KROONVAARDERSKNSM

Huub.

Nanning Buisman deel 4

Zoals gezegd gingen we toen ik ongeveer 3 maanden aan boord was uit de dienst Rotterdam – Grangemouth.

Nadat we in Rotterdam leeg gelost waren voeren we in Ballast voor een tussenreisje naar Gent in België.

In Gent werd vlas geladen voor Dundee in Schotland.

Na lossing in Dundee aldaar stukgoed geladen voor Grangemouth.

Het stukgoed gelost in Grangemouth en daarna in ballast naar Leith, ook in Schotland.

Hier eindigde de tussenreis en kwamen we opnieuw in een lijndienst, ruwweg tussen Schotland en Portugal.

Om tegemoet te komen aan de speciale interesse voor het toenmalige vaarschema van de “Nanning Buisman” door bijvoorbeeld Johan Spek hierbij even het volledige schema van die dienst:

Leith – Duinkerken – Oporto – Leixoes – Lissabon – Aberdeen – Leith.

Zuidgaande werd per reis om-en-om ook Middlesbrough of Sunderland aangelopen.

De exacte omlooptijd weet ik niet meer maar mijn schatting is dat het om een week of 4 zou kunnen gaan.

Op zich vond ik het best wel een mooie dienst. In Schotland mocht ik toch al graag komen en ook Portugal bleek verre van verkeerd. Als enige nadeeltje van deze dienst zou je het ontbreken van een Nederlandse aanloophaven kunnen aanmerken. Voor sommigen was dat spijtig, maar voor mij toentertijd niet zo’n probleem.

Bijschrift bij foto’s:

De loods bij Hoek van Holland grijpt de ladder.

Passage Maassluis met waarschijnlijk enkele Geest bootjes.

De kaai van Gent.

Stadsgezicht Dundee.

Idem.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Nanning Buisman deel 5

De chronologische volgorde van mijn plakboek volgend geeft dit keer een serie foto’s zonder een bijgaand specifiek verhaal. Niet elke normale zeedag gebeurden er dingen die in het geheugen zijn gegrift. Wachtlopen en ondertussen nuttige dingen doen. En daardoor alleen maar enige algemene herinneringen.

Zo herinner ik me in elk geval nog dat we in die tijd druk waren met het wit schilderen van de machinekamer. En van het leidingwerk etc., met voor elke leiding de specifieke kleur behorend bij het medium waarvoor de leiding was bedoeld. Pieter Schoen deed goede zaken!

Wat me ook nog heugt is het koperpoetsen als deel van de zaterdagse werkzaamheden. Voldoende koper om per poetsbeurt de volledige inhoud van een blikje Brillo (bestaat het nog?) nodig te hebben. Naast telegraaf en spreekbuis vroeg vooral de koperen koelwaterleiding (cilinderkoeling) over de volle lengte van de Werkspoor hoofdmotor de nodige inspanningen. En de nodige koperpoets dus! Maar het resultaat van schilder- en poetswerk mocht er dan ook zijn .

De foto’s zijn grotendeels van de Schotse kust met o.a. de Firth of Forth, Bash Rock en Flamborough Head, bekende punten voor iedereen die daar gevaren heeft. Daarnaast enkele actiefoto’s van de “Nanning Buisman” op een aanschietende zee.

Bijschrift bij foto’s:

Forth Road Bridges.

Firth of Forth.

Bash Rock.

Flamborough Head.

Wat buiswater.

En een beetje stampend.

De “Oriana” was ook onderweg.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Nanning Buisman deel 6

Nadat ik tot dan toe voornamelijk op Noord- en Oostzee had gevaren was het vooruitzicht nu naar het Zuiden te gaan in mijn beleving een prettig vooruitzicht. En misschien ook wel een beetje een spannend vooruitzicht vanwege het regelmatig moeten oversteken van de Golf van Biscaje. Want immers, die oversteek had toch ergens wel een beetje het stempel van veel storm en altijd slecht weer etc.. In elk geval was dat destijds van toepassing op het bij mij levende beeld.

In de praktijk bleek het echter allemaal wel wat mee te vallen want ik kon ervaren dat die Golf van Biscaje vele gezichten kent en daarin eigenlijk nauwelijks verschilt van de omstandigheden elders. Soms spiegelglad en soms onstuimig. En alles wat daar tussenin kan zitten. Kortom, net als overal dus. Mij is het in elk geval allemaal wel meegevallen qua weersomstandigheden. En daarbij, het was nou ook weer niet zo’n grote oversteek. Normaal gesproken was je er in anderhalve dag ook al weer doorheen. Daarmee wel ik overigens niet suggereren dat je zuidgaande na de Golf altijd op mooi weer kon rekenen. Op wat ze de “Portugese Noord” noemden bleek het ook nog wel eens goed tekeer kunne gaan!

Het Zuiden, in dit geval dus Portugal, vond ik echt wel de moeite waard. Het gaf mij een soort van “exotisch” gevoel. Heel anders dan wat ik tot dan toe had gezien. Lekker weer, vreemde taal, andere cultuur en leefwijze. Dingen om van te genieten naast dingen om je over te verwonderen. Ik vond het allemaal zeer de moeite waard om te ervaren. Daarnaast waren de steden die we aandeden zeker de moeite van het bezoeken en verkennen. Leixoes dan misschien een ietsje minder, want dat was voornamelijk haven. Maar (in mijn herinnering) even de brug over was je de haven uit en heette het Matosinhos. En dat was meer authentiek en had leuke eet- en uitgaansgelegenheden die we dan ook niet nalieten te bezoeken. Dit deden we eveneens in Oporto en Lissabon. Ook toeristisch uitstapjes naar lokale bezienswaardigheden. Vaak met de hele ploeg, want vanwege de meevarende echtgenotes en familie van de kapitein werd er al snel iets van excursies en uitstapjes georganiseerd en had ik het geluk daarbij ook vaak uitgenodigd te worden. Overdag kreeg ik er dan zelfs vrij voor. Ik kan niet anders zeggen dan daarin heel goed behandeld te zijn!

Wordt vervolgd.

Bijschrift bij foto’s:

Poserende matroos bij achterschip in Leixoes.

Kuststrook tussen Leixoes en Oporto vanaf zee.

Kuststrook tussen Leixoes en Oporto vanaf strand.

Idem.

Zondagse wandeling van matrozen op breakwater Leixoes.

De “Johnny” lag ook te wachten tussen de breakwaters.

Gezicht op Leixoes (Matosinhos) al wachtend tussen de breakwaters.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Nanning Buisman 7e en laatste deel.

Over het varen tussen Schotland en Portugal valt verder niet veel bijzonders te melden. Wel weet ik nog dat wanneer we in het Zuiden waren en het was mooi weer, er regelmatig buiten werd gestuurd. Daar waar de meeste schepen op het stuurhuis niet anders hadden dan het schavotje met het standaard kompas, had de “Nanning Buisman” daar een complete open brug met behalve kompas ook stuurwiel en telegraaf etc. die bij gunstige weersomstandigheden dan ook regelmatig werd gebruikt.

Wat ook nog wel vermeldenswaardig is betreft de hobby van Kor, de kok. Op het sloependek hield hij namelijk een soort van mini boerderij met twee mooie witte konijnen en een varken genaamd Freddy. Een bijzondere situatie waarmee in Aberdeen zelfs de krant werd gehaald. Over het precieze hoe en wat verwijs ik naar bijgaand krantenartikel. Als aanvulling op dit artikel kan ik nog melden dat Freddy zeebenen had die goed genoeg waren om op zee vrij rond te lopen en van voor tot achter alles af te snuffelen of er nog ergens een roetdeeltje te vinden was. Hij was er gek op! En waarmee je hem daarnaast ook heel blij kon maken was het uitschenken van een pilsje in z’n vretenstrog. Daarvan werd hij minstens zo blij van als van roet.

Op 1 september 1965 monsterde ik af te Aberdeen en vloog ik via Londen naar huis. Voor mij zat de reis erop want ik had me ingeschreven voor de cursus VD aan de School voor Scheepswerktuigkundigen in Harlingen. Ik had mijn keuze gemaakt en wilde verder als scheepswerktuigkundige. De keuze voor deze VD-opleiding bood namelijk mogelijkheden voor zowel KHV als GHV. En wat in die tijd ook speelde was dat men het motordrijversdiploma, zoals de meeste 1e machinisten op de KHV bezaten, M5 ging noemen en dat daarmee mogelijk de bevoegdheid om boven een bepaald motorvermogen als Hwtk te functioneren zou worden beperkt. Voor het VD-diploma, dat men toen M4 ging noemen, zouden deze beperkingen niet ingesteld worden waardoor bezitters van dat diploma dus niet met beperkingen aan motorvermogen geconfronteerd zou worden. Deze dreiging was destijds zelfs de reden dat ik enkele klasgenoten trof die met hun motordrijversdiploma al geruime ervaring hadden als Hwtk maar toch door hun werkgever (o.a. Seatrade) weer naar school werden gestuurd voor het M4 diploma teneinde zodoende voorbereid te zijn op de te verwachten toekomstige regelgeving.

Maar goed, ondanks dat ik het prima naar mijn zin had op de “Nanning Buisman” ging ik dus op naar school om de opgedane praktijkervaringen aan te vullen met theoretische kennis.

Hiermee eindigt mijn relaas over de “Nanning Buisman”. Prima schip, prima bemanning, prima reder!

Bijschriften bij foto’s.

Mijn persoon als toeschouwer bij de aankomst in Leixoes. De openstaande deur vormt de toegang tot het afgescheiden matrozenverblijf. Op de kustvaart minder gebruikelijk maar op de grote vaart heel gewoon.

In Aberdeen met z’n allen poseren met Freddy, het varken en het scheepskonijn.

A sea-going sow!

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Luise Emilie deel 1.

In de zomervakantie van 1966 een reisje gemaakt als 2e wtk. op de “Luise Emilie”. Het schip was eigendom van Rederij N.V. Erika van de heer Smid in Oude Pekela en voer onder management van Wagenborg Delfzijl. Naast dit schip schijnt deze heer Smid ook iets gehad te hebben met renpaarden en een strokartonfabriek. Zo tekende ik mijn arbeidsovereenkomst met N.V. Erika, waarschijnlijk de rederij maar al dan niet toevallig wel dezelfde naam als een destijds bekende strokartonfabriek in Oude Pekela. Het moet bijna wel iets met elkaar te maken hebben gehad.

Ik monsterde aan op een (voor wat de bemanning betreft) zo goed als verlaten schip dat hout lag te lossen in Beverwijk. Weinig introductie, inwerken of overdracht dus. Maar gelukkig was er na het uitpakken van de plunjezak wel ruimschoots voldoende gelegenheid om mezelf dan maar wat wegwijs te maken.

Na leeg gelost te zijn was er opeens ook weer een voltallige bemanning en voeren we in ballast naar Stadersand aan de Elbe. Hier werd zout geladen voor Porsgrun aan de Oslofjord.

In Porsgrun meerden we aan bij de Gruvon Papierfabriek en losten daar de hap zout. Na verhaald te zijn werd er kunstmest geladen met bestemming Lidkoping aan het Vänernmeer in Zweden. Aan boord hadden ze het trouwens niet over het Vänernmeer maar over de Wienersee. Of mijn schrijfwijze de juiste is weet ik niet, maar fonetisch is dat wat ik ervan maakte. Mogelijk dat het de Grunneger benaming is voor dat meer, maar zo goed ben ik daar dan ook weer niet in thuis.

Van de (korte) oversteek van Porsgrun naar Göteborg herinner ik mij dat dat wel een leuk stukje varen was. Langs die scherenkust met allemaal eilandjes. Veelal een groot stuk steen, wat dennenbomen, huisje erop (ossenbloed rood geverfd met witte kozijnen) en de fleurige blauw/gele Zweedse vlag in de mast. Zonnetje erop en je hebt een fraai en kleurrijk geheel. Voor wie het nooit gezien heeft zeker de moeite waard om eens te bekijken. Overigens geldt precies hetzelfde voor de Stockholmer Scheren aan de Oostkust.

De schoorsteenkleuren en een mooi schilderijtje van de Luise Emilie .

Het achterschip met de juiste weergave van de scheepsnaam. Dit mede omdat de naam vaak onjuist werd geschreven.
Zelfs in mijn monsterboekje staat het niet goed. Overigens hoorde je ook nog wel eens een alternatieve naam, de “Luizeborg”.

Lossen in Porsgrun.

Gezicht op Porsgrun.

Langs de kant in Lidkoping.

Even de stad in met een collega. Wie zichzelf herkent of weet wie dit is mag het zeggen.

Langs de kant in Lidkoping.

Wordt vervolgd.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Luise Emilie deel 2.

Via Göteborg voeren we het Trollhattakanaal in. Ruim 80 kilometer lang en met een verval tussen zeeniveau en het meer van meer dan 40 meter. Een verval dat via een stelsel van trapsgewijze sluizen diende te worden overbrugd. Best een spectaculair stukje varen dus en dat dan ook nog door een prachtige omgeving. Helaas was er weinig gelegenheid tot sightseeing en zwaaien naar toeristen want al was ik dan vakantiewerker, ook ik diende mijn bijdrage te leveren aan het varen van het schip.

Lidkoping bleek een leuk stadje. We lagen niet al te ver van het centrum en hadden voldoende gelegenheid om er rond te kijken. En voor de liefhebbers van oude scheepjes was een rondje langs de haven ook zeker de moeite waard want er lag genoeg van wat ze tegenwoordig varend antiek erfgoed noemen.

Na lossing van de kunstmest staken we over naar Grums, een plaatsje aan de noordkant van het meer, om daar hout te laden voor Zaandam. Dat laden nam een kleine week in beslag en dat kwam goed uit want het was net de tijd van de midzomernacht feesten. Elke avond veel volk, een band met leuke muziek, dansen en ander vermaak in een grote muziekkoepel in het (hopelijk goed geschreven) Folketspark. Leuk om ook eens mee te maken.

Met een volle bak hout vertrokken we uit Grums. Opnieuw door het Trollhattakanaal, terug naar zeeniveau en op naar Zaandam waar we na een voorspoedige reis aankwamen. Voor mij zaten de reis en de zomervakantie er alweer op. Het tweede jaar van de machinistenschool riep!

In Lidkoping lag mooi oud spul langs de kant.

Nog zo’n museumstuk met de “Luise Emilie” op de achtergrond.

In de verte slot Lacko, een oud kasteel.

Hout zat daar in Grums.

Hout laden in Grums.

De deklast zit er bijna op. Afdekken, sjorren en op naar Zaandam.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Cumulus deel 1.

In 1967 beëindigde ik de opleiding aan de School voor Scheepswerktuigkundigen in Harlingen met het behalen van het schooldiploma VD en het getuigschrift voor het staatsdiploma. Om dat getuigschrift omgezet te krijgen naar het echte Voorlopig Diploma diende ik een jaar vaartijd op te bouwen op een schip in de GHV en gedurende die tijd een zogenaamd takenboek bij te houden. Dit takenboek diende wekelijks door de Hwtk te worden gecontroleerd en afgetekend. Aan het einde van dat jaar werd het takenboek dan ingeleverd bij de Examencommissie teneinde aldaar te worden gecontroleerd op inhoud en kwaliteit. Wanneer dit dan aan de eisen van de commissie bleek te voldoen volgde de omzetting van het getuigschrift naar het echte Voorlopig Diploma als Scheepswerktuigkundige.

Tot zover deze inleiding waaruit valt te concluderen dat wanneer ik het echte diploma wilde halen, ik dus op zoek zou moeten naar een werkgever in de GHV. En dat vinden van een dergelijke werkgever bleek in 1967 een moeilijke opgave. Menig klasgenoot was dat na maanden solliciteren nog steeds niet gelukt. Ikzelf besloot dat anders aan te pakken. Gewoon bij een rederijkantoor binnenlopen en je melden aan het loket. Op de manier dus zoals destijds bij de KHV gebruikelijk was. Dus uit het telefoonboek wat adressen gezocht en hup, in de trein en op naar Rotterdam. Mijn eerste keus was gevallen op van Nievelt Goudriaan en Co’s Stoomvaartmaatschappij. De belangrijkste reden voor deze keuze was gelegen in het feit dat deze rederij beschikte over zowel een GHV- als KHV-afdeling en ik daarom bij dezelfde werkgever kon switchen van GHV naar KHV, dit voor geval de GHV me toch niet zou blijken te voldoen. Dus op naar de Veerhaven en via een portier kwam ik (je gelooft het niet) in een kamertje met een tafeltje en een paar stoelen. En opnieuw toch weer een loket, waar ik te horen kreeg dat het niet gebruikelijk was om je op deze wijze te melden voor een baan. Ik moest maar weer naar huis gaan en een brief schrijven met het verzoek om een sollicitatieformulier toegestuurd te krijgen. Daarvoor was ik echter niet gekomen en daarom gevraagd of ze me dat formulier niet direct konden geven zodat ik het aan het tafeltje meteen kon invullen. En warempel, ik kreeg een formulier, mocht het tafeltje gebruiken en heb het terplekke dus ingevuld. Daarna me opnieuw gemeld aan het loket en het spul ingeleverd, waarbij ik te horen kreeg van ga maar een stukje wandelen en kom over anderhalf uur maar terug. Zo gezegd, zo gedaan. Even gekeken of het aan de Parkkade nog gezellig was en terug naar het loket. Daar kreeg ik tot mijn verbazing te horen dat ik was aangenomen. En meteen kreeg ik de nodige instructies, papparassen voor keuringen en een uniformuitrusting van Cohen, etc. Een week later zat ik als assistent wtk. op de “Cumulus”.

De “Cumulus” was één van de twee Nederlandse weerschepen. De andere was de “Cirrus”, een speciaal voor dat doel omgebouwd oud Amerikaans fregat. De schepen waren eigendom van de Rijksluchtvaartdienst in ‘‘s-Gravenhage. Beide schepen werden bemand door NiGoCo. Voor de meteo en de luchtvaart waren er medewerkers van het KNMI en de Rijksluchtvaartdienst aan boord.

De schoorsteen kleuren .

De “Cumulus” drijvend op station Kilo op de Atlantic.

BB sloependek in voorwaartse richting.

BB sloependek in achterwaartse richting met meteo observatie ruimte.

Met de motorsloep een rondje om de drijvende “Cumulus”.

Idem.

wordt vervolgd .

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Cumulus deel 2

Op de “Cumulus” maakte ik een tweetal reizen mee. De eerste reis voerde naar station “Kilo”, een punt op de Atlantische Oceaan ergens westelijk van de zuidpunt van Ierland. Dit punt was het middelpunt van een gebied van 100 bij 100 mijl, zijnde het gebied waarin het schip geacht werd zich te bevinden wanneer het op station lag. Bij mooi weer lag het schip te gewoon te drijven, zolang het maar binnen het bewuste gebied bleef. Wanneer de gewenste positie echter in gevaar dreigde te komen werd er even een stukje gevaren om dat afdrijven te compenseren. Men sprak dan van “positieverbetering”. Op de brug en in de machinekamer werd wel gewoon zeewacht gelopen alhoewel dat laatste niet echt spannend was met alleen het hulpbedrijf in actie.

De reizen duurden uit en thuis ongeveer een week of zes. Met mooi weer was het verblijf op station nu niet bepaald hectisch te noemen. Er werd wat afgeknutseld! Hoogtepunt van zo’n reis was de postdropping halverwege de termijn, een moment waar al dagen van tevoren over werd gepraat en naar uit werd gekeken. Op de bewuste dag kwam een Neptune van de Koninklijke Marine een containertje met post afwerpen op zo kort mogelijke afstand van het schip. Wij blij met onze post en de marinemannen blij dat ze weer wat vlieguren konden bijschrijven. Voor de één nuttig en voor de ander aangenaam! Na afwerpen was het zaak het containertje zo snel als mogelijk aan boord te krijgen en dat was niet alleen vanwege de post maar ook omdat het gevaar bestond van beschadiging (en lekkage dientengevolge) bij de klap op het water. Gelukkig was er dit keer niets misgegaan kon de container gemakkelijk worden opgepikt en met vereende krachten worden binnengehaald.

De Neptune van de Koninklijke Marine komt post droppen.

Missie volbracht! Nog even een afscheidsrondje en dan weer naar huis.

Het opvissen en binnenhalen van de gedropte postcontainer.

Idem.

In tegenstelling tot de vorige foto’s toonde de zee soms ook een ander gezicht.

Wordt vervolgd .

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Cumulus deel 3.

Bij gunstige omstandigheden werd er dus gedreven en was er volop tijd voor allerlei vertier zoals bijvoorbeeld vissen. Met name de Spaanse en Portugese bemanningsleden waren daar nogal weg van. Nou, ze konden zich helemaal uitleven want vis was er volop. Het meest spectaculair daarbij waren natuurlijk de haaien. Een vleeshaak uit de kombuis, van de kok een stuk vlees en het was altijd prijs. Eigenlijk ook best wel interessant om te zien was hoe een haai zijn prooi benadert. Eerst er meerdere malen omheen zwemmen en dan plotseling toehappen. En volgens mijn waarnemingen gebeurde dat toehappen altijd nadat de haai zich eerst op z’n rug had gedraaid. Dus met de bek aan de bovenkant. Waarom? Ik weet het niet. Misschien omdat dan de snuit niet in de weg zit bij het toehappen. En de prooi kan makkelijk in die bek naar binnen glijden natuurlijk.

Om de haai aan boord te krijgen werd het liertje voor het diepzeeonderzoek gebruikt. Hierop zat een duizenden meters lange dunne staalkabel die bedoeld was om monsterbakjes tot grote diepte in zee te laten zakken. Eenmaal op de gewenste diepte werd een forse ruk aan de kabel gegeven en sloten de bakjes zich en waren de monsters veiliggesteld.

Als ik me goed herinner liet men de haai eerst buitenboord bungelen totdat het leven eruit was. Pas wanneer dat het geval was werd hij aan boord gehesen en maakte zich een soort van oerinstinct los bij onze Iberische vrienden waarna het grote slachten kon beginnen. Vinnen eraf, staart eraf, tanden eruit en weet ik niet wat al meer. Of er verder ook vlees vanaf werd gehaald om te eten weet ik niet meer maar bij haaienvinnen denk je toch al snel aan soep. Maar nogmaals, ik weet het niet meer.

Wat ik nog wel weet is de staart op het geusje werd geïnstalleerd, blijkbaar een traditie uit die zuidelijke landen. Schijnt geluk te brengen ofzo.

En dan de tanden, weet ik hoeveel. Ik zag eens een haaienbek met daarin 7 rijen tanden. Tanden in allerlei maten een vormen. Scherp, gekarteld, een soort van zaagblaadjes. Voor wie nog weet wat een collectorzaagje is, wel een haai heeft ze in z’n bek! De mooiste tanden werden er tussen uit gezocht en nadat er gaatjes in waren geboord, met zilverdraad aan elkaar verbonden en aldus gevormd tot halskettingen.

Wat ook veel gevangen werd waren pijlstaartinktvissen. De mannen waren er gek op. Vraag me niet hoe ze werden klaargemaakt maar eerst moest de “inkt” er blijkbaar uit. Welnu, je doet er een paar in een emmer water en gaat daar goed met een bezemsteel in om husselen. Resultaat is dat ze verwoed gaan spuiten om hun belager te verjagen. Even volhouden met husselen en ze zijn uitgespoten en voor de liefhebbers klaar voor de pan .

Beet!

Een forse haai dus!

Bijna binnen.

Daar is de aflosser, dus op naar huis.

schoorsteen en achterzijde recreatieruimte.

Meteo observatie hut.

wordt vervolgd .

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Cumulus deel 4.

Na afgelost te zijn op station India gingen we eerst weer naar Rotterdam en werd er afgemeerd op ons vaste plek aan de Parkkade tegenover het ventilatiegebouw van de Maastunnel. Een best plek om te liggen met aan de overkant van de straat het bekende en altijd gezellige etablissement dat toen nog Café Maaszicht heette maar bij Rotterdammers en zeelui beter bekend stond als de Ballentent. Overigens is dat volgens mij tegenwoordig de officiële benaming.

Na een aantal weken Parkkade en zonder tussentijds verlof volgde mijn tweede reis op de “Cumulus”. Ditmaal naar station India, een noordelijk station zo ongeveer gelegen tussen de noordkant van Schotland en de zuidkant van IJsland. De reis ernaartoe voerde ondermeer door de Pentland Firth, de zeestraat tussen de noordpunt van Schotland (Duncansby Head) en de Orkney Islands.

In tegenstelling tot het rustige weer en de kalme zee op station Kilo was het op station India het tegenovergestelde. Een onherbergzaam oord met harde wind en hoge golven, Kortom, in de wintermaanden continu slecht weer dus! Dit keer niks drijven maar volle kracht tegen wind en zee in draaien teneinde ook maar enigszins op positie te blijven. En in uitschieters lukte dat niet echt.

Een beeld dat me altijd nog bijstaat is dat ik samen met de elektricien, een in mijn ogen al wat oudere en ervaren heer, achterop in de geopende deur van de ballonvulhut sta naar het schouwspel van de zee te kijken en dat hij tegen me zegt van “Jonge, die golven zijn volgens mij wel 30 meter hoog”. Of hij daarin gelijk had weet ik niet maar we zullen maar aannemen dat het werkelijk zo was. Wat in elk geval wel zo was is dat de “Cumulus”, toch niet echt een groot schip, de ene keer stijl achterover bij een berg water op moest om daarna z’n kop meteen weer stijl voorover in een diep dal te steken. Spectaculaire beelden, maar o zo vermoeiend!

Wat we ondanks het weer overigens nog wel regelmatig zagen zwemmen waren bultruggen, een kleiner soort walvissen.

Ondanks de weersomstandigheden gingen de reguliere taken van een weerschip gewoon door. De mannen van de KNMI deden hun waarnemingen en die van de Rijksluchtvaartdienst communiceerden met overvliegende vliegtuigen op de trans-Atlantische route. Ook de weerballon werd een aantal malen per week opgelaten. Alleen de diepzeemonsters bleven achterwege. En voor de rest van de bemanning was het deze keer gewoon werken in plaats van hobbyen. En zo blijkt maar weer dat de ene reis de andere niet is.

Aan het einde van deze term was iedereen blij dat het er weer op zat. Even weer in de rust.

En voor mij eindigde hiermee mijn periode op de “Cumulus”.

Het achterschip met de geopende ballonvulhut gezien vanuit de sloep.

BB-gangboord.

Pentland Firth met Duncansby Head.

Op station India waren de golven wat hoger.

Rustig drijvend op station Kilo.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

Algol deel 1.

Na een week of vijf verlof ging ik begin december 1967 als assistent wtk. naar de “Algol”, een vrachtschip met passagiers accommodatie. 3 ruimen voor de midscheeps, 2 erachter en met ruimte voor 12 passagiers.

De “Algol” was er eentje uit een serie van vier. De “Algol”, de “Alcor” en de “Alkes” van Nigoco en de “Nijkerk” van de VNS.

We gingen een charterreis maken voor de Holland Afrika Lijn van de VNS. Ik monsterde aan in Amsterdam en vandaar gingen we rechtstreeks naar Kaapstad. Een voorspoedige reis en met de Kerstdagen op zee dus.

Als een echte pakjesboot gingen we in noordelijke richting de hele Zuid-Afrikaanse oostkust langs. Kaapstad, Port Elisabeth, East London, Durban. Hier wat lossen en daar wat laden, zoals gebruikelijk in een tijd waarbij voor het vervoer over zee nog geen containers werden ingezet. Best wel leuk varen eigenlijk. En door dat tijdrovende verwerken van al dat losse stukgoed overal voldoende gelegenheid om de wal op te gaan en de boel te verkennen. En dat heb ik ook ruimschoots gedaan, met name in Kaapstad en Durban kon dat doordat we daar wat langer bleven liggen.

Wat ik zag was een mooie, westers aandoende omgeving met lekker weer vanwege de zomer op het zuidelijk halfrond. Wel moest het daar destijds heersende systeem van de apartheid even wennen natuurlijk. Maar zoals we het toen zagen leek de bevolking daar niet onder te lijden. Voor ons leek het juist alsof ze het daar een stuk beter hadden dan in de landen die we later die reis bezochten. Zo zag je in Zuid-Afrika over het algemeen blije en vrolijke mensen en leek alles goed geregeld, verderop zagen we eigenlijk alleen maar kommer, kwel en andere droevenis. Maar ja, pas later werd me duidelijk dat we ons als zeelui maar een oppervlakkig beeld had gevormd en dat de werkelijkheid weerbarstiger was. Gelukkig bestaat het systeem niet meer.

Vanaf Durban voeren we verder noordwaarts naar Lourenco Marques en Beira zoals die plaatsen toen nog heetten (tegenwoordig heet Lourenco Marques Maputo) in toen nog Portugees Mozambique. Nu mag je dat Portugees weglaten.

Wat ik me uit die plaatsen nog goed kan herinneren waren de taferelen van de zich in de ochtend aan de een of andere voorman aanbiedende mannen die graag voor die dag geselecteerd wilden worden om aan het laden en lossen te mogen meewerken. Een schreeuwende, zwaaiende kluwen mensen die uit alle macht probeerde de aandacht te trekken van een man, staande op een kistje in het midden van die massa. En dan moest je maar het geluk hebben om aangewezen en uitverkoren te worden want anders was er die dag voor jou plus vrouw en kinders geen geld voor wat eten. En was je dan eenmaal uitverkoren dan kon je in de ogen van voorman en assistenten eigenlijk nooit hard genoeg werken want continu werd er geschreeuwd en geslagen omdat ze vonden dat er harder gewerkt moest worden. Weinig verheffende beelden die destijds kennelijk een dusdanige indruk op me hebben gemaakt dat ze nu nog op m’n netvlies staan.

Aanlopen Kaapstad.

De Tafelberg.

Kaapstad.

Beira.

Idem

Wordt vervolgd.

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

“Algol” deel 2.

Vanaf Beira gingen we verder noordwaarts. Dar es Salaam, Zanzibar, Tanga en Mombasa. Lossen en laden, soms langs de kant, soms ten anker op de rede. Gelost werden de laatste partijen stukgoed, geladen werd voornamelijk kopra en sisal in balen.

Onderweg van Beira naar Dar es Salaam kwam er in de Straat van Madagascar een orkaan met de naam “Flossi” op onze koers. De waarschuwingen volgend werd met succes de koers veranderd en continu aangepast teneinde die orkaan te ontlopen. Dit lukte want we kregen alleen maar met wat uitlopers te maken. Wel waren we aantal dagen achter geraakt op het vaarschema.

Toen we in Tanga aankwamen heerste daar een soort van opgewonden toestand. Iedereen was in de ban van de komst van de “Black Beatles” die daar de komende zaterdagavond zouden optreden. Nou, dat was wat en dus wij er ook naartoe. Groot feest op het dak van het plaatselijke hotel, een gebouw van enkele verdiepingen hoog met een groot plat dak. We hadden er een leuke avond met de muziek, drankjes en plaatselijke schonen. Alles volop voor handen, dus genieten maar! En we raakten in gesprek met een aantal landgenoten die op een sisalplantage daar in de buurt bleken te werken. Een Nederlandse plantage genaamd “Lugongo Estate” en eigendom van de Twentsche Overzeese Handelsmaatschappij. Ik had er nog nooit van gehoord, maar de eigenaren zullen wel Twentse textielbaronnen zijn geweest die de sisal nodig hadden voor het fabriceren van hun vloermatjes etc.. Maar natuurlijk werd (wordt) er ook touw van gemaakt. Het contact resulteerde in een uitnodiging om met enkele collega’s de plantage de volgende dag (zondag) te komen bezoeken. Een uitnodiging die we graag aannamen.

De volgende ochtend stonden we al op tijd klaar en werden we opgehaald. Na een stevige rit over van die stoffige, roodbruine, onverharde wegen kwamen we op de plantage. Eigenlijk een soort van dorp met nogal wat huisjes en enkele villa’s. En daaromheen de sisalplanten. Overal waar je keek sisalplanten. Overigens heten ze niet sisalplanten maar Agaves, dit voor alle duidelijkheid.

Ter plekke werden we zeer gastvrij ontvangen en uitvoerig rondgeleid en geïnformeerd. Aardige mensen!

Wat me het meeste is bijgebleven is hun verhaal dat er elke avond en nacht groepen mensen gewapend met lege oliedrums en stokken en dergelijke op uit werden gestuurd met als opdracht daar zoveel mogelijk lawaai mee te maken. Dit met als doel de olifanten op afstand te houden. Een natuurlijk en kennelijk afdoend middel om je planten te beschermen tegen vraat en vertrapping.

Van Tanga gingen we nog naar Mombasa en toen werd er omgekeerd. Normaal zou de reis vervolgd zijn via het Suez Kanaal, maar vanwege oorlogshandelingen was het kanaal op dat moment gesloten. Volgens schema was Livorno in Italië de volgende aanloophaven. Dus geen andere keus dan een rondje Afrika. Zeedagen maken! Wel werd nog Las Palmas aangelopen om te bunkeren.

Van Livorno via Marseille en Barcelona naar Antwerpen en Rotterdam. Hier eindigede de reis.

Ter afsluiting nog de kustreis meegemaakt. Rotterdam, Bremen, Hamburg, Bremen, Antwerpen en Amsterdam. Veel havens dus in niet al te veel dagen. Aanpoten geblazen!

Voor mij eindigde de reis bij het einde van deze kustreis. Een mooie reis en vele ervaringen rijker.

Zanzibar.

Tanga.

Lugongo Estate.

Naweeën orkaan “Flossi”.

Loods aan boord .

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

“Alchiba” deel 1

In mei 1968 ging ik als assistent wtk naar de “Alchiba”. De “Alchiba” was een schip uit de destijds nieuwste serie van Nigoco. Een vrachtschip met accommodatie voor 12 passagiers. Vier ruimen voor en eentje achter de midscheeps. De hoofdmotor was een Stork HOTLO van 7600 pk.

De “Alchiba” voer met meerdere zusterschepen in de Constellation Line van Nigoco, een lijndienst ruwweg tussen de oostkust van de USA en de Perzische Golf en omstreken. Gedurende deze reizen kwamen de schepen dus niet in Nederland. Normaal was Marseille de afloshaven maar doordat het Suezkanaal vanwege oorlogshandelingen nog steeds was gesloten werd de Middellandse Zee overgeslagen en onderlangs Afrika gevaren.

Ik monsterde aan in Kuwait waar we na een langdurige vliegreis via Brussel, Athene en Beirouth met veel overstappen en wachttijden aankwamen. Bloedheet was het daar en toen we aan het begin van de avond het vliegtuig uitstapten gaf dat meteen het gevoel of dat je tegen een muur van hitte opliep. En eenmaal op het platform aangeland leek het wel alsof je tot je enkels wegzakte in het weke asfalt.

Amper aan boord ging ik meteen de 0 -4 havenwacht lopen. In m’n eentje. Dat kon want aan dek werd er niet gewerkt en het was dus vrij rustig in de MK. Rustig totdat ik me op een bepaald moment begon af te vragen waarom het zomaar een soort van mistig werd in de MK. Gelukkig realiseerde ik me weldra dat het geen mist betrof en merkte ik dat er zand tussen m’n kiezen begon te komen. Een heuse zandstorm dus! En zulks vraagt dan om onmiddellijke actie: Ventilatie uit, controleren of alle peilpijpen dicht staan, schijnlichten dicht, luchtinlaten zoveel als mogelijk zandvrij houden etc. Voor mij een verrassend begin van de reis.

Een kaart van de “Alchiba” in volle glorie.

Vanaf het ankerspil achterwaarts kijkend.

Vanaf de omloop van de midscheeps voorwaarts kijkend.

Elk plekje bezet.

wordt vervolgd .

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

“Alchiba” deel 2.

Van Kuwait ging de reis via As Shuaiba naar Khorramshar, een havenstad ongeveer 100 km stroomopwaarts aan de Sjatt-al-Arab, de grensrivier tussen Iran en Irak. Khorramshar ligt aan de Iranese kant.

De kade in Khorramshar lag vol en op de rivier lagen ook de nodige schepen te wachten op een vrijkomend plekje langs de kant. Congestie dus en ook wij gingen ten anker, zoveel als mogelijk in het midden van de rivier, want waar je lag was om meerdere redenen van belang. Politiek belang en nautisch belang.

Het politieke belang had te maken met de grens tussen Iran en Irak, die door de rivier liep. En aangezien beide landen niet bepaald op vriendschappelijke voet met elkaar leefden lagen gewapende militairen aan weerskanten elkaar continu te begluren en was het somber gesteld met de onderlinge verdraagzaamheid. En in dat gebeuren wilden wij liever niet de oorzaak of het slachtoffer zijn van escalaties.

Het nautische belang had ermee te maken dat, ondanks dat we wel 100 km van zee verwijderd waren, daar toch de invloed van eb en vloed aanwezig was met als gevolg dat bij wisselend tij de stroom steeds weer van richting veranderde. En als gevolg daar dan weer van ging dan het schip achter z’n anker weer rond. Zorg daarbij was dat het schip in de goede richting rondging en werd voorkomen dat het rondzwaaiende achterschip andere schepen of de Irakese wallekant zou raken. Teneinde dit soort trammelant te voorkomen moest dan steeds de MK weer stand-by zijn en indien gewenst een paar klapjes met de schroef geven om het achterschip vrij te houden.

Passage Kaap Agulhas.

Auto's aan dek .

Een collega van Safmarine op de Delaware River onderweg naar Philadelphia.

Delaware River.

wordt vervolgd .

M.vr.gr. Henk en Huub .

Huub.

“Alchiba” deel 3.

In Khorramshar was voor ons niet zoveel te beleven. Je kon er naar de theetuin, maar aangezien ik meer van de koffie ben, was dat snel bekeken. En zo dachten de collega’s er ook over.

Wat nog wel een leuk uitstapje was om te doen had ik te danken aan mijn bijbaantje als “Chef Filmkist”. Om die kist te ruilen ben ik gedurende de ligtijd tweemaal met een boot van de agent over de rivier naar Abadan geweest. Eerst naar kantoor voor de nodige formaliteiten en weer die thee. En dan met een snelle motorboot de rivier af. Sightseeing voor het goede doel, wat wil je nog meer?

Een andere herinnering die nog bovenkomt gaat over stuwhout. Bij het losklaar maken kwam er nogal wat stuwhout vrij. Voor het schip kennelijk niet van waarde, want er ging nogal wat overboord de rivier in. Maar voor de locals blijkbaar van extreme waarde want ze deden er bijkans een moord voor! Continu werden de boots en zijn mannen nauwlettend in de gaten gehouden want er hoefde maar iemand met een stuk hout in handen richting railing te lopen of de race om er het eerst bij te zijn begon. Vechten om een plankje. Voor ons een leuk schouwspel, maar wel logisch natuurlijk als je in zo’n zandbak zonder bomen woont en toch graag een hekje om je tuintje wilt ofzo.

Toen we klaar waren in Khorramshar werd de reis vervolgd en kwamen we in Damman, Doha, Ras Tenura en opnieuw Damman. Soms tegen de kant, soms op de rede. In elk geval hadden we eigenlijk overal congestie. Eerlijk gezegd weet ik er niet meer zoveel over te vertellen.

Van Damman naar Karachi en daarna verder naar Port Sudan en Djeddah. Ik was in Karachi aan de wal maar weet me niet anders meer te herinneren dan dat je bij de poort te maken had met moeilijke mannen met grote geweren die heel veel noten op zang hadden maar voor wat geld al snel genegen waren met de hand over het hart te strijken. In Port Sudan was het bloedheet en waren de kakkerlakken op de kade bijna net zo groot als muizen. En in Djeddah mochten we niet eens van boord.

Daar het Suez Kanaal nog steeds gesloten was gingen we van Djeddah via een korte tussenstop in Kaapstad rechtstreeks naar de USA waar we Charleston en Philadelphia aanliepen. Daarna naar New York en einde reis. Leeglossen, schoonmaken en laden om daarna te beginnen aan een nieuwe rondreis.

Durban.

Volle bak.

wordt vervolgd .

M.vr.gr. Henk en Huub .