KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

De Chinese PLA-marine voert de grootste vliegdekschipoefening ooit uit in de Stille Oceaan

De Chinese PLA-marine heeft de grootste vliegdekschipoefening gelanceerd die het ooit buiten de Eerste Eilandketen heeft uitgevoerd, waarbij een van zijn flat-tops wordt ingezet naast een vloot van meer dan twintig escortes. Defensieanalisten vertelden de FT dat deze ongekende vloot opereert in de Filippijnse Zee, tussen Taiwan en Guam – een gebied van groot strategisch belang voor de Amerikaanse strijdkrachten. De belangrijkste toegangsroute van de Stille Oceaan naar de Zuid-Chinese Zee loopt door deze regio, en in het geval van een noodsituatie in de Straat van Taiwan of op de Spratly-eilanden zou dit een van de toegangspoorten zijn om middelen van de Amerikaanse marine in de strijd te brengen. Taiwanese strijdkrachten hebben maandag het vliegdekschip Shandong ontdekt dat door de zeestraat tussen de Filippijnen en Taiwan voer, en uit toezicht door Japanse en Taiwanese troepen bleek dat in totaal meer dan twintig oorlogsschepen op doortocht waren om zich bij haar te voegen. Shandong is een skischansdrager en heeft geen katapultlanceersysteem, en dit beperkt het bereik en de capaciteit van haar luchtvleugel. Het volgende PLA Navy-vliegdekschip in de rij, de Fujian , is groter en uitgerust met katapulten; Volgens het Taiwanese ministerie van Defensie zou Fujian bij levering een reële bedreiging kunnen vormen voor de Taiwanese strijdkrachten.

De massale inzet toont de bereidheid van de PLA-marinetroepen aan om steeds verder van hun thuiskust te opereren. Het volgt ook op een periode van verhoogde activiteit bij de buurlanden en concurrenten van China, en zou als een reactie kunnen worden gezien. Amerikaanse, Japanse, Australische en Filippijnse strijdkrachten voerden vorige maand hun allereerste gezamenlijke marine-oefening uit tijdens oefeningen voor de kust van Manilla; de USS Ralph Johnson en HMCS Ottawa voltooiden vorige week een doorvoer door de Straat van Taiwan; en het amfibie USS America- zelf een miniatuur vliegdekschip - zal binnenkort een grote amfibische aanvalsoefening uitvoeren met Zuid-Koreaanse strijdkrachten in de Gele Zee. Het zal de eerste grootschalige inzet van de Amerikaanse marine in de Gele Zee zijn in ruim tien jaar, en zou vergelijkbaar zijn in de nabijheid van een grote Chinese inzet in de Golf van Mexico.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

De beheerder van het Panamakanaal zal verdere bezuinigingen op de doorvoer niet uitsluiten

De Panama Canal Authority heeft gewaarschuwd dat er een kans bestaat dat het aantal dagelijkse doortochten verder kan worden teruggeschroefd als de droogte aanhoudt. Ricaurte Vásquez Morales, de beheerder van de Panama Canal Authority, nodigde gisteren de pers uit voor een conferentie waarin hij uiteenzette hoe hij het verkeer over de waterweg op de korte termijn ziet verlopen, en waarin hij zijn hoop uitsprak op oplossingen voor de lange termijn om ervoor te zorgen dat Het gebrek aan zoetwaterproblemen zal in de toekomst minder bedreigend zijn. Geconfronteerd met een ongekende droogte dit jaar, iets dat nog is verergerd door de komst van het weerfenomeen El Niño, hebben de kanaalautoriteiten de dagelijkse doorvoer met 20% teruggebracht tot slechts 32 per dag en bijna 2 meter afgeschoren in de maximale diepgang voor de grotere neopanamaxsluizen van de vaarweg. Door deze maatregelen zijn er aan beide uiteinden van de waterweg aanzienlijke wachtrijen voor schepen ontstaan.

“Dit fenomeen is dit jaar zeer ernstig geweest, en omdat het zo ongebruikelijk is als we tegelijkertijd hoge temperaturen hebben in de Stille Oceaan en de Atlantische Oceaan, wordt verwacht dat dit een wijdverbreide situatie zal zijn die zich waarschijnlijk tot ver in het kalenderjaar van volgend jaar zal voortzetten. ”, zei Morales gisteren tegen verslaggevers, waarbij hij waarschuwde dat als de situatie niet verbetert, het opnieuw verminderen van het aantal transits een mogelijkheid is. “Door El Niño zal de droogtesituatie langdurig aanhouden”, benadrukt Morales. Deze week hebben de kanaalbeheerders besloten om twee slots van de Panamaxsluizen niet-veilbaar te maken en deze toe te kennen aan schepen die het langst hebben gewacht op doorvaart. Verder vooruitkijkend besprak Morales hoe hij samenwerkt met parlementariërs om een wet uit 2006 te veranderen, zodat het kanaal een nieuw reservoir kan bouwen – dat Rio Indio gaat heten – om de belangrijkste waterstanden van het Gatun-meer hoog te houden en om drinkwater te leveren aan de bevolking van het Gatun-meer. de groeiende Panamese bevolking. Gemiddeld moeten de afgelopen zeven jaar ongeveer 90 schepen aan beide uiteinden wachten voordat ze het kanaal kunnen passeren. Dit cijfer is de afgelopen weken enorm gestegen en bereikte op 9 augustus een piek van 163 schepen. Vandaag liggen er 132 schepen te wachten.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

De tol op de Parana-rivier veroorzaakt opschudding onder de Zuid-Amerikaanse landen

Er is een lelijke ruzie uitgebroken onder de Zuid-Amerikaanse landen over het gebruik van de zogenaamde graansnelweg van het continent, de Parana-rivier. Argentinië is begonnen met het innen van tol op zijn deel van de rivier, tot grote ergernis van andere gebruikers van de belangrijkste droge bulk waterweg – Paraguay, Brazilië, Bolivia en Uruguay. Argentinië ging zelfs zo ver dat het afgelopen weekend een schip van de Paraguayaanse Mercurio Group aanhield, omdat het de vergoedingen niet had betaald. De 4.880 km lange waterweg die bij Buenos Aires uitmondt, is een van de belangrijkste graanexportkanalen ter wereld. Het is de op een na grootste rivier van Zuid-Amerika, na alleen de Amazone. Paraguay heeft gezegd dat het naar het Permanent Review Court van het Mercosur-handelsblok zal stappen om het geschil op te lossen, aangezien de rivier verantwoordelijk is voor 80% van de overzeese handel van het geheel door land omgeven land. De doorvoervergoeding van 1,47 dollar per ton werd begin dit jaar ingevoerd op een moment dat Argentinië met ernstige economische moeilijkheden kampt.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Bulkcarrier raakt containerschip voor de kust van Turkije nadat ook RoPax en Bulkcarrier in botsing zijn gekomen

De Turkse autoriteiten onderzoeken twee aanvaringen die beide op zondag 17 september plaatsvonden in de wateren bij Istanbul. Volgens berichten in de media hebben de twee incidenten die op dezelfde dag plaatsvonden vragen doen rijzen over de navigatieprocedures en de communicatieprotocollen voor schepen die manoeuvreren in de drukke zeewegen bij Istanbul. De RoPax-veerboot Patria Seaways, geëxploiteerd door DFDS, vertrok vanuit Tuzka, Turkije, op weg naar Triëst, Italië. Het schip werd weer in de vaart gebracht nadat het een paar dagen stil had gelegen voor reparatie. Ze weegt 18.300 bruto ton en is 155 meter lang. De RoPax is geregistreerd in Litouwen. Ze maakte contact met de Yasa Pioneer , een bulker van 82.850 dwt geregistreerd op de Marshalleilanden die vanuit Turkije vertrok naar Novorossiysk, Rusland. De schepen bevonden zich naar verluidt zes zeemijl ten zuiden van het eiland Yasa in de Zee van Marmara. Er zijn weinig details vrijgegeven, maar de afbeelding toont aanzienlijke schade aan de voorste bovenbouw aan bakboordzijde van de RoPax en een deuk nabij midscheeps op de 751 voet lange bulkcarrier.

Het Turkse Directoraat-Generaal voor Kustveiligheid (KEGM) onderzoekt ook een contract dat plaatsvond in de ankerplaats ten zuiden van Istanbul. In dit geval manoeuvreerde een droge bulkerschip New Legend, geregistreerd in Hong Kong, de ankerplaats binnen. De AIS van het schip laat zien dat het uit het Midden-Oosten kwam, terwijl de Turkse media zeggen dat het terugkeerde uit de Straat van Kertsj op de door Rusland bezette Krim. De 752 voet lange bulker met een gewicht van 93.000 dwt was aan het manoeuvreren en kon niet op tijd stoppen en raakte de achtersteven van de Elbsun , een kleiner Portugees geregistreerd containerschip. Het containerschip van 12.283 dwt lag al voor anker toen het op 16 september vanuit Marokko arriveerde. Het manoeuvreren en contact werden op video vastgelegd vanaf een ander nabijgelegen schip. Het containerschip liep een grote deuk op aan de achtersteven. De Turkse autoriteiten benadrukken dat niemand gewond is geraakt en dat er geen vervuiling is veroorzaakt door de incidenten.

Klik hier om de video te bekijken
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Zeeroof in de Straat van Singapore heeft ernstige gevolgen

Sinds begin 2023 is het aantal overvallen op zee in de Straat van Singapore in een alarmerend tempo toegenomen. De 113 km lange en 19 km brede zeestraat die de Indische Oceaan met de Zuid-Chinese Zee verbindt, is een van de drukste commerciële waterwegen ter wereld, waar dagelijks ongeveer 1.000 schepen doorheen varen. De zeestraat speelt een cruciale rol in de internationale scheepvaart en de wereldhandel. De verkeersdichtheid in de smalle wateren maakt schepen echter kwetsbaar voor zeeroof. Uit een rapport dat op 9 augustus is vrijgegeven door de Regionale Samenwerkingsovereenkomst ter bestrijding van piraterij en gewapende overvallen tegen schepen in het Azië-informatieuitwisselingscentrum (ReCAAP ISC) blijkt dat er sinds januari 51 incidenten hebben plaatsgevonden aan boord van schepen terwijl ze onderweg waren in de zeestraat. Dit aantal is veel groter dan de 38 van dergelijke incidenten in dezelfde periode vorig jaar. Het Philip Channel, bij Pulau Cula, is een hotspot, ook al ging het in de meeste gevallen om kleine diefstallen waarbij de bemanningsleden weinig of geen verwondingen opliepen. Het merendeel van de overvallen vond plaats tijdens de donkere uren. Ze waren opportunistisch en niet-confronterend van aard, waarbij de daders ontsnapten zodra ze door de bemanning werden opgemerkt. Doelschepen hadden de neiging gemeenschappelijke kenmerken te delen, zoals een gebrek aan waakzaamheid, vermoeide bemanningsleden, een laag vrijboord en het varen met lage snelheid.

Dergelijke overvallen op zee floreren in de Straat van Singapore, omdat degenen die maritieme misdrijven plegen over het algemeen met financiële problemen kampen als gevolg van werkloosheid, een langzaam sociaal-economisch herstel na Covid-19 en de uitputting van de visbestanden. Als gevolg daarvan wenden ze zich tot kleine criminaliteit, waarbij ze proberen eigendommen van de bemanning en waardevolle bezittingen van schepen te stelen om in hun levensonderhoud te voorzien. De criminelen profiteren ook van het feit dat er onvoldoende toezicht en handhaving is door de kuststaten in de probleemgebieden. Hoewel de meeste overvallen op zee in de zeestraat als misdaad van laag niveau worden beschouwd, heeft de huidige piek in incidenten een aantal gevolgen. Ten eerste brengt dit bemanningsleden en andere personen aan boord in gevaar, zowel fysiek als psychologisch. Ten tweede veroorzaken de incidenten verlies van eigendommen, waaronder motoronderdelen en schroot. In de derde plaats wordt van rederijen verwacht dat zij betalen voor extra veiligheid en verzekering wanneer zij opereren in gebieden waar zeeroof veel voorkomt. Ten vierde kunnen incidenten resulteren in de onderbreking van het zeevervoer en een negatieve invloed hebben op de internationale handel. Bovendien kan zeeroof leiden tot aanvaringen terwijl schepen manoeuvreren om dreigingssituaties te vermijden, wat mogelijk kan leiden tot de tijdelijke sluiting van de zeestraat. Omdat de Straat van Singapore binnen de territoriale wateren van Indonesië, Maleisië en Singapore ligt, streven de drie kuststaten ernaar de zeeroof aan te pakken en een veilige navigatie te garanderen. Op nationaal niveau zijn maritieme overheidsinstanties ontwikkeld en zijn er patrouilles uitgevoerd in hun respectieve wateren. Op regionaal niveau werd in 2004 de Malacca Straits Patrol gelanceerd met als doel de veiligheid van de Straat van Malakka en Singapore te waarborgen. In dit kader voeren de marines van de deelnemende staten (Indonesië, Maleisië, Singapore en Thailand) gecoördineerde zee- en luchtpatrouilles uit. Bovendien werd het Malacca Straits Patrol Information System opgericht om het delen van maritieme informatie te vergemakkelijken. ReCAAP en zijn Information Security Center zijn een verder bewijs van gezamenlijke inspanningen om piraterij en gewapende overvallen tegen schepen in Azië te bestrijden. Ze hebben de regionale samenwerking versterkt en informatie en analyses verstrekt via hun periodieke rapporten en incidentwaarschuwingen. Dit jaar hebben de marines van Indonesië en Singapore CORPAT INDOSIN opgericht met als doel het uitvoeren van gecoördineerde patrouilles, het houden van bijeenkomsten tussen hogere commandanten, het delen van informatie over maritieme kwesties en het faciliteren van tijdige reacties.

Ondanks voortdurende inspanningen blijft de overval op zee in de Straat van Singapore zich ontwikkelen. Als gevolg hiervan is het absoluut noodzakelijk dat de kuststaten in de regio vaker patrouilleren en toezicht houden. Relevante wetshandhavingsinstanties moeten tijdig reageren op gemelde incidenten en meer inspanningen leveren om daders te arresteren en te vervolgen. Bij deze inspanningen is het versnellen van de informatie-uitwisseling tussen de betrokken staten, de scheepvaartsector en regionale organisaties een must. Het aanpakken van een complexe en transnationale misdaad zoals zeeroof vereist sterkere samenwerkingsinspanningen, aangezien geen enkele stakeholder in staat is om deze alleen aan te pakken. Elke regering moet de training over het bestrijden van zeeroof voor rederijen, scheepseigenaren en bemanningen verbeteren. Zoals aanbevolen door ReCAAP hebben alle schepen die in de Straat van Singapore varen ook de verantwoordelijkheid om hun veiligheid te verbeteren door onder meer gesloten televisiecircuits en bewegingssensoren te installeren, een zorgvuldige radarwacht te houden, deuren te verharden en nachtzichthulpmiddelen te gebruiken. Deze inspanningen zijn van cruciaal belang om het risico op ongeoorloofde boardings en aanvallen te verminderen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Kapitein en eerste stuurman Alaskaborg krijgen boete voor olielekkage

Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart heeft zowel de kapitein als de eerste stuurman van de Alaskaborg van Wagenborg een boete opgelegd. Beiden gingen er ten onrechte van uit dat ze smelt- of zeewater overboord pompten, maar in werkelijkheid was dit tenminste gedeeltelijk stookolie. De Alaskaborg was op 7 februari 2022 vertrokken uit Baie Comeau, Canada, met bestemming Rotterdam. De lading bestond uit gebroken koolstofanodes verdeeld over de twee ruimen. Tijdens het laden van de Alaskaborg sneeuwde het hard. Tijdens het laden van ruim 1 sneeuwde het minder hard dan tijdens het laden van ruim 2. Op de avond van 9 februari ging het lensalarm af vanuit de kimput bakboord vooraan in ruim 2. Het schip voer op dat moment ten zuiden van Newfoundland. De kapitein en de eerste stuurman overlegden met elkaar en kwamen tot de conclusie dat het alarm werd veroorzaakt door smeltende sneeuw in het ruim of binnendringend water. Terwijl het schip slingerde en stampte, vonden ze het te gevaarlijk voor de bemanning om aan dek te gaan en het ruim in te gaan voor inspectie. Ze spraken af om de lensuitwerper bij de betreffende lensput draaiende te laten en dat vol te houden tot de volgende ochtend of tot het weer beter werd. De volgende ochtend werd de lensejector gestopt. De eerste stuurman ging met dekbemanning ruim 2 in en ontdekte dat er een gat zat in brandstoftank 7SB waaruit VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) lekte. Die olie vermengde zich met de lading en stroomde ook bakboord naar voren in de kimput. Dit had eerder tot alarm geleid. Het gat in de brandstoftank was ontstaan doordat de sjorringen (d-ringen) van een tussendeks luik waren losgebroken en het luik daardoor in het ruim tegen de wand van brandstoftank 7SB was gevallen. Een deel van de gelekte olie werd door de lensejector gedurende ruim twaalf uur continu overboord gepompt.

De kosten
Volgens de Inspecteur heeft betrokkene bij slechts één lensput geen andere mogelijke oorzaak van het alarm in ogenschouw genomen dan dat dit veroorzaakt zou kunnen zijn door smeltende sneeuw of binnendringend water. Daarnaast heeft betrokkene de lensuitwerper aan laten staan tot de volgende ochtend of tot het beter weer werd, niet wetende wat er overboord werd gepompt. Een deel van 55 m3 VLSFO werd door de machinekamerbemanning, onder leiding van de kapitein en eerste stuurman, de Atlantische Oceaan in gepompt. De inspecteur stelt kort gezegd dat betrokkene door onjuiste aannames de lensuitwerper op de kimput bakboordzijde vóór ruim 2 ruim twaalf uur heeft laten staan, zonder zeker te zijn wat daarmee overboord ging. Als gevolg hiervan kwam een hoeveelheid olie in de Atlantische Oceaan terecht.

Rechtbank verwijt kapitein en eerste stuurman dat ze overboord hebben gepompt
Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart heeft geoordeeld dat het breken en vallen van een tussendekluik met als gevolg een lekkage van een brandstoftank een onwaarschijnlijke gebeurtenis was. De rechtbank is dan ook van oordeel dat de kapitein en de eerste stuurman gelijk hadden toen zij vermoedden dat er sneeuwbrij of water was binnengedrongen. Omdat het bij het laden in ruim 2 harder had gesneeuwd dan bij het laden in de overige ruimen en de brandstoftank verwarmd was. Bovendien had er al eerder waterindringing plaatsgevonden. Onder deze omstandigheden hadden betrokkenen, met hun kennis op het moment dat ze het ongeval ontdekten, geen andere oorzaak mogen overwegen. Nadat het alarm bleef afgaan hadden de kapitein en de eerste stuurman echter met een ander probleem moeten rekening houden, vooral omdat er slechts één lensputalarm afging, de capaciteit van de ejector van 70 m3/uur en het feit dat het schip een slaghelling van 30 tot 30 meter maakte. veertig graden en dan is er een reële kans op schade in de ruimen. Omdat de weersomstandigheden het aanvankelijk niet mogelijk maakten te controleren waarom het alarm afging, hadden de kapitein en de eerste stuurman moeten besluiten om in de ballasttank te pompen in plaats van overboord, ook al bestond daar geen officiële procedure voor.

Aanbevelingen
In vervolg maar ook los van de uitspraak in deze zaak ziet het Tuchtcollege voor de Zee aanleiding om de aandacht te vestigen op de volgende punten:
*In de handleidingen aan boord moet worden beschreven hoe om te gaan met het lensalarm vanuit een ruim.
*Wanneer niet duidelijk is wat er lekt, mag die vloeistof niet overboord worden gepompt, maar uit veiligheidsoverwegingen (indien mogelijk) in de ballasttank aan boord van het schip worden gepompt.

Alaskaborg
De Alaskaborg (IMO-nummer 9466374) is een Nederlands stukgoedschip, varend voor Wagenborg Shipping . Het schip is gebouwd in 2012 en meet 133,36 x 21,50 meter en heeft een laadvermogen van 11.885 bruto ton. Op het moment van het ongeval waren er veertien bemanningsleden aan boord.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

De 'spookvloot' van de Amerikaanse marine arriveert in Japan te midden van toenemende spanningen met China

Twee zusterschepen zijn ongeveer 60 meter lang en 32 meter breed. Het beschikt over een laadvermogen van twee containers van 20 voet en vier containers van 40 voet, maar deze containers zijn doorgaans uitgerust met een aantal aanvullende systemen en sensoren die essentieel zijn voor de operatie. Het beschikt over het geavanceerde Aegis-gevechtssysteem van Lockheed Martin en kan verbinding maken met andere Aegis-schepen in dezelfde vloot. Tot nu toe heeft het testvuur uitgevoerd met SM-6 onderscheppingsraketten. Een Baird Maritime-rapport dat vorig jaar op 30 november werd gepubliceerd, benadrukte dat zowel de Ranger als de Mariner een ontwerp hebben dat oorspronkelijk was ontwikkeld voor snelle bemanningsoverdracht en bevoorradingstaken ter ondersteuning van klanten die in de offshore olie- en gasindustrie werken. Aanpassingen aan deze boten omvatten satellietcommunicatie, drie radars van verschillende banden, elektro-optische en infraroodsensoren en radio's. Yokosuka, de thuishaven van de 7e vloot van de Amerikaanse marine, bruist momenteel van de activiteiten vanaf 18 september. Naast de Ranger en de Mariner maakte het kustgevechtsschip - een Independence-variant (LCS) USS Oakland (LCS 24) een havenbezoek aan Yokosuka.

Het bezoek van de schepen aan Yokosuka zou gericht kunnen zijn op het onder de aandacht brengen van de zich ontwikkelende defensiesamenwerking van Amerika en Japan. De USV's van de Amerikaanse marine maken deel uit van de Ghost Fleet Overlord, een prototypingprogramma dat in 2018 werd geïntroduceerd om onbemande multimissieschepen in de vloot te integreren. De zusterschepen, Mariner en Ranger, werden in opdracht van de Amerikaanse marine gebouwd als onderdeel van een opdracht van het ministerie van Defensie om autonome navigatietechnologie te introduceren op zeeschepen. De twee schepen zijn gebouwd in samenwerking tussen Leidos, de Amerikaanse defensietechnologiegigant, en de Amerikaanse scheepswerf Gulf Craft. Mariner heeft een donkerblauwe buitenkant op de onderste helft van de romp, en de Ranger heeft een grijze romp. Het hoofdkantoor van de Amerikaanse Pacific Fleet is gevestigd in Hawaï. Op 1 mei van dit jaar is het land begonnen met zijn tweede onbemande oefening op meerdere domeinen. De activiteit van de vloot, ook wel het Unmanned Systems Integrated Battle Problem (afgekort als de UxS IBP) 23.1 genoemd, is een repetitie-evenement voor tactische oorlogsgevechten, uitgevoerd door de Amerikaanse 3e vloot, met het hoofdkantoor in San Diego in Californië voor het testen en ontwikkelen van vlootgerichte concepten als evenals capaciteiten, aldus de woordvoerders van de Amerikaanse marine.

Klik hier om de video te bekijken
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

India plant een marinevloot van 175 schepen om China in de Indische Oceaan te bestrijden, aldus het rapport

De Indiase marine heeft momenteel 68 schepen en oorlogsschepen in bestelling, samen een waarde van ongeveer Rs. 2 lakh crore, in lijn met India's voortdurende zoektocht naar het opbouwen van een effectievere blauwwatermacht om zijn geostrategische belangen veilig te stellen en de overontwikkelende voetafdruk van China in de Indische Oceaan (IOR) tegen te gaan. De Indiase marine met 132 oorlogsschepen, met zijn 143 vliegtuigen en 130 helikopters, heeft de initiële goedkeuring of “aanvaarding van de noodzaak” (populair als AoN) voor de volgende acht korvetten, negen onderzeeërs, vijf onderzoeksschepen, evenals twee multifunctionele schepen die de komende jaren in India zullen worden gebouwd. Ervaren met het trage tempo van de bouw op de Indiase scheepswerven, de geleidelijke ontmanteling van oude schepen en de budgettaire beperkingen ervan, bereikt de marine tegen 2030 een troepenmacht van 155 tot 160 oorlogsschepen. De cijfers zijn dynamisch. Maar het doel is nu om in 2035 minstens 175 oorlogsschepen te hebben – zo niet 200 – voor een geloofwaardiger en strategischer bereik, mobiliteit en flexibiliteit in de IOR. Een genoemde bron vermeldt dat er een daarmee gepaard gaande toename zal moeten plaatsvinden van het aantal vliegtuigen, gevechtsvliegtuigen, helikopters en drones.

De evoluerende maritieme dreigingen vanuit China kunnen niet worden genegeerd. De People's Liberation Army-Navy (afgekort PLAN) jaagt agressief op verdere overzeese bases na Djibouti, dat aan de Hoorn van Afrika ligt, Karachi en Gwadar, gevestigd in Pakistan en nu de Ream in Cambodja, om de huidige logistieke uitdaging in Cambodja te overwinnen. de IOR en ook de bredere Indo-Pacific. De Indiase marine moet nog een voorlopig teken krijgen voor de bouw van een derde vliegdekschip, dat meer dan tien jaar zal duren om te worden gebouwd. Het pleidooi voor een kleinere “herhalingsorder” van INS Vikrant van 45.000 ton, die nog maanden verwijderd is van volledig gevechtsklaar te zijn na de succesvolle inbedrijfstelling ongeveer een jaar geleden, wordt nu afgerond in plaats van een meer kosteneffectieve en krachtige 65.000 ton. ton vervoerder. De uitputtende onderwatergevechtsarm is nog een ander belangrijk punt van zorg. Met de vertraging bij de start van Project-75-India om zes geavanceerde dieselelektrische onderzeeërs te bedenken voor meer dan Rs. 42.000 crore, is de regering bezig met de bouw van drie extra Franse Scorpene-onderzeeërs in Mazagon Docks (bekend als de MDL). Deze zullen naar verwachting de eerste zes subs volgen die voor meer dan Rs zijn gebouwd. 23.000 crore daar. China bouwt woest zijn oorlogsschepen en schepen als aanvulling op wat op dit moment de grootste marine ter wereld is, met 355 oorlogsschepen en onderzeeërs. China heeft de afgelopen tien jaar ook met succes bijna 150 oorlogsschepen geïntroduceerd. Uit de projectie blijkt dat de marine-inventaris van PLAN over vijf tot zes jaar 555 oorlogsschepen zal omvatten. Bovendien zullen de Chinese vliegdekschepen tegen die tijd in de IOR gaan opereren.

Het goede nieuws is dat de zeven stealth-fregatten die elk 6.670 ton wegen, worden gebouwd als onderdeel van Project-17A – vier bij de MDL en drie bij Garden Reach Shipbuilders Enterprises in Kolkata, voor een bedrag van ongeveer Rs. 45.000 crore gepland voor levering tussen 2024 en 2026. De resterende 61 schepen in bestelling worden in India gebouwd, met uitzondering van de twee fregatten in Rusland. Er wordt verwacht dat meer geleide raketvernietigers (INS Surat en INS Imphal) de eerste twee zullen volgen, INS Mormugao en INS Vishakhapatnam, die eerder in gebruik waren genomen onder de Rs. 35.000 crore opdracht -15B bij de MDL. Er is ook de onlangs geïnkte meer dan Rs. Contract ter waarde van 19.000 crore met Hindustan Shipyard Limited (HSL) voor de vlootondersteuningsschepen van 44.000 ton, waarvan de leveringen naar verwachting vier jaar later zullen beginnen. De Cochin-scheepswerf zal ook zes nieuwe raketvernietigers bouwen voor Rs. 9805 crores, met leveringen vanaf maart 2027. De leveringen van 11 offshore patrouillevaartuigen, waarvan zeven bij Goa Shipyard Limited en de andere vier bij Kolkata's GRSE, zullen vanaf 2026 rond september beginnen tegen een kostprijs van ongeveer Rs. 9.781 crore.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

]Eerste schip haalt graan op in Oekraïne sinds aflopen dea

Voor het eerst sinds het aflopen van de graandeal heeft een vrachtschip Oekraïne bereikt en het land weer verlaten met graan. Het vaartuig is nu onderweg naar de Bosporus, verklaarde de Oekraïense vicepremier Oleksandr Koebrakov dinsdag op Facebook. Het gaat om het schip Resilient Africa met aan boord 3000 ton tarwe. Dit schip kwam zaterdag aan in de haven van Chornomorsk (regio Odesa), net als de Aroyat. Dit waren de eerste schepen die Oekraïne bereikten via een tijdelijke corridor die Oekraïne zelf heeft opgezet vanwege het aflopen van de graandeal. Zij moeten in totaal 20.000 ton tarwe transporteren naar Afrika en Azië. Vanuit Chornomorsk werd veel graan uitgevoerd toen de graandeal nog van kracht was. Oekraïne kon dankzij de overeenkomst bijna een jaar lang veilig landbouwproducten via de Zwarte Zee uitvoeren. De afspraken werden meermaals verlengd, maar Rusland weigert sinds halverwege juli medewerking uit onvrede over de eigen export. Sindsdien worden regelmatig Oekraïense haven aangevallen. Oekraïne kondigde vorige maand aan een “humanitaire corridor” in de Zwarte Zee te openen voor schepen die vastzitten in Oekraïense havens sinds de Russische invasie in februari 2022 begon en om weer graan te kunnen uitvoeren ondanks dat er geen veiligheidsgaranties meer zijn. Eerder verlieten vijf schepen de haven van de stad Odesa.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Kraan op containerschip ramt brug over Zuid-Willemsvaart

Het scheepvaartverkeer op de Zuid-Willemsvaart bij Veghel was urenlang gestremd als gevolg van een ongeval met een autokraan. Die stond op een containerschip, maar iemand had vergeten het gevaarte omlaag te zetten. Daarop ramde de kraan rond 10.30 uur de Julian J. Ewellbrug van de A50, en viel in het water. Het duurde uren voordat de kraan uit het water was gehaald. Al die tijd konden schepen tussen de stuwen in Veghel en Schijndel niet doorvaren. Rond 16.40 uur meldde Rijkswaterstaat dat het kanaal weer is vrijgegeven voor de scheepvaart.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Roemenië Onderzoekt of het vrachtschip dat voor anker ligt, door mijnen is beschadigd

Een klein vrachtschip dat voor anker lag voor de noordelijke Roemeense kust heeft vanochtend om evacuatie verzocht bij de lokale autoriteiten nadat het een explosie had gemeld waardoor het schip water kreeg. Speculaties in de media concentreren zich op een mijn die ronddrijft in de Zwarte Zee en nadat ze aanvankelijk hadden gezegd dat een mijn waarschijnlijk was, zeggen Roemeense overheidsfunctionarissen dat er nog steeds onderzoek naar wordt gedaan. Tijdens een persconferentie vanmiddag op het Ministerie van Transport zei de Roemeense premier Marcel Ciolacu aanvankelijk dat de hypothese van een mijn dichter bij de waarheid leek, maar kwam daarop terug door te zeggen: “Wat de werkelijke oorzaak is, wordt momenteel geanalyseerd.” De Roemeense minister van Defensie voegde eraan toe dat er twee mogelijke theorieën worden overwogen en dat ze een team van gespecialiseerde duikers hebben gemobiliseerd om dit te onderzoeken. Hij zei dat ze zouden vaststellen of het een mijn was of een explosie in de machinekamer van het schip. Andere rapporten zeiden dat de Roemeen ook een mijnenveger had gestuurd en vermoedelijk het gebied nabij de ankerplaats aan het kammen was.

De Seama , een vrachtschip van 4.251 dwt, was vertrokken uit Bartin, Turkije, met een lading cement aan boord. Het ankerde ongeveer 10 zeemijl uit de kust van de noordelijke haven van Sulina in Roemenië. Het wachtte op toestemming om het Bistroe-kanaal binnen te gaan. Rond 06.50 uur vanochtend, 20 september, meldt het Roemeense SAR-bureau Agentia Romaanaa de Salvare a Viettii Omenessti pe Mare (ASRVOM) een verzoek te hebben ontvangen om te helpen bij een evacuatie van het schip. Het schip, dat 42 jaar oud is en in Togo is geregistreerd, is 95 meter lang en lag laag aan de achtersteven. ASRVOM meldt dat er 12 bemanningsleden aan boord waren en dat ze om 07.30 uur werden geëvacueerd en om 08.25 uur naar de wal werden gebracht. Ze werden overgedragen voor medisch onderzoek. Eén bemanningslid, een Syrisch staatsburger, liep naar verluidt verwondingen op aan zijn rechterhand en lichte buikpijn. Aanvankelijk werden de overige bemanningsleden vrijgelaten en de Syrische man werd een uur of twee later vrijgelaten.

De dienst meldt dat hen werd verzocht terug te keren naar de Seama , die nog steeds voor anker lag, en om 11.30 uur bij het schip aankwam. Het plan was om het onderzoek af te ronden en het schip vervolgens naar de haven te slepen. Het schip lag in diep water, dus het hinderde het havenverkeer niet, maar ze zeiden dat het geen direct gevaar liep om te zinken. De premier zei dat hij kort na 06.00 uur op de hoogte was gesteld van het incident en feliciteerde de strijdkrachten met hun snelle reactie. Hij waarschuwde om te wachten tot het ministerie van Defensie rapporteert over hun bevindingen. Roemenië en Bulgarije hebben beide eerder mijnen gevonden en deze zonder incidenten tot ontploffing gebracht. Een maand geleden ontplofte een mijn tegen de zeewering in een vakantieoord in Roemenië en ze hebben ook puin gevonden van de drone-aanvallen op de aangrenzende Donau-havens van Oekraïne. Er werd dit weekend opnieuw bezorgdheid geuit toen Bulgarije meldde dat een drone bewapend met een explosief was aangespoeld in een van zijn vakantieoorden aan de Zwarte Zee.

Klik hier om de video te bekijken
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Slechte communicatie leidde tot de dood van eerste stuurman bij een ongeluk met een loodsladder

Het Australian Transport Safety Bureau (ATSB) heeft de exploitanten van twee schepen die betrokken waren bij een dodelijk ongeval met bemanningsoverdracht voor de kust van Brisbane veroordeeld omdat ze er niet voor hadden gezorgd dat de bemanning volledig inzicht had in de evolutie voordat ze dit uitvoerden. In juli 2021 vertrok de bulcarrier Formosabulk Clement uit Taiwan, op weg naar Newcastle om een lading steenkool te laden. De COVID-19-pandemie was nog steeds in volle gang en de handelsroute van het schip had de afgelopen zes maanden geen mogelijkheden geboden voor bemanningswisselingen. 14 van de 25 zeevarenden aan boord waren langer op het schip geweest dan volgens het Maritiem Arbeidsverdrag maximaal 11 maanden. Destijds varieerden de regels voor het wisselen van de bemanning tussen de verschillende staten in Australië, en Queensland bood de beste kansen. Om van deze opening te profiteren, regelde de manager van de bulker, Formosa Plastics Marine Corporation (FPMC), met zijn lokale expediteurs in Australië een overplaatsing van de bemanning voor de kust van Brisbane. De regeling houdt in dat het schip de ankerplaats van de haven aandoet om een havenboot te ontmoeten. 11 bemanningsleden zouden zich bij het schip voegen en 15 zouden vertrekken.

Clement ging op de ochtend van 9 augustus 2021 ongeveer tien kilometer ten oosten van Point Cartwright voor anker. De lanceerdienstverlener, Pacific Tug, liet het schip weten dat het twee reizen zou moeten maken met zijn bemanningstransferschip, de lancering PT Transporter. De weers- en oppervlakteomstandigheden waren relatief ruw op de ankerplaats in open water, ruw genoeg dat sommige tegemoetkomende bemanningsleden ziek werden tijdens de rit naar het schip. De bulker slingerde de hele dag rond zijn anker tussen verschillende koersen, waarbij het overslagstation aan stuurboord soms blootgesteld bleef aan wind en golven. De kapitein van het schip gebruikte de hoofdmotor en het roer om telkens wanneer het overslagschip langszij kwam de koers te veranderen en luwte te creëren. De eerste stuurman zou van de bulker vertrekken nadat hij toezicht had gehouden op een reeks bemanningsoverdrachten. Om 18.30 uur, na een pauze voor de transferlancering, begon de operatie voor de eerste stuurman om de bulker te verlaten. De lanceerschipper belde de kapitein van de Clement via de radio om een ligplaats aan te vragen. Taalbarrières verhinderden een goed wederzijds begrip van het plan, en in plaats van te wachten tot de kapitein van de Clement van koers veranderde, manoeuvreerde de lanceerschipper naar binnen om een proefpas te maken op de opstapplaats en de omstandigheden te beoordelen.

Buiten medeweten van de lanceerschipper, die geloofde dat de pas op het transfergebied slechts een proefvlucht was, begon de vertrekkende eerste stuurman van de Clement de loodsladder af te klimmen toen de lancering naderde. Omstreeks 1838 rolde een grote golf naar binnen en tilde de lancering naar boven, waardoor de eerste stuurman tussen de boot en de scheepsromp vast kwam te zitten. Toen de golf zakte, viel de eerste stuurman in zee. Zijn levensvest werd opgeblazen en hield hem drijvend, en de bemanning van de PT Transporter haalde hem snel terug. Hij was bewusteloos en de bemanning voerde reanimatie uit terwijl de lancering terug naar de kust voer om hem af te leveren voor medische zorg. Hij herstelde niet en werd kort na aankomst op de pier dood verklaard. Kort na het ongeval gaf de Australian Maritime Safety Administration opdracht om Formosabulk Clement vast te houden wegens gebrekkige instapvoorzieningen, waardoor de rest van de bemanningswisselingen per helikopter moesten plaatsvinden. Het schip werd vier dagen vastgehouden en mocht daarna zijn commerciële reis naar Newcastle voortzetten. De ATSB concludeerde dat zowel Clement als de transferlanceeroperator er niet in waren geslaagd een duidelijk plan te communiceren en wederzijds begrip te garanderen. Volgens ATSB had geen van beide operators een voldoende gedetailleerde en duidelijke procedure geformuleerd voor de communicatie tijdens overdrachten.

“Dit was een tragisch ongeval waarbij een zeevarende betrokken was die meer dan 400 dagen op zee was geweest als gevolg van wereldwijde grensbeperkingen tijdens de COVID-19-pandemie”, zei ATSB-hoofdcommissaris Angus Mitchell. “Problemen met taal, vertaling en vertolking zijn bekende risico’s in de internationale scheepvaart die bij deze gelegenheid niet voldoende zijn verholpen. Zowel het schip als de lanceerbemanning gingen ervan uit dat de mensen op het andere schip begrepen wat er gebeurde en ging gebeuren en vanuit elkaars perspectief ervaring hadden met de overdrachtsoperatie – maar dit was eenvoudigweg niet het geval.” De Internationale Transportarbeidersfederatie was een ander standpunt ingenomen. Als de quarantaineregels een bemanningswisseling op de beoogde bestemming van de Clement in New South Wales hadden toegestaan, zou het risico van een loodsladderoverdracht voor de kust van Queensland niet nodig zijn geweest. “Dit bemanningslid had door de loopplank kunnen gaan, in transport kunnen stappen en in hotelquarantaine kunnen komen en zou waarschijnlijk op een hotelbed hebben gelegen”, vertelde ITF-woordvoerder Ian Bray aan ABC. "Als gevolg hiervan ligt hij op een plaat in het mortuarium."
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Bemanningslid van de Round-the-World Yacht Race gered in Medevac op lange afstand

e Portugese SAR-autoriteiten hebben met succes een complexe langeafstandsvlucht uitgevoerd voor een bemanningslid dat ernstig gewond raakte tijdens de McIntyre Ocean Globe-race, een getrouwe weergave van de Whitbread Round the World-race uit 1973 voor 'gewone zeilers op normale jachten'. De 14 deelnemende teams van de Ocean Globe vertrokken op 10 september vanuit Southampton en vertrokken naar het zuiden, op weg naar Kaapstad tijdens de eerste etappe van de race. Zondag, terwijl hij langs de kust van Portugal voer, informeerde de schipper van het racejacht Triana de raceorganisatoren dat een bemanningslid aan dek was gevallen en zijn been ernstig achter de knie had gesneden. Het slachtoffer, Stéphane Raguenes, werd benedendeks gebracht en behandeld om het bloeden te stelpen. De wond was ernstig, maar niet direct levensbedreigend. Zijn bemanningsleden namen contact op met de telegeneeskundeleverancier van de race voor overleg, en de maritieme reddingsdiensten van Frankrijk, Portugal, Spanje en Marokko werden op de hoogte gebracht van een zich ontwikkelende situatie.

De schipper van de Triana had de zeldzame kans om te kiezen uit verschillende medische opties in de buurt. Het containerschip Chicago E bevond zich op ongeveer 10 zeemijl afstand en had toevallig een arts aan boord die kon assisteren. Bovendien had een concurrerend racejacht een arts in de bemanning en was het slechts 12 nm verwijderd. De weers- en oppervlakteomstandigheden waren echter te ruw om een veilige schip-tot-schip-overdracht mogelijk te maken. De derde optie was om uit te wijken naar Portugal, 135 zeemijl naar het oosten. De schipper besloot dat dit niet de beste keuze was, en het jacht vervolgde met de beste snelheid zuidwaarts naar Las Palmas. Volgens de wedstrijdorganisatoren was dit de minst risicovolle optie. De omstandigheden veranderden echter van de ene op de andere dag. Raguenes bleef bloed verliezen uit zijn wond en zijn toestand verslechterde. Het tempo van het jacht richting de Canarische Eilanden vertraagde ook naarmate de wind afnam, waardoor de verwachte tijd om het slachtoffer naar hogere zorg te brengen langer werd. Net na 07.00 uur op maandag nam de schipper van Triana contact op met de raceorganisatoren om te vragen om onmiddellijke medische hulp per helikopter. Op dit punt bevond Triana zich ongeveer 225 nm uit de kust van Madeira. Het Portugese reddingscoördinatiecentrum nam het bevel over de responsmissie over en stuurde een vliegtuig met vaste vleugels en een helikopter ter plaatse. De helikopter arriveerde na 1600 en de bemanning van het jacht bracht Raguenes over in een reddingsvlot om weg te komen van de tuigage van het jacht en hijsen mogelijk te maken. Drie van zijn bemanningsleden voegden zich bij hem in het vlot om te helpen, en vastgemaakt aan het jacht met een reddingslijn, dreven ze naar de buurt om de redding af te wachten.

Bemanning van Triana brengt Raguenes over op een reddingsvlot om te hijsen
Om 16.45 uur hees de helikopterbemanning Raguenes aan boord en begon aan de twee uur durende vlucht terug naar Madeira. Hij werd veilig afgeleverd voor medische behandeling en de Triana hervatte haar reis in zuidelijke richting richting Kaapstad. De Ocean Globe Race hoopt de geest van de oorspronkelijke Whitbread-race, die dit jaar 50 jaar geleden werd gehouden, terug te brengen. De regels beperken nieuwkomers tot productiejachten met een romp van glasvezel die vóór 1988 zijn gebouwd; geen GPS-navigatie; geen computers; en geen hightech materialen. (Back-up GPS, AIS, EPIRB en andere moderne veiligheidshulpmiddelen zijn vereist voor het vervoer, maar niet toegestaan tijdens wedstrijden.) Vaardigheid met een sextant maakt deel uit van de vergelijking voor succes, en betaalde professionele zeilers zijn beperkt tot een derde van de bemanning de race gericht houden op amateurniveau.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Bemanning vissersboot redden man-overboord-slachtoffer bij Boston

Dinsdagochtend heeft de bemanning van een vissersboot een bemanningslid gered dat overboord was gevallen van een tanker voor de kust van Boston, Massachusetts. De vissers vertelden aan de lokale media dat ze net na 04.30 uur in de ochtend een noodoproep hoorden van de voor anker liggende tanker MTM Dublin . De tanker meldde dat een bemanningslid onder zware omstandigheden over de rand was gegaan; volgens NBC Boston was het slachtoffer overboord gevallen terwijl een loodsladder werd ingezet. Het vissersschip America was in de buurt en beantwoordde de noodoproep. De boot was vanwege het barre weer op weg terug naar de haven, maar het was het schip dat het dichtst bij de tanker lag en de bemanning werd omgeleid om te helpen. De Amerikaanse bemanning zocht in de duisternis vóór zonsopgang en vond de overlevende door puur geluk in het water op een positie ongeveer anderhalve kilometer verwijderd van de ankerpositie van de tanker. De bemanningsleden waren met zaklampen aan het zoeken en zagen bij toeval zijn oranje veiligheidsvest, vertelden ze aan lokale media. De man reageerde niet meer en de bemanningsleden startten met reanimatie. Om hem naar een hoger zorgniveau te brengen, voer de Amerika zo snel mogelijk terug naar de haven. Het vissersvaartuig werd opgewacht door de Amerikaanse kustwacht en de brandweer van Boston toen het terugkeerde naar de haven. Het slachtoffer werd voor behandeling naar een ziekenhuis gebracht, maar overleed later, zo maakte de officier van justitie woensdag bekend.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Dubai blijft een broeinest van Russische schaduwtankers

Dubai is het operationele knooppunt voor zogenaamde schaduw-Russische ruwe olietransporten, volgens een nieuw rapport van het Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), een in Helsinki gevestigde onderzoeksorganisatie. Van de schaduwtankers – schepen die de sancties en het olieprijsplafond omzeilen – die momenteel Russische ruwe olie vervoeren, is volgens analyse van CREA 41% geregistreerd in de Verenigde Arabische Emiraten, terwijl India 12% voor zijn rekening neemt, en Vietnam, Hong Kong en China is elk goed voor 8%. “Er is weinig bewijs dat de ‘schaduwtankers’ een ‘vloot’ vormen die van bovenaf wordt gecoördineerd,” merkt het rapport op, en voegt eraan toe: “De Russische rederij Sovcomflot controleert 30% van de operationele ‘schaduwtankers’, maar de rest wordt beheerd door een heterodoxe groep opportunistische spelers.” In het rapport wordt ook gekeken naar hoeveel langer tankers erover doen om hun exportbestemming te bereiken in de 19 maanden sinds het begin van de oorlog met Oekraïne.

In het jaar voorafgaand aan de oorlog bedroeg de gemiddelde verzendtijd voor Russische ruwe olie 13 dagen vanuit Oostzeehavens. Na het begin van de invasie nam deze duur echter aanzienlijk toe tot 40 dagen voor het verschepen van Russische ruwe olie. Sinds het opleggen van de sancties bedraagt de gemiddelde tijd die nodig is om olie van deze havens naar mondiale bestemmingen te transporteren volgens gegevens van CREA 38 dagen. De oorlog verlengde ook de tijd die nodig was om vracht vanuit Russische havens in de Zwarte Zee te vervoeren. Vóór de grootschalige invasie duurde het gemiddeld vijftien dagen om olie vanuit de Russische Zwarte Zeehavens te transporteren. Sinds de invasie bedraagt de gemiddelde transporttijd voor Russische ruwe olie echter 30 dagen, en sinds de sancties van kracht werden, duurde het 25 dagen bij vertrek uit havens aan de Zwarte Zee. Aan de Stille Oceaan, in het Verre Oosten van Rusland, is het omgekeerde waar: de gemiddelde duur neemt af van 20 naar 14 dagen. Vervolgens bedroeg de gemiddelde reisduur sinds het begin van de sancties voor ruwe olie tot juli 2023 15 dagen bij vertrek uit de Russische havens in de Stille Oceaan.

CREA heeft opgeroepen tot nieuwe of strengere sanctiemaatregelen, waaronder beperkingen op de verkoop van tankers, om te voorkomen dat Rusland, zijn bondgenoten en aanverwante handelaren oude tankers verwerven die worden gebruikt om de limiet te omzeilen, en om het idee naar voren te brengen om schepen op de zwarte lijst te plaatsen via hun IMO-nummers die eigendom van of beheerd door gesanctioneerde bedrijven. “Individuen/organisaties die betrokken zijn bij het overtreden van sancties moeten commerciële relaties worden ontzegd in landen die bondgenoten zijn van Oekraïne”, opperde CREA, terwijl het ook aandrong op een eeuwigdurend verbod op maritieme diensten voor schepen die worden gebruikt om Russische ruwe olie te vervoeren zonder zich aan het prijsplafond te houden. Het huidige verbod van negentig dagen dat schepen verbiedt om maritieme diensten van de EU te gebruiken na overtreding van de sancties, werd door CREA als “veel te zwak” beschouwd.
_________________
Old sailors never died