KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Hier de eerste foto welke Job ons wil laten zien, zijn bootje.

[Willem Visser]

Het schip op deze slecht-weer foto is een Suezmax tanker, dwz 155,000 ton DWT en 275 mtr lang.
We hadden 9 meter vrijboord maar kregen nog groen water aan dek.

[Willem Visser]

Ja, mijn hobby's zijn zeilen en offroad auto rijden. Dat kan je hier in Australie volop doen, als je daar zin in hebt !

Hier volgen nog een paar foto's van mijn boot, plus een paar van mijn auto.
De boot ligt nog in een marina in Frankrijk te wachten totdat ik met pensioen ben (volgend jaar zomer); dan heb ik eindelijk de tijd om hem over te zeilen naar Brisbane.

Hier zijn eerst nog drie foto's van de boot:



Hier heb ik net de antifouling verf vernieuwd. Het schip heeft een diepgang van 2.40 mtr; lengte 14.0 mtr en breedte 3.50 mtr; het leeg gewicht is 9 ton.

Nu nog drie foto's van mijn offroad avonturen:

Als je zo'n 4WD auto in zijn lage versnelling zet, dan kan je er heel wat mee doen.


En dit is een zandweg in het binnenland van Fraser Island; het grootste zand eiland ter wereld.
En wat je helemaal niet van een zand eiland zou verwachten is dat er ook een regenwoud is. Ja, die bomen wortelen gewoon in de zand grond.


En zolang je maar minstens 50 meter weg blijft van de vele (zoetwater) kreken die vanuit het binnenland naar zee stromen, mag je vrijwel overal op het strand je tent zetten.
Natuurlijk had ik rustiger gestaan als ik de tent achter de duinen had gezet (en dus uit de wind; ook minder lawaai van de brekende golven) maar ik vond dit plekje recht voor de zee gewoon groots.

[Willem Visser]

Wat Job nog meer doet is foto's nemen van het gebied waar hij kampeert.
Zoals hier op Fraser Island








foto: Job Mattijssen

Volgens mij staan er boven op nog wat huisjes bij foto 4

[Willem Visser]

Goodday,

Even een paar reakties; om te beginnen voor Joop Claassen:

De fotos van dat berg landschap en de mooie ronde rots ballen nam ik in het zogenaamde Graniet Gordel op de grens tussen Queensland en Nieuw Zuid Wales; ongeveer 250 km Zuid van Brisbane.
Ik begrijp wel dat die rots formaties je aan hunnebedden doen denken, maar ze zijn op puur natuurlijke manier gevormd. Er zijn geen hunnebedden in Australie.  De oorspronkelijke bewoners van Australie (voordat de Engelsen er een straf kolonie van maakten en er op die manier de eerste blanke inwoners neer pootten) worden Aborigenes genoemd. Je vindt van hen hier en daar aan de kust nog oude heuvels van oester of mossel schelpen terug op plaatsen waar ze blijkbaar regelmatig die dingen kwamen eten, en er zijn wat grotten waarin de Aborigenes oude hand schilderingen hebben gemaakt (afdrukken van hun handen). Maar dat is niets vergeleken met de prehistorische rots schilderingen die je vindt in grotten in ZuidWest Frankrijk, waar ik 25 jaar heb gewoond.

Dat is een nadeel van Australie: de natuur is prachtig maar er is weinig oude cultuur. Als een gebouw hier 100 jaar oud  is, dan is dat al heel wat. Mijn eigen huisje in Frankrijk was 500 jaar oud en het had plenty karakter. Het was pal tegen een rots wand aan gebouwd en ze hadden daarom alleen drie muren gebouwd: de rots wand werd gebruikt als de vierde muur.
Maar die bouwers hadden zich toch het leven niet zo gemakkelijk gemaakt als je daaruit kan opmaken, want ze hadden  de rots wand binnen in het huisje mooi vertikaal afgevlakt. Daar moeten ze wel een paar kubieke meters rots voor hebben weg gebikt.
Ik zal hier onder een foto van dat huisje zetten.

Dan nog even een reaktie voor Gerrit Hofmeijer:
Heb ik het goed begrepen dat jij ook een bootje hebt ? Is dat zeil of motor ?  Maar je hoeft echt niet jaloers te zijn op mij hoor; ik heb wel een mooie auto (maar die is nu 9 jaar oud; ik kocht hem twee jaar geleden) en een mooie zeilboot (die is nu bijna 30 jaar oud) maar het is een hele klus om steeds dat budget rond te krijgen !

Het was voor mij niet eens gemakkelijk om een verblijfs vergunning voor Australie te krijgen, ook al was ik al drie jaar getrouwd met mijn Australische vrouw en onze baby was al geboren toen ik die vergunning aanvroeg. De immigratie vond dat ik toch niet genoeg banden had met Australie omdat ik het grootste deel van het jaar er niet ben (tja, ik ben zeeman en nog niet met pensioen) dus ze gaven me eerst voor een jaar een voorlopige verblijfs vergunning.

Maar werkeloosheid hier is laag (ongeveer 5 procent) en ze hebben een tekort aan geschoolde werk krachten zoals loodgieter, timmerman; auto monteur en dergelijke.  De regering is zelfs een programma begonnen om mensen in die beroeps groepen aan te moedigen naar Australie te emigreren.

Nou, hier komen weer een paar fotos van mijn verzameling :

Dit is het Franse dorpje waar ik heb gewoond; het ligt tussen de rivier en de rots geklemd. Ik nam de foto in januari 2007, we hadden daar toen zelfs een paar dagen sneeuw :



En hier zie je een licht-gele plek in de rotsen (in het midden van de foto); dat is waar 50 jaar geleden een groot stuk rots afbrak. Er vielen slechts twee doden bij, wat een wonder is want ik schat dat er toen tussen de 12 en 20 huizen volledig werden vernield :



Vanaf de top van de rots heb je dit uitzicht naar het Westen :



En dit is het uitzicht naar het Oosten :



De boten die je in de rivier ziet varen, maken korte trips voor de toeristen. Het zijn copies van de oorspronkelijke rivier barges maar dan nu wel met een motor. Vroeger werden die barges helemaal bovenstrooms gebouwd en ze gingen met de stroming naar Bordeaux, waar ze dan vaak uit elkaar werden gehaald en het hout werd (evenals het hout dat hun lading vormde) gebruikt om wijn vaten te maken.
Sommige barges gingen weer terug de rivier op, tegen de stroming in, gevuld met lading uit Bordeaux. Daarvoor waren er soms jaag paden waar ossen de barges tegen de stroming in hielpen, en er werd zelfs een kanaal gebouwd om een moeilijk deel van de rivier te vermijden. Maar toen de spoorwegen werden aan gelegd, verdwenen de river barges geleidelijk aan helemaal van deze rivier.

Dan zie je op de volgende foto boven die hoge steunmuur het huisje liggen ; je kan er nog net met een auto komen (maar niet met een vrachtwagen) :

]

En tenslotte een foto van de binnenkant van het huisje; links van de trap zie je nog hoe de rotswand oorspronkelijk verliep. Die hoek hebben de bouwers zo'n 500 jaar geleden dus netjes vierkant bij gewerkt. Ik weet niet hoe ze dat hebben gedaan; ik kan je verzekeren dat het een stevige rots is !



En voordat er vragen komen: nee, het huisje is niet te koop; mijn dochter woont er nu.  javascript:replaceText(' :smilie_happy_thumbup:', document.forms.postmodify.message);
smilie_happy_thumbup

Job Mattijssen

[Willem Visser]

Dit is het strand van Fraser Island wat boven Brisbane ligt.
Hier zien we duidelijk dat iemand gewoon zijn vliegtuigje achter zijn 4wwd het strand op rijdt. Kijk achter de voorste auto maar goed.

[Willem Visser]

Hallo iedereen;

Nu ik mijn eigen rubriek heb gekregen waarin mijn vorige mailtjes zijn samen gevoegd, wil ik om te beginnen mezelf nog even voorstellen. Mijn zeevaart loopbaan staat al in een van mijn voorgaande mailtjes beschreven, dus dat hoef ik niet meer te herhalen.

Ik zit nu nog thuis met verlof maar moet 22 April weer naar zee. We hebben in deze maatschappij helaas geen prive email aan boord; dus dat betekent dat jullie dan een maand of vijf niets van me horen. In mijn volgende verlof pikant ik de draad wel weer op.

Op het persoonlijke vlak: ik werd in 1943 in Arnhem geboren en verhuisde ongeveer 28 jaar geleden met mijn eerste partner naar het ZuidWesten van Frankrijk. De relatie liep na een jaar of 16 op de klippen maar ik bleef in die streek wonen totdat ik 6 jaar geleden in Brisbane een lading kwam lossen en daar Nena ontmoette. En daarmee begon een nieuwe fase in mijn leven: ik woon nu in Brisbane.

Ik ben nu bijna vijf jaar getrouwd met Nena en ik heb twee fijne dochters. De oudste is 31 jaar en woont in Frankrijk; de jongste is nog geen twee jaar oud en ligt op het moment over mijn linker schouder te slapen. Ik tik deze mail nu dus even met een vingertje )

Mijn hobbies zijn zeezeilen; de Australische bush verkennen met mijn 4WD auto (een Toyota Landcruiser Prado) en ik neem altijd fotos om vrienden en familie te laten zien wat ik doe en waar ik ben geweest.

Dat klinkt als dure hobbies maar ik was nooit  lotto winnaar hoor: mijn zeilboot is nu bijna 30 jaar oud en de auto is 9 jaar... Daar staat tegenover dat de boot een aluminium romp heeft met drie waterdichte schotten en de auto heeft een 6 cylinder 3600 cc motor, dus die is ook niet kapot te krijgen.

De zeilboot ligt nog steeds in Frankrijk op me te wachten en ik kijk er naar uit om die als ik volgend jaar met pensioen ga, de boot over te zeilen naar Brisbane.

In dit Paas weekeinde heb ik weer genoten van mijn 4WD. Ik wilde eerst naar Fraser Island gaan maar iedereen gaat met zo'n lang weekeinde naar het strand en ik houd niet van drukte, dus ik ging de bush in.  Het wemelt hier in Australie van de Nationale Parken. Die beslaan soms enorme oppervlaktes (de halve Simpson Woestijn is een nationaal park) en de "wegen" in veel van die parken zijn alleen geschikt voor 4WD autos. In een bergachtig park maken ze die wegen door met een bulldozer ruwweg een pad te banen. Je rijdt dus over steen brokken van allerlei formaat en er kunnen ook flink grote kuilen in de track zitten. Als die weg dan ook nog steil omhoog gaat, kan het er zo ruig uitzien dat je het zelfs voor een 4WD onmogelijk houdt.

Maar  ik sta er steeds weer verstomd van wat zo'n auto kan doen. Naast de gebruikelijke versnellings pook zit nog een klein pookje; daarmee kan je de vier-wiel aandrijving inschakelen en je kan kiezen uit "Hoge" en "Lage" versnelling.
Die "hoge" stand geeft dezelfde ratios als je normaal uit iedere versnelling krijgt, alleen dan met vier-wiel drive.

Maar als je de "lage" stand kiest, dan worden alle normale versnellingen zo ongeveer gehalveerd. Met andere woorden; je gaat nu in de eerste versnelling dan maar half zo hard als normaal. In de "lage" stand en de eerste versnelling kruipt de auto dus vooruit, maar hij is gewoon niet te stuiten. Die ruwe, steile weg vol met gaten en grote steen brokken waarvan je eerst dacht dat  die onmogelijk was, "beklim" je nu met de auto alsof je gewoon een trap op klimt.
Natuurlijk helpt het wel als je goede "off-road" banden op je auto legt. Dat soort banden heeft een grof profiel waardoor het rijden op de snelweg wat meer lawaai maakt, maar ik kocht mijn Toyota tenslotte niet voor de snelweg.

Op de fotos van mijn auto zie je ook dat hij een zogenaamde snorkel heeft: dat is de zwarte plastic pijp die langs de rechterkant van de voorruit naar boven gaat. Het uiteinde van die snorkel is onder de motorkap verbonden met het lucht filter van de motor en hij heeft drie voordelen.
Rijden op onverharde wegen is een stoffige toestand, en er hangt iets minder stof op de hoogte waar de snorkel zijn lucht hapt.
Verder is de lucht op snorkel hoogte ietsje minder warm; dat is beter voor de motor. (Koude lucht bevat meer "lucht" per kubieke meter dan warme lucht). Maar ik betwijfel of dit echt een steekhoudend voordeel is; of er echt zo'n verschil is in de temperatuur van de lucht.
Het laatste argument is eigenlijk het beste: als je door het water rijdt (een kreek of een ondiep riviertje) is er nu geen risiko dat er via het lucht filter water in de cylinders kan komen. Dat zou een ramp zijn; vooral voor een diesel motor.
Je kan met een 4WD zonder problemen door water gaan dat ongeveer 50 cm diep is. Als het rond 60 cm is, dan is het aan te raden een zeiltje voor de radiator te spannen en de V-snaar van de radiator los te maken. Dat zeil zorgt ervoor dat het water niet direct de motor ruimte binnen stroomt: je bouwt met dat zeil een boeggolf op en achter het zeil is het water niveau veel lager.
En als de radiator fan zou aanslaan als je net midden in de beek bent, gaat hij werken als een scheeps schroef in het water met allerlei nare gevolgen  (  dus daarom haal je even de V-snaar van de fan los voordat je het water in gaat.

Water dat dieper is dan 60 cm is a "no go": de auto zou dan gewoon gaan drijven! Daarom is het altijd aan te raden om eerst even door een onbekende kreek te waden; je kan dan de diepte checken en ook kijken of er niet halverwege ineens een grote kuil zit onderwater, waar je in zou kunnen stranden. Alleen in het tropische Noorden kan je beter niet gaan waden: zoutwater krokodillen lusten wel een hapje.

Tenslotte zie je nog een antenne spriet op mijn "bull-bar". Dat is voor de UHF radio, waarmee autos met elkaar in verbinding kunnen blijven. Het is een beetje te vergelijken met een CB-bakkie;het bereik is ongeveer 30 km.

Die bull-bar is overigens niet zozeer een bescherming tegen loslopend vee maar veel meer tegen kangaroos. Je ziet dan ook veel dode kangaroos langs de wegen in de outback.

Hier zijn nog een paar fotos van mijn Paas trip in de outback.

Je hebt misschien wel eens van "bush tucker" gehoord ? Het wil zeggen dat je eet wat je in de bush vindt. De meeste mensen denken dan aan het eten van rupsen en dergelijke maar het begrip is veel ruimer; het beslaat alles wat je aan eetbaar spul in de natuur vindt. Dus ook vruchten en planten.

Op de volgende foto zie je iets wat op een grote boom met rode vruchtjes lijkt: het is een enorme cactus die vol zit met vruchten. Die vruchten kan je plukken, schillen en met suiker tot een heerlijke jam verwerken.  Bush tucker !



En hier is een close-up van die cactus vruchten:



Een ander voorbeeld van bush tucker is honing. De bijen hier in Australie zijn iets kleiner dan Europese bijen en ze hebben een groot voordeel: ze kunnen niet steken. Dus als je een bij ziet, volg je hem naar zijn nest (dat is in een holle boom)  en je kan zonder problemen alle honing oogsten.  Maar daar heb ik geen foto van; ik heb nog geen bijen nest kunnen vinden  (

De volgende twee fotos geven een voorbeeld van zo'n gebuldozerde berg weg, maar wel een weg die in goede staat is. Het is jammer dat als ik in m'n eentje in de bush rond rijdt, ik niet even de auto kan stoppen als ik halverwege een echt steile helling op een heel ruwe weg staat. Om te beginnen is het daarna moeilijk om weer op te trekken want de wielen zullen dan waarschijnlijk gaan slippen. Je moet dan achteruit de helling afzakken om het weer te proberen.
Ook is er een goede kans dat de auto gaat schuiven en naar beneden glijden als jij net bent uitgestapt om er een mooie foto van te nemen. Dat zou een dure foto worden dus dat risiko neem ik liever niet.
Anyway; hier zijn twee fotos die ik nam op een gemakkelijk deel van die track (en met het beetje hoogte vrees dat ik nog steeds heb, keek ik tijdens het rijden maar niet teveel naar links waar de auto als je te dicht bij de rand van de weg kwam, een paar honderd meter naar beneden zou kunnen rollen).





En deze foto geef een beeld van een deel van het Sundown Park. Je kan er geen wegen of "tracks" op zien; die zijn verborgen onder de bomen:



In dat park zag ik veel keutels van herten, maar de herten zelf die ik zag waren tever weg voor een foto.
Ik zag wel een zogenaamde "frilly neck lizzard"; die zat op de weg zich lekker in de zon op te warmen. Hij deed geen pas opzij toen ik eraan kwam rijden dus ik ben uit gestapt om hem even opzij te zetten voordat ik er over heen zou rijden. Hij was niet schuw en liet zich heel braaf oppakken: heel veel dieren hier reageren zo omdat vrijwel alle beesten in Australie beschermd zijn. 
Als hij bang is of hij wil een tegenstander imponeren, dan zet hij die kraag met stekels in zijn nek op. Maar dat stelt niets voor: die "stekels" zijn niet scherp. Alleen als zich hij echt in het  nauw gedreven voelt, dan kan hij bijten en aan je vingers komen te bengelen. Maar hij kan ook gewoon uit je hand komen eten! Ik zat laatst ergens koffie te drinken en na een kwartiertje zaten er vier van deze lizzards onder mijn stoel op koek kruimels te wachten: zij aten echt uit mijn hand.  De grootste van dat stel was (inclusief zijn staart) ongeveer zo lang als mijn arm.

Hier is dus die lizzard:



Ik zag er ook nog een ander soort lizzard, een zogenaamde monitor. Die was meer wantrouwend en hij klom een boom in. Ik weet dat de Aborigenes (de oorspronkelijke bewoners van Australie) nog steeds die monitors vangen en eten. Misschien wist hij het ook en was hij daardoor wat schuwer ?
Deze soort lizzards heeft een gespleten tong, net als een slang. Ik denk dat het verre verwanten zijn van de beroemde en beruchte "Komodo dragons"; ze lijken er zeker op.
Hier zie je die monitor op veilige hoogte in de boom zitten:



Natuurlijk zag ik er ook kangaroos. Die zitten overdag het liefst koel in de schaduw van een boom; ze worden s'avonds meer aktief.



Morgen ga ik verder met meer fotos en informatie over Australie.

Job Mattijssen

[Willem Visser]

Vandaag zal ik wat fotos laten zien die ik nam van de "Natural Bridge".
Toen ik die aanduiding van een "natuurlijke brug" op mijn wegkaart zag staan, verwachtte ik gewoon een stuk rots in de vorm van een boog of een bruggetje.

Maar het was niet ver weg (ongeveer 200 km Zuid van Brisbane) dus ik ben even gaan kijken, en ik vond dat het speciale van deze Natural Bridge vooral zit in de manier waarop hij is ontstaan.

Er was door eerst (miljoenen jaren geleden) gewoon een normale waterval van ongeveer 20 meter hoog.
Het water dat onderaan die rots wand neer spatte, begon de rots uit te hollen zodat tenslotte achter het water gordijn van het neer vallende water, een grot ontstond die nu zeker 30 meter diep is. Je vindt nu gloei wormpjes, vuurvliegjes en lichtgevende schimmels achter in die grot.

Boven op de waterval stroomde het water niet helemaal rustig, maar er waren kleine draaikolken net voordat het water over de rand tuimelt.  In het water kwamen natuurlijk ook af en toe kiezelstenen mee, en die draaiden ook mee in die draaikolkjes.
Dat werkte dus als een prachtige boor installatie : het maakte een mooi rond gat dat tenslotte het basalt plafond van die grot door brak. Daarmee was een nieuwe waterval ontstaan : het water valt nu door dat ronde gat en de vroegere rand van de waterval ligt nu droog. En die droge rand is dus de Natural Bridge.

Hier is om te beginnen een foto genomen van boven, met het mooie ronde gat dat nu dus de nieuwe waterval is :



Op bovenstaande foto zie je ook even boven dit door-gebroken "boor gat" nog een tweede gat in  wording (dat is nog niet erg diep) en op het boven-plateau is er net links van de plaats waar het water over de rand komt, nog een derde gat in wording.

Zoals je ziet valt er nu niet veel water en er zijn zeker geen draaikolken te zien. Maar we hebben hier al een paar jaar met extreem droog weer te maken. De drinkwater voorziening van Brisbane bestaat uit een aantal dammen voor het regenwater. Maar door de lange droogte periode staatn die dammen nu op slechts 20 procent van hun capaciteit, en we zijn net na de Pasen naar water-restrictie niveau vijf gegaan. Bij niveau vier mocht je de auto nog wassen als je het met een emmer deed (dus geen slang); nu mag dat helemaal niet meer. En ze verwachten dat we in September naar restrictie niveau zes zullen gaan... Dat is nog nooit gebeurd en niemand weet wat die verdere restricties gaan inhouden.

Maar laat ik terug gaan naar mijn verhaal over de natural bridge.
Hier volgen een paar fotos die ik binnen in de grot nam :
Op deze foto zie je aan de rechterkant net de ingang van de grot



En hier sta je net in de ingang van de grot, onder de Natural Bridge, naar buiten te kijken:




Hier kijk je van buiten naar binnen; je ziet dus boven in het beeld de boog van de Natural Bridge :

[img width=712 height=950]http://i156.photobucket.com/albums/t21/JobMattijssen/Naar-binnen-zien.jpg[/img]

Helaas mocht je niet boven-op de boog van de natural bridge zelf komen, dus daar heb ik geen foto van.

Ik dacht dat dit geval waar het stromende water zo'n mooi gat kon boren, vrij uniek moest zijn.
Maar toen ik na mijn Paas camping weer naar huis reed, ging ik even via een ander National Park waar mijn kaart een onderaardse beek aangaf. Dit wilde ik ook wel eens zien.

Wel, die onderaardse beek was een beetje een teleurstelling.  Je ziet op de foto van het informatie-bord wel dat het in feite geen onderaardse beek was, maar de beek was alleen over een lengte van ongeveer 50 meter grotendeels verborgen onder neer gestorte rotsen.

Dit is het informatie bord van de onderaardse kreek:



en hier zie je een overzicht van dat "onderaardse" stuk. De rots blokken waar de meisjes op staan, zijn dus van de grote rots afgebroken en vormen nu een soort gedeeltelijk dak over de kreek:



Er was ook hier weer heel weinig water in de beek.
Maar ik zag daar ook weer mooie ronde gaten in de grote graniet blokken. Die gaten waren hoogstens een meter diep maar het vertelde mij dus dat het vrij vaak kan voorkomen dat stromend water een boor effect heeft.

en hier is er zelfs nog een of twee:



En al die rots is graniet; geen zachte kalksteen !

Job Mattijssen

[Willem Visser]

Er leven hier in Brisbane ook hagedissen die er net zo uitzien als de gewone Nederlandse hagedissen.
Er springt er altijd heel verschrikt eentje uit onze vuilnisbak als ik de deksel daarvan open doe, en er leeft er ook een kleintje ergens in huis.
We zagen hem het laatst in de badkamer zitten. En hij lijkt te groeien dus dat zit wel goed met hem. Ik heb daar nog geen fotos van gemaakt; ze zijn echt net hetzelfde als de Nederlandse beesten dus niet echt exotisch.

Deze foto is van lizzards die je hier overal in de stads parken en dergelijke ziet; hij eet vruchten, cake en dergelijke; alles wat hij daar maar vinden kan !



Deze lizzard woont in onze achtertuin; je ziet dat hij relatief hele kleine pootjes heeft en daarmee is hij gemakkelijk te herkennen als een zogenaamde "skink" :



En deze frilly neck of bearded dragon lizzard woont in de tuin van vrienden hier in Brisbane (hij was een beetje bang voor me want ik kwam zo dicht bij met m'n camera; hij zette dus zijn kraag op om me daarmee te imponeren) :







Deze twee zag ik hier in de dierentuin. Ik ben de naam vergeten te noteren, maar de vorm van hun kop en staart is bijna hetzelfde om daarmee aanvallers in de war te schoppen :



En deze "lace monitor" lag zich in dezelfde dierentuin lekker lui te zonnen:



Toen mijn oudste dochter over kwam naar Australie voor mijn bruiloft met Nena, trok ze net voordat ze weer terug
naar Vlissingen ging hier in het bos nog een plant uit de grond. Ze wilde kijken of die plant thuis ook zou kunnen
groeien dus ze stopte de plant in haar rugzak en nam hem mee. Tot haar verbazing sprong er een lizzard uit de
plant, toen ze thuis de rugzak ging uitpakken. Het is nu haar favoriet geworden en hij is helemaal tam.

Dit is hij (maar vorig jaar begon "hij" ineens eitjes te leggen dus hij is een zij, en mijn dochter heeft er daarom nu net een mannetje bij gekocht) :





Daarna kreeg ze van vrienden nog meer lizzards; dit zijn ofwel iguanen ofwel leguanen, ik kan dat nooit onthouden:





Ik zal mijn dochter vertellen welke dieren je hebt; dat zal haar wel interesseren.
Veel succes met alles !

Job Mattijssen

[Willem Visser]

Die twee meisjes staan dus op de neer getuimelde rots blokken die nu een dak over de kreek vormen :



En zoals je hier ziet, kan je best tussen die neer gevallen rotsen door naar beneden klimmen om daar de eigenlijke "onderaardse" kreek te bereiken :



Hier zijn nog wat meisjes bezig langs de achterwand van de rots naar beneden te klimmen:



Ik denk dat er een klas van een meisjes school op bezoek was.
Net toen ik daar aankwam, vertrok een groep van zeker twintig Japanners die een georganizeerde toer deden. 
De toer leider loopt daar altijd voorop en houdt een vlaggetje hoog in de lucht, om zodoende zijn schaapjes bij elkaar te houden. Wel een grappig systeem om te zien maar zeker niet mijn manier van vakantie houden !

Job Mattijssen

[Willem Visser]

Het centrum van Australie is inderdaad vrijwel allemaal woestijn. Dat is deels zand woestijn met eindeloze rijen van zand heuvels, net als duinen rijen, en deels een steen woestijn. Die steen woestijnen noemen ze "gibber plains", de stenen kunnen scherp zijn en zo door de zijkant van je banden gaan.
Als je de woestijn in gaat heb je daarom altijd twee reserve wielen bij je, plus een banden reparatie kit en natuurlijk een lucht pomp.
Die lucht pomp heb je ook nodig als je naar het strand gaat: je vermindert de luchtdruk in je banden om niet in het zachte zand te blijven steken maar als je weer op vaster terrein bent, moet je de banden weer op de normale spanning brengen.

Een kortegolf radio zender is ook handig voor trips in afgelegen gebieden. Je koopt ze voor ongeveer 3000 Aus dollar; dan wordt je lid van een radio club wat je het recht geeft om de zend frekwenties van die club te gebruiken.
De club heeft radio stations over heel Australie; je kan ze dagelijks even contacten voor een positie melding en voor in formatie over het weer en de toestand van de tracks.
Ik moet nog zo'n radio aan schaffen. Het kost heel wat geld maar ik kan hem dan zowel in mijn boot als in de auto gebruiken: safety all around.

Natuurlijk ga je niet in de zomer voor je plezier de woestijn in: het kan er overdag gemakkelijk 40 C worden. Er is zelfs een stad Coober Pedy, die staat bekend omdat er veel opalen worden gevonden maar ook omdat de meeste mensen daar onder de grond wonen om de hitte te vermijden ! . Er schijnt zelfs een ondergronds hotel te zijn.

Een "must" voor 4WD is de trip naar Cape York, het Noordelijke puntje van Queensland. En dat doe je dan via de oude Telegraph Route: de route die gebaand werd om de eerste telegraaf draden daarheen te trekken. Maar in de zomer is het daar regen seizoen en dan kom je er zelfs met een 4WD niet door die tracks. Je moet ook door een aantal creeks en het water staat daar dan veel te hoog. Dus Cape York is ook een winter trip wat hier natuurlijk wil zeggen Mei tot October. Pech voor mij want dan zit ik net weer op zee... Dat is dus ook een van de dingen die op mijn lijstje staan voor als ik met pensioen ben. Tegen die tijd kom ik er wel op terug !

Groeten;

Job

[Willem Visser]

Ik heb over heel wat dingen hier in Australie versteld gestaan; een daarvan is de huizenbouw.
Als je hier een huis ziet staan, dan zie je meestal bakstenen muren, net als in Europa.
Maar de werkelijkheid is heel anders, zoals je op de volgende fotos kan zien.

Ik ben daarvoor gewoon even in een nieuwbouw wijk gaan rondrijden, maar alle huizen hier in Quieensland worden zo gebouwd.
Zoals je ziet: ze storten een betonvloer en maken daarop een dragend geraamte van houten balkjes. Het dak komt erop, compleet met dakpannen, en de ramen en deuren worden er in gezet. Maar in tussen zijn er nog steeds geen stenen buitenmuren; die komen er pas op het laatst ....

Binnen in het huis zijn de "muren" van de kamers gemaakt van platen hardboard, die op de houten balkjes worden gespijkers. Als je dus n de kamer iets aan de muur wilt hangen, kan je niet zomaar een spijker in de muur slaan. Je moet dat doen op een plaats waar er een houten balkje achter dat hardboard zit; anders houdt je spijker niets.

En wat ik helemaal niet begrijp is dat een gemiddeld huis hier 350,000 Aus dollar kost; het kan zeker niet zo duur zijn vanwege de materiaal- of bouwkosten. Australie moet een droomland zijn voor huizen bouwers.

Soms bouwen ze een huis met een metalen frame werk, inplaats van houten balkjes. Dat is tenminste beter bestand tegen termieten. Maar ook zo'n metalen frame huis wordt gewoon van binnen met hardboard afgewerkt... daar heb je dus een boor nodig als je iets aan de muur wilt hangen.

Zelfs huizen die er uitzien als pompeuze dure villas (zoals je ze eerder in  Arabische olie landen kan verwachten) zijn allemaal op deze manier gebouwd, ook al zou je dat nooit geloven als je ze ziet wanneer dze afgebouwd zijn.

Hier volgen fotos van verschillende huizen in verschillende stadia van afbouw, er is verder geen commentaar bij nodig.















Job

[Willem Visser]

Ik denk dat veel van de KNSM’ers nooit aan boord van een tanker zijn geweest, dus vandaag zal ik daar iets over vertellen en van laten zien.

Je kan de tankers verdelen in een paar groepen : gastankers (LNG en LPG tankers, waarbij de kleinere LPG tankers soms ook ammonia kunnen vervoeren); chemicalen tankers en olie tankers (aardolie en olie producten). Ik heb een beetje ervaring op beide types gastankers, maar vooral op tankers van 100,000 tot 155,000 ton DWT met aardolie vervoer. Soms hadden we ook zware stookolie en soortgelijke producten als lading.

Tankers hebben bij het publiek een slechte naam. Iemand vroeg me eens wat mijn beroep is en toen ik hem vertelde dat ik op tankers vaar, was zijn reaktie “Oh, dus jij zorgt voor de olie vervuiling van de zee”.
Daar was ik niet erg happy mee, en ik geloof dat deze slechte indruk voor een groot deel te wijten is aan journalisten die zich in de handen wrijven als ze weer eens over een tanker incident kunnen schrijven of praten, want dat verkoopt.

Wat me ook altijd kwaad maakte was dat tijdens alle oorlogen in de Perzische Golf (en vooral de Irak – Iran oorlog) niemand ook maar iets zei over alle tankers die werden aangevallen, met slachtoffers onder de zeelieden en flinke vervuilingen van de zee als resultaat. Maar als een tanker die na het einde van de oorlog een operationeel ongelukje had wat een kleine oil spill gaf, dan was dat ineens weer een ramp. Ik wil hiermee niet zeggen dat een oil spill geen ramp is, maar ik vraag me af waarom geen enkele regering of vakbond ooit iets zei of deed toen tankers werden beschoten.
De journalisten houden er ook van om oil spills te meten in gallons. Een gallon is ongeveer 4 liter, dus dan heb je al snel een indrukwekkend getal.

Maar een deel van de slechte naam van tankers komt waarschijnlijk uit de vroegere jaren (tot +/- 30 jaar geleden) toen het nog normaal was dat de capaciteit van de permanente ballast tanks van olie tankers onvoldoende was. Het schip was niet zeewaardig als je in de loshaven alleen die permanente ballast tanks vulde.
De oplossing was ook ballast in de ladingtanks te pompen. Maar je had net aardolie uit die ladingtanks gepompt en daar blijft altijd wel iets van achter. Daarom was er een systeem waarbij je na vertrek uit de loshaven dan een ander paar ladingtanks ging wassen (met zeewater). Daarna kon je schone zeewater ballast in die gewassen tanks pompen. Als je dan die schone ballast in de laadhaven weer in zee pompte, was er geen risiko voor vervuiling (als je tenminste de tanks, pijpleidingen en pompen allemaal goed had gewassen of gespoeld.)

Er was wel een risiko van vervuiling van de zee als je de “vuile ballast” die je in de loshaven in de vuile ladingtanks had gepompt, moest ontballasten. Dat ontballasten deed je in de oceaan, op een bepaalde minimum afstand van de kust (als ik me niet vergis was dat 200 mijl minimum). Je mocht dat ook niet doen in bepaalde speciale gebieden zoals de Middellandse Zee en de Oostzee.

Maar er waren natuurlijk dingen die je kon en moest doen om te zorgen dat er zo weinig mogelijk olie overboord ging als je die vuile ballast ging uitpompen.
Om te beginnen had de vuile ballast een tijd lang in die lading tanks kunnen rusten, zodat de olie boven op het water was komen drijven. Je kon dan het water weg pompen naar de oceaan, en je liet een ruime hoeveelheid aan boord om zeker te zijn dat je de olie laag die boven in de tank dreef, niet verstoorde. Er was toen ook al een instrument dat meette hoeveel ppm (parts per million) olie er zat in het water dat je overboord pompte, en er waren limieten voor die ppm; voor het aantal liters olie per afgelegde mijl; en voor de totale hoeveelheid olie die alsnog vermengd dat ballastwater mee gepompt mocht worden.

Het principe was dat je op die manier vrijwel al het water van je vuile ballast en van het was-water overboord mocht pompen, en je hield de olie die daar boven op had gedreven, aan boord in zogenaamde sloptanks. Die sloptanks vormen een deel van het lading systeem, en het is de bedoeling dat je de volgende lading er gewoon mee vermengd (dat heet “load on top”). Je kon dan in de volgende loshaven alles naar de wal pompen.
Helaas hielden de meeste lading eigenaren daar niet van; ze wilden hun aardolie niet vermengen met de olie van jouw vorige lading. Dan had je een probleem: je had dan een sloptank met een klein beetje olie erin, en je kon die tank verder niet laden. Dat was dan natuurlijk een verlies voor de rederij dus er zijn zeker gevallen geweest waar die olie dan gewoon op zee overboord werd gepompt.

Gelukkig is het tegenwoordig anders. Vooral doordat tankers nu een dubbele romp moeten hebben, is hun permanente ballast capaciteit flink gestegen: de ruimte van de dubbele romp wordt gebruikt als ballast tanks. We hoeven nu dus geen ballast meer in de ladingtanks te hebben. Alleen bij super slecht weer kan je nog een ladingtank vullen met extra ballast. Maar het geeft zoveel problemen om later weer van dat laatste beetje olie/water mengsel af te komen, dat ik zelf altijd het slechte weer opvang door wijzigingen in mijn koers en vaart.

Maar hoe is het leven op een tanker, vergeleken met het leven op een vrachtschip ? Wel, de los steigers voor tankers zijn altijd in de buurt van raffinaderijen, dus veel verder weg van de stad dan de steigers van vrachtschepen. En in de laadhavens hoef je er helemaal niet over te denken. Soms is de laadhaven een “offshore terminal” in de vorm van een oude tanker die permanent aan een onderzeese oliebron ligt gekoppeld. Je meert dan achter die storage tanker (dat heet “tandem berthing”) en je pikt een drijvende slang op om daarmee te laden.



Die tanker ligt met stevig verankerd met zijn boeg aan een stuk of twaalf ankers in een ster-vormig patroon; je kan dat goed zien op de volgende foto :



Ik heb het een keer in Indonesie meegemaakt dat de storage tanker zelf met zijn achterschip lag verankerd, dus wij moesten afmeren aan zijn voorschip. Ik kan je verzekeren dat het een rot gevoel is om meter bij meter de boeg van dat andere schip dichterbij te zien komen, totdat je op een meter of vijftig afstand de voorloop van zijn drijvende meertros kan oppikken !
Kijk maar naar de volgende foto :



Soms zijn die offshore terminals geen oude tankers maar ze zijn speciaal gebouwd, zoals op de volgende foto van het Kizomba terminal in Angola. De waterdiepte daar is ongeveer 2000 meter en de terminals liggen zelfs met die diepte toch gewoon verankerd.
Het grappige was voor mij dat er in de Engelse zeekaart bij dat Kizomba terminal zelfs een aanbevolen anker gebied was aangegeven voor tankers die op hun beurt moesten wachten…. ook hier met meer dan 2000 meter diepte !
Normaal is de anker windlass er op berekend dat je het gewicht van anker plus ketting van een diepte van 100 meter weer omhoog kan halen. Een schip heeft 12 tot 13 lengtes ketting aan ieder anker, dus dat is 360 tot 390 meter anker ketting. Ankeren op meer dan 2000 meter is voor een schip dus een giller. Dit is een foto van Kizomba terminal :



Tankers meren ook vaak op een zogenaamde SBM ofwel Single Buoy Mooring. Dat is een grote boei die zelf met een stuk of twaalf ankers in positie wordt gehouden. Die SBM boei is via een onderzeese pijpleiding met de wal verbonden, en hij heeft ook een stuk drijvende slang om aan de tanker te koppelen.

Hier zijn een paar fotos van een SBM, allereerst een SBM in Argentinie:



En dit is de SBM voor de kust van Leixoes, Portugal:



Op de volgende foto zie je hoe zwaar die meertrossen van de SBM zijn. Om een idee van de schaal te krijgen, kan je kijken naar het hoofd van de man dat bij een van de meertrossen net boven het potdeksel uitkomt :



Aan het einde van de meertrossen zitten zware kettingen die aan boord worden vast gemaakt. De witte boeien die je aan de meertrossen ziet bengelen, dienen om het gewicht van die kettingen op te vangen als er geen schip op de boei is en de trossen in het water drijven.

En tenslotte zijn er havens waar het schip vanwege zijn afmetingen niet in past; in dat geval gebruiken ze STS (Ship To Ship) operations waarbij een kleinere tanker langszij afmeert en jouw lading over neemt, zoals hier in Quintero, Chile :



Al die offshore terminals zijn meestal te ver van de kust en we kunnen daar dus niet even naar de wal. Ook hebben heel wat tanker terminals sinds de gebeurtenissen van 9/11 hun security opgevoerd. Ze zien tankers als potentiele wapens voor terroristen, en zeelieden als mogelijke terroristen. De gemakkelijkste oplossing voor dat security probleem is de zeelieden geen wal verlof te geven en ze aan boord opgesloten te houden.
In mijn bemanning heb ik Jordaniers, Egyptenaren en Pakistanies; toen ik in Leixoes was mochten die zelfs van de plaatselijke immigratie niet de wal op om naar de tandarts te gaan !

Wat voor werk doen aan boord als een tanker in de haven ligt ?
Wel, we zorgen voor het laden en lossen. In de laadhaven moeten we de ballast uit pompen, en de wal installatie beschikt over pompen waarmee ze de aardolie aan boord pompen.
Een tanker heeft een controle kamer van waar we de meeste afsluiters voor de lading en ballast systemen kunnen bedienen. We hebben daar ook automatische indicators voor het niveau van alle tanks maar het is een goede praktijk om die tank niveaus met de hand ook nog eens te checken, vooral in een laadhaven. Soms blijven die automatische indicators hangen en het zou een ramp zijn als je dat niet zou merken en je kreeg een overflow aan dek.
In de loshaven moeten we onze eigen lading pompen gebruiken om de olie te lossen.
Mijn volgende schip is een identiek aan mijn  vorige schip, dus “Suezmax” klasse wat wil zeggen 155.000 ton  draagvermogen en capaciteit voor een miljoen barrels. (een barrel is ongeveer 185 liter; het is zeg maar zo’n grote olie drum). We laden de tanks normaal tot 98 procent van de capaciteit, maar daarbij moeten we rekening houden met de temperatuur. Sommige soorten aardolie zijn alleen vloeibaar bij hogere temperatuur; we hebben daarom stoom spiralen in de bodem van alle lading tanks om die olie warm en vloeibaar te houden. Sommige aardolie is bij normale temperatuur stroperig en moeilijk te pompen, maar er zijn ook soorten aardolie die bij gewone temperatuur stollen en dan op schoensmeer of op vet lijken.
We kunnen met onze stoom spiralen de aardolie in onze tanks tot 135 graden Fahrenheit verhitten; dat is 57 C.
Soms laden we de aardolie op een lagere temperatuur van 38 C (100 F) waar ze nog net dik - vloeibaar is. Maar de lading eigenaar is bang dat er bij de lossing aardig wat van die stroperige olie aan boord kan achter blijven dus hij vraagt ons om kort voordat we in de loshaven aankomen, de olie tot 57 C te verwarmen. In zo’n geval moet je daar bij het laden al rekening mee houden, want de olie zet natuurlijk uit als ze verwarmd wordt. Dus als je een tank 98 procent vol zou laden met olie van 38 C, dan is die tank vrijwel 100 procent vol als je die olie naar 57 C hebt gebracht.
Je ziet dat de hele bemanning dus in de haven bezig is. De machinisten zorgen voor de boilers (de lading pompen worden vrijwel altijd met stoom turbines aan gedreven) en het dek personeel houdt een oogje op de niveaus in de tanks; regelt de pompen en de tank afsluiters, en zorgt ervoor dat het schip veilig afgemeerd blijft liggen. Dan hebben we tegenwoordig ook nog de zorg voor de security van het schip, dus voor het controleren en volgen van alle bezoekers, stores en spare parts die aan boord komen.

Nou; ik zie dat dit al een heel verhaal is geworden dus ik houd het hier maar bij.
Maar als er vragen zijn, wil ik die graag proberen te beantwoorden hoor.

Job

[Willem Visser]

Ik heb een deel van de boeg van die storage tanker uit vergroot; hopelijk kan je de constructie hier nog iets beter zien:



Je ziet dat de anker kettingen naar een soort ring constructie gaan, en je kan ook de twee dunne slangen zien die recht omhoog gaan; die komen van de onderzeese olie bronnen.

Als het schip die positie in het olieveld wil verlaten (bijvoorbeeld omdat er een orkaan aan komt) dan kan hij de verbinding tussen die ring constructie en het schip zelf verbreken. Hij gebruikt dan de kleine gele kraan die op die stellage op zijn boeg staat, om daarna de ring constructie in zee te laten zakken.

Je ziet dat het schip ook Yokohama fenders aan dek heeft; die worden gebruikt als er in goed weer ook een export tanker langszij afgemeerd wordt. De storage tanker kan dan zijn lading naar twee export tankers tegelijk over pompen: een langszij afgemeerd en een in tandem achter hem gemeerd.
Dat is nogal ongebruikelijk en het zal betekenen dat ze een hoge produktie verwachten van dat olie veld.

De uit frame werk gebouwde mast die je op het voorschip ziet, wordt gebruikt om gas dat met de aardolie uit de bron mee komt, af te fakkelen. Maar dat geeft veel lucht vervuiling en over een of twee jaar komt er een nieuwe internationale wet van kracht die overal ter wereld dat fakkelen verbiedt.
Dan hebben de olie maatschappijen twee keuzes: ofwel ze sturen het gas terug de bron in (waar het de produktie kan verbeteren) ofwel ze exporteren het met gas tankers.

Maar niet alle storage tankers hebben dezelfde constructie op de boeg; ze zijn niet allemaal op dezelfde manier uitgerust.
Om te beginnen heb ik wel gewoon  over een "storage tanker" gesproken maar daar zijn in feite twee groepen;
de FSO ofwel Floating Storage and Offloading tanker, en de FPSO ofwel Floating Production Storage and Offloading tanker.
Die FPSO is meer gecompliceerd: zij kunnen water en gas afscheiden van de aardolie, terwijl het voor de FSO gewoon een kwestie is van "olie komt er in; olie gaat er weer uit".

Vooral op de Noordzee vind je zogenaamde shuttle tankers; zij meren via de boeg af aan een olie platform; nemen de lading in en brengen het naar een dichtbij gelegen haven vanwaar het later door andere tankers wordt uitgevoerd.
De shuttle tankers habben vaak een dynamisch positioning systeem, waarbij ze draaibare propellor pods gebruiken om precies op dezelfde plaats te blijven terwijl ze aan het laden zijn.
En omdat ze via de boeg afmeren en via de boeg de laadslang aan koppelen, zie je op de shuttle tankers vaak een klein stuurhuisje op het voorschip. Ze hebben van daar natuurlijk een beter overzicht voor hun manoeuvres dan van het gewone stuurhuis op het achterschip.

Zo'n tanker ziet er dus weer heel anders uit dan de storage tanker op bovenstaande foto.

De foto hier onder is van een eenvoudige shuttle tanker (een FSO) die de aardolie van een groot veld offshore Rio de Janeiro naar de haven van Sao Sebastiao brengt.  Export tankers laden daar dan de olie weer: wij laadden daar vorig jaar en brachten die Braziliaanse olie naar Leixoes, Portugal.
Je ziet dat deze shuttle tanker alleen een eenvoudige installatie op zijn voorschip heeft (weer met een klein kraantje) om daar de laadslang aan boord te brengen en aan te koppelen.



Job

[Willem Visser]

Bij de NoordWest kust van Australie liggen een paar van die storage tankers aan onderzeese bronnen gekoppeld en ze worden gewoon bemand door zeelui. Die mensen hebben alleen een probleem als ze nog vaartijd nodig hebben voor hun rangen of examens, want de tijd op die schepen wordt officieel niet geteld als vaartijd. Misschien accepteren ze alleen als vaartijd de dagen waarin het schip niet aan de bron was gekoppeld en voor een orkaan een stukje om was gaan varen; dat weet ik niet.

Mijn vroegere maatschappij Teekay had ook zo'n tanker aan een bron liggen in de Golf van Thailand.
Daar is geen risiko voor orkanen dus ze hadden de hoofdmachine en de schroef gewoon er af gehaald en het schip had nu ook geen kapitein meer maar een manager. Waarschijnlijk was het dus legaal niet meer geklasseerd als schip, maar als een stationaire installatie.
De bemanning bestond nog wel uit zeelieden van de vloot, maar ze hadden (net als de manager) allemaal nieuwe titels gekregen.

Job