van de weeromstandigheden zwaar te verduren, vooral van de hoge golven. Wanneer de sloep op een golftop kwam, draaide de sloep 180 graden tot zelfs 360 graden horizontaal rond. Het drijfanker werd uitgebracht, echter doordat de sloep geremd werd, kregen wij veel water in de sloep en moesten wij hozen. Drijfanker weer ingehaald, aangezien dit niet de oplossing bij dit weer was. Besloten werd de noodzender op te tuigen om contact met onze hulpschepen te maken. Echter het kastje was niet in de sloep. Bij navraag aan de matroos aan wie ik het zendertje had toevertrouwd kregen wij het volgende antwoord, "Ja, ik wist niet wat het was en het zou ruimte in de sloep wegnemen, dus heb ik het maar weg laten drijven." Gelukkig hadden de wtk's de dekverlichtingen en de verlichting in de accommodatie laten branden, zodat dit voor de hulpverleners een baken was. Om 01.30 uur ging de verlichting uit, maar de Italiaanse tanker had de Amor op zijn radar gespot. Volgens hen is de Amor ongeveer ten 02.00 uur gezonken. Om ongeveer 03.00 uur bereikten zij de sloep en maakten via de aldislamp verbinding. Wij konden via een zaklantaarn met hen communiceren. Aangezien er nog slechts één bruikbare riem was, konden wij niet langszij komen en voor zo'n grote tanker was het moeilijk langszij de sloep te manoeuvreren. We spraken af dat wij zouden wachten tot daglicht. Wel maakte de tanker lij voor de sloep, zodat het voor ons iets dragelijker werd. Wij waren allemaal steenkoud. De kapitein zat in het midden van de sloepen de eerste en tweede stuurman ieder op een steven. De Amsterdamse koksmaat, die zijn eerste reis maakte, vroeg aan de tweede of het iedere reis zo ging. Dit werd ontkend. Hij had echter de tijd van zijn leven, totdat hij uit de sloep viel en de tweede hem terug haalde. Hij mocht toen beneden in de sloep zitten. Bij daglicht kwam de tanker dichterbij en wierp de bootsman vanaf de loopbrug een hieuwlijn naar de sloep' echter niet ver genoeg. Hij probeerde het opnieuw met iets beter resultaat, waardoor de tweede zwemmend de hieuwlijn kon pakken en terug naar de sloep bracht. Met andere lijnen werd toen- voor en achter verbinding gemaakt en konden wij de sloep voorzichtig Iangszij trekken. Op de tanker had men touwnetten langszij vastgemaakt. Het wachten was op de top van een golf en dan sprongen drenkelingen in het net, dat door de Italianen aan boord getrokken werd' De eerste en de tweede gingen als laatste over, terwijl de sloep geheel vol was gelopen met overkomend zeewater van de tanker. De ontvangst door de bemanning van de ms Ernesto Fassio Jr. was overweldigend. Wij kregen allemaal uit hun voorraad kleding, veelal nieuwe kleren, en grote bellen cognac' Ik mocht met de Italiaanse eerste stuurman mee op wacht om te acclimatiseren. Vele jaren daarna droomde ik er nog weleens van. Ik heb wel geleerd dat er geen helden zijn' echter wel personen die op de juiste dat doen hetgeen er gedaan moet worden. We hadden een Spaanse matroos aan boord, die in 1940 opvarende was van de vorige ‘Amor’ die nabij Noord-Hinderop een mijn liep en vergaan is. De gehele bemanning werd toen ook gered. Toen ik hem vroeg of hij op de volgende Amor weer aan zal monsteren, kreeg ik ten antwoord, dat wanneer er op de zeeën alleen maar 'Amors' waren, hij thuis zou blijven.

Ernesto Fassio Jr.

Noot
De pyriet werd altijd eerst vanuit de mijn op de kade te drogen gelegd. Dat proces nam tijd in beslag voordat het vocht uit de erts was weggelopen. Door grote afnamen is hoogstwaarschijnlijk de droogtijd door de mijn organisatie ingekort. Het sample voor de mijn bleek onvindbaar en de ontvanger van deze partij erts heeft nooit zijn sample ontvangen. Zal wel niet gestuurd zijn nadat men van de schipbreuk had gehoord. De Raad van Scheepvaart heeft onderzoek gedaan'

WAT GING ER MIS IN DE MACHINEKAMER?
Uit de memoires van 3e wtk Cor Schager (overleden 9 nov' 2004)
Het was ongeveer acht uur, ik lag net te kooi, toen het schip begon te slingeren over bakboord, weer recht kwam en in het begin iets over stuurboord doorslingerde. Al gauw slingerde ze behoorlijk over bakboord, kwam recht en ging weer over bakboord. Plotseling stopte de hoofdmotor, ik de kooi uit, overall aan en naar beneden waar bleek dat de smeeroliedruk op de hoofdmotor was weggevallen. Systeem met smeeroliepomp ontluchten, tweede smeeroliepomp bij maar de smeeroliedruk bleef variëren van 0,5 - 4 bar. Na van alles geprobeerd te hebben, hebben wij uiteindelijk vanuit de smeerolievoorraadtank het carter gevuld en het systeem daarop overgezet. Nu een aannemelijke maar nog steeds variabele smeeroliedruk. De motor werd weer gestart, ze draaide even en stopte weer! Er bleek water in de brandstof te zijn. De brandstof voorraadtank was een bunker met ontluchtingen in het gangboord aan bakboordzijde bij het bovendek. Intussen maakte het schip al zware slagzij over bakboord (30 - 40 graden) en zodoende kwam de ontluchting onder water, dus kwam er zeewater in de bunker. De brandstofdagtank boven in de machinekamer, waar de motor op draaide, werd continue opgepompt vanuit deze bunker. De hulpmotoren hadden een aparte dagtank die elke wacht opgepompt werd, dus het licht bleef intact. We zijn nog wel water aan het aftappen geweest, wat ook weer een langdurige kwestie was. Ik was er in de top van de machinekamer mee bezig en zag door de openstaande schuifdeur dat de kombuis al goed onder water stond. Mijn eerste gedachte was: "Daar krijg ik veel werk aan om de elektrische kombuiskachel weer aan de gang te krijgen". Verdere gedachten kwamen niet bij je op en zeker niet de gedachte dat de situatie echt kritisch was.

Ongeloof
Al gauw kwam de hwtk met de mededeling dat we het schip moesten verlaten. Voor mij niet te geloven, zo'n nieuw schip! Intussen kwamen de golven al tot over het sloependek aan bakboordzijde. Staande op het sloependek en vasthoudend aan de railing langs het machinekamerschot, schoot in een gedachteflits een moment mijn naaste door het hoofd, echtgenote en dochtertje want we hadden voor deze reis juist een huis gekocht wat nog wel gebouwd moest worden maar of dat nu nog verwezenlijkt zou worden? Om in de sloep te komen was deze slagzij een voordeel, alleen uitkijken voor de davits want die kwamen soms angstig dichtbij. lk was slechts in het bezit van een paar machinekamerschoenen, een paar sokken, een onderbroek, een overall aan de bast en een zaklantaarn met een verstelbare sleutel. Deze kleren waren niet bepaald droog meer en bij een zeewatertemperatuur van 13 graden was het aangenaam als je een plasje moest doen, want dan voelde je nog even wat warmte! Ik ben nog even onder in de sloep op de bodem gaan zitten om wat bescherming te zoeken maar snel weer omhoog gekomen want daar werd ik voor de eerste keer in mijn leven zeeziek. De tanker Ernesto Fassio Jr. kwam ons redden en met seinen berichtten ze ons dat zij ons bij daglicht aan boord zouden nemen. Om ongeveer half zeven, bij komend daglicht, waren ze er en zijn toen boven de wind gemanoeuvreerd en dreven naar ons toe en maakten zo nog iets lij. Ze hadden touwnetten en een loodsladder buitenboord gehangen. Met vanglijnen werd de enigszins in bedwang gehouden en wij waren geïnstrueerd om, als de sloep hoog op de golven langszij de tanker was, in de netten of ladder te gaan en dan zo snel als mogelijk was omhoog te klimmen om niet de kans te lopen tussen schip en sloep verpletterd te worden. Als er mensen in de netten hingen lieten ze in de sloep de vanglijnen vieren om ruimte tussen schip en sloep krijgen. Er raakte ook nog iemand verstrikt in een net, maar in een mum van tijd had de bemanning van de tanker het net binnenboord. Zelf ben ik via de loodsladder omhoog geklommen. Juist toen ik mijn kop boven het dek uitstak kwam er een behoorlijke zee over en was voor de zoveelste maal gewassen! Met grijpgrage handen was ik rap over de open railing aan dek en naar binnen gebracht in een ruimte waar we ons plunje uit konden trekken. Handdoeken, een bel cognac en kleren waren van de bemanning waren snel voorhanden. Ik had kleren gekregen van een pijpenman, een flinke vent maar de bovenbroek was wel hoog water, even te kort dus! Geen bezwaar, wij waren gered en de rest was bijzaak! Het koele, berekende en bekwame optreden aan boord bij het verlaten van de Amor heeft paniek voor komen en je mag wel zeggen door het kordate optreden van de bemanning van de Ernesto Fassío Jr. zijn we allemaal, zonder een schrammetje opgelopen te hebben, gered. Bij deze pijpenman heb ik ook in de hut op de bank geslapen en hij heeft hij mijn schamele bezittingen gekregen. Later heb ik hem nog een mooie Delfts blauwe molen gestuurd als dank. Niets meer vernomen of alles terecht is gekomen en zijn adres kwijtgeraakt. Je moest je zelf wel zoeken op zo'n groot schip. De Ernesto Fassio Jr: maakte afwisselende trips naar Triëst en Rotterdam en zodoende werden we dagelijks verwend met een Hollands biertje de man. Het eten beviel mij persoonlijk minder want ik ben geen liefhebber van spaghetti en macaroni' Ook daar was overheen te komen in deze situatie. De volgende morgen met toestemming meteen de machinekamer ingegaan om te controleren of dat een schrikreactie te weeg zou brengen, maar dat viel mee. Maandagmorgen, de dag na het vergaan van de Amor kreeg mijn echtgenote, terwijl ze de was stond op te hangen, een telegram over de ramp en dat alle opvarenden gered waren, zeer accuraat. Minder mooi was het dat mijn moeder even later bij mijn echtgenote kwam want die had in een ochtendkrant gelezen onder het laatste nieuws: 'Amor vergaan, maar over het lot van de opvarenden is nog niets bekend'. Slechte zaak van de pers en maar goed dat het telegram snel bezorgd was. Via het gemeentehuis om een nieuw paspoort te bekomen' waar ik het hele verhaal aan de ambtenaren uit de doeken moest doen' werd ik verwezen naar het politiebureau waar hetzelfde liedje weer gezongen kon worden. Ze wilden het naadje van de kous weten, want dat was in die tijd toch wel iets speciaals. Met de tweede stuurman, marconist, mijn persoontje en echtgenotes hebben we nog een levensfeest gehouden door een middag avond en nacht met alle facetten in Amsterdam van alles te genieten, speciaal op het Rembrandts- en Leidseplein.

Noot
Tijdens de behandeling van deze scheepsramp door de Raad van Scheepvaart gingen de leden van de raad uitvoerig in op de technische details. Een van de Ieden van de Raad meende dat er grote zuinigheid met de smeerolie was betracht en sprak de volgende woorden, ‘Ik weet dat de maatschappijen sterk op het verbruik letten en de hoofdmachinisten tegen elkaar uitspelen"
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

TRAGISCH ONGEVAL AAN BOORD VAN HET S.S. HERMES OP 16 JANUARI 1958

Door: Kees Hofland

Het ss Hermes kwam op 15-01-1958 te 07.00 op de rede van Bridgetown voor anker. Kort daarna is er met behulp van lichters aanvang genomen met het lossen van de lading. Helaas kon door de kapotte generator er 's avonds niet gelost worden en was het dek spaarzaam verlicht. Op 16-01-1958 kwam het bootje van en naar de wal rond middernacht langszij en bracht een aantal bemanningsleden terug aan boord. De matroos van de wacht heeft toen met een aantal mensen, waaronder de 21-jarige olieman Stanley Edward Astwood van Grand Turks Island een controle rondje gemaakt over het voorschip. Zij constateerde dat van ruim 1 de presenning open lag en gedeeltelijk was terug geslagen en er een paar luiken waren verwijderd. Er waren dus duidelijk mensen in het ruim aanwezig met verkeerde bedoelingen. Zij waren dus met een eigen bootje naar de Hermes toe gevaren. Even later kwamen zij aan dek en een van hun trok een revolver en schoot Stanley neer. Onder de passagiers bevond zich dokter Ferris, deze constateerde helaas de dood. Diezelfde dag is Stanley onder begeleiding van de nagenoeg de gehele bemanning te 16.00 te Bridgetown ter aarde besteld. Naar verluidt is de dader later opgehangen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE ONDERGANG VAN HET SS BRION

Door: Anton Luyendijk

De Brion was een open shelterdekschip (schutdekschip), dat wil zeggen dat haar bovenste dek een shelterdek was en dat de ruimte tussen dit dek en het daaronder gelegen dek niet werd meegeteld bij de bruto tonnage van het schip Daarmee was de nettotonnage dus aanzienlijk kleiner, hetgeen voordelen had bij de berekening van de kanaal- en havengelden, die op deze nettotonnage waren gebaseerd. Aanvankelijk was de shelterdekruimte bestemd voor de beschutting (shelter) van de dekpassagiers en het vee, want de eerste stalen schepen waren 'gladdekschepen' zonder bak, campagne en opbouw in de midscheeps' De passagiers verbleven in de tussendekken, die niet bepaald prettig waren om daar de hele dag te verblijven in stank en walm, maar aan dek was het vaak te gevaarlijk, vooral op de Noord Atlantische Oceaan. Vandaar de behoefte aan een shelterdek een stalen dek, dat vaak over de gehele scheepslengte was aangebracht' met een tonnage opening aan weer en wind blootgesteld en spuigaten, die afsluitbaar moesten zijn. Gaandeweg werd deze ruimte meer en meer gebruikt voor de lading. Het spreekt voor zich dat de reder voordeel had van het shelterdek, ook al leidde een open shelterdek tot uiterst gevaarlijke situaties als de spuipijpen niet waren afgesloten of als er te veel lading in de tussendekken was gestuwd, waardoor de stabiliteit van het schip gevaarlijk kon afnemen. Want al dat ijzer voor dit extra dek maakte, dat het schip een gevoelige stabiliteit had en een rank schip werd. ss Brion (KNSM) was dus zo'n schip met een open shelterdek' Zij mat 760 BRT en voer op de Westkust van Zuid-Amerika; zij loste daar de lading die in Curaçao aan boord gekomen was en laadde er weer voor Curaçao, waar de retourlading werd gelost die door andere schepen naar de havens in Noord-Amerika en Europa werd vervoerd. Op 21 januari 1934 voer de Brion het Panamakanaal in. Twee dagen terug waren ze uit de koffiehaven Buenaventura vertrokken met veel lading aan boord. Ze hadden toen tank V in het achterschip op laten lopen om het schip iets achterover te krijgen, want met stuurlast stuurt een schip beter. Het schip had meer lading in dan gewoonlijk, maar het lag nog niet op zijn merk; er was zelfs ruimte over geweest voor nog eens 150 ton lading. Nu voeren ze onder loods aanwijzing en ze hadden de Miraflores en de Pedro Miguelsluizen al achter de rug. Het weer was goed en na de lunch zouden de Gatunsluizen worden bereikt. De eerste stuurman was nog maar eens naar het spardek gegaan en had door de spuigaten het water van het kanaal langs zien komen, die bij deze diepgang circa 7 cm boven het wateroppervlak lagen. Nee geen zorgen over water over het shelterdek, dat vanwege de controle in Cristobal open moest blijven voor de metingen t.b.v. de controle van de meetbrief. En ook de tussendekken lagen open en waren dus niet met presennings afgedekt en met klampen afgekegd. Omstreeks tien uur ‘s morgens besloot de gezagvoerder in overleg met de hwtk de voorpiektank met zoet water te vullen zoals men gewoon was te doen in het Panamakanaal. (De voorpiek bevindt zich voor in het schip en zal als deze tank wordt volgepompt het voorschip dieper in het water doen zinken). Kort na 13.00 u toen de voorpiektank vol was ontstonden er problemen met de stabiliteit! Het schip kreeg lichte slagzij over bakboord en men dacht dat het veroorzaakt werd door de aan stuurboordzij inkomende passaat. Maar de slagzij bleef toenemen terwijl men met volle kracht richting kade voer. Daar aangekomen kon ieder veilig van boord via bootjes van de wal, want langszij komen was niet meer mogelijk. Na een half uurtje ging de kapitein met enkele bemanningsleden weer terug aan boord. De machine was nog steeds paraat en startte onmiddellijk. Het schip lag nu met het voorschip diep in het water. Plotseling viel het schip plat op het water. De bemanning verliet ijlings het zinkende schip met touwladders aan de hoge zijde. Nauwelijks was men van boord of het schip verdween geheel onder water. Volgens het onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart was er via de spuigaten in het voorschip water over het tussendek gestroomd en via de luikhoofden in de ruimen gelopen. Had men het schip nu direct in het Gatunmeer aan de grond gezet, dan was het schip niet verloren gegaan. Maar door het met volle kracht blijven varen en daarna trachten aan te meren is het schip zo vol water gelopen, dat het is gekapseisd. De conclusie van de Raad is dat deze ramp niet had mogen voorkomen. Zij is van mening deze ramp die tot algeheel verlies van het schip heeft geleid, is veroorzaakt door onbekwaamheid, zorgeloosheid en onoplettendheid van de scheepsleiding. Zij vindt het zelfs beschamend voor de goede naam van de Nederlandse koopvaardij dat schip en lading verloren zijn gegaan in een afgesloten Panamakanaal onder geheel niet ongunstige weersomstandigheden. Door het niet tijdig sluiten van de spuigaten en door gebrek aan zorg is de Brion verloren gegaan. Het schip was genoemd naar Pedro Luis Brion, geboren te Curaçao op 6 juli 1782 en gestorven aldaar op 27 september 1821. Hij was een Nederlands militair en patriot, die in de Venezolaanse onafhankelijkheidsoorlog aan de zijde van de opstandelingen vocht. Aan het einde van zijn carrière benoemde Simon Bolivar hem als admiraal van de marine van Venezuela en Groot Colombia. Brion leed aan tbc. Toen hij in september 1821 teruggekeerd was naar zijn geboorte-eiland, stierf hij. Hij werd begraven op het landgoed van zijn familie, de plantage Rozentak. Op 10april 1882werd hij bijgezet in het Panteón Nacional in Caracas, de hoofdstad van Venezuela. Hier liggen naast Brion ook andere belangrijke personen uit de geschiedenis van Venezuela, waaronder Simon Bolivar.

_________________
Old sailors never died