KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Een mooi uitzicht, dat willen de passagiers - 'Prins der Nederlanden”

Het m.s. Prins der Nederlanden te Amsterdam
Woensdag 31 augustus 1966. Een zonnige dag. De kersverse kapitein van de ‘Prins der Nederlanden' nam toen een besluit dat hem lang is bijgebleven. Die dag liet hij zijn schip op korte afstand langs de Zuidoost- en Zuidkust van Flores (Azoren)varen. Dit gebeurde zonder noodzaak. Hij deed het uitsluitend om de passagiers op hun verzoek te plezieren. De eerste stuurman had hem nog verteld dat ook andere gezagvoerders van de KNSM dicht langs de kust van Flores voeren om de passagiers een mooi uitzicht te geven. Waarom zou hij dan op zijn eerste reis als kapitein op dit schip anders doen? De naar West {Indië (Port of Spain) op weg zijnde passagiers kregen mooi inzicht. En nog veel meer dan dat. Kort nadat zij van het bijkans adembenemende uitzicht op de bergachtigekust van Flores hadden genoten zaten zij zonder bagage in de reddingboten. Slingerend en stampend, op weg naar het eiland zelf. Ineens was niet West-Indië meer de bestemming, maar het meest zuidelijk gelegen havenplaatsje van Flores, 'Vila das Lajes'. Dat was niet de bedoeling. Wat was er gebeurd? Het schip was op zaterdag 27 augustus 1966 kort na de middag van Southampton (Zuid, Engeland) met 201 passagiers vertrokken met als bestemming port of Spain, Trinidad. Vroeg in de avond werd Start Point gepeild. Van dat punt werd de grootcirkel koers gestuurd naar de Noordwestpunt van Trinidad. Deze grootcirkel liep over het eiland Flores heen. Op 31 augustus kwam 's morgens de Noordkant van Flores in zicht. De kapitein wilde langs de Zuidoostkust en de Zuidkust van Flores varen. Toen de hoofdstad van het eiland Flores, Vila de Santa Cruz, om 10.15 uur op de radar ongeveer west gepeild werd, liet hij koers veranderen en paste deze koers zo nu en dan aan om een halve mijl (ongeveer 900 meter) uit de wal te blijven. De variabele 'range ring' van de radar stond op een halve mijl afgesteld. Ponta das Lajes werd op deze wijze op ongeveer een halve mijl afstand gerond. Toen de vuurtoren Ponta das Lajesop een halve mijl noord gepeild werd lag de ‘Prins der Nederlanden’ west voor. Dat was om 10.45 uur. Kort daarna merkte de kapitein dat er wat stroom om de noord stond die het schip naar de kust zette. Om dat effect te compenseren ging hij 265 graden voor liggen. Om 10.48 uur werd Ponto de Lajes op 68 graden gepeild en Ponta dos Ilhéus op 280 graden. Deze peiling nam de stuurmansleerling om te controleren of het schip Escolar Sunk Rock (thans: Baixo dos Morros) al gepasseerd was. Vlak voor die peiling was de koers verlegd naar 260 graden. De radar gaf aan dat het schip zich op 0,4 mijl (ongeveer 740 meter) uit de kust bevond.

De Prins ten anker onder normale omstandigheden
Om 10.53 uur toen het op volle kracht varende schip zich volgens de radar op ruim een halve mijl uit de wal bevond, stootte het plotseling tweemaal achter elkaar. Het schip werd daardoor zwaar afgeremd en helde zwaar (15 graden) over naar bakboord, maar kwam daarna onmiddellijk weer recht. Vlak voordat ze stootten, was juist order gegeven naar de grootcirkel koers terug te komen. De roerganger had het roer al bakboord gelegd. Helaas. Net te laat. De machine werd gestopt, het sloepenalarm aangezet, de waterdichte deuren gesloten. Ditmaal niet bij wijze van oefening. Nu zou het nut van al die ‘drills’ moeten blijken. Allerlei andere maatregelen werden nog genomen. Het bakboordanker werd klaargemaakt om te vallen, ruimen geïnspecteerd; tanks en de vullingen werden gepeild. Uit de peilingen bleek dat de ladingruimte toen geen water maakte. De hoofdwerktuigkundige meldde echter dat de machinekamer onder water stond. Het personeel had gelukkig deze ruimte kunnen verlaten. Intussen waren de reddingsboten op order van de kapitein afgevierd tot op het sloependek. Inscheping vond zonder paniek plaats. Een sloep raakte in scheve positie. Daardoor kon deze boot niet meer worden gebruikt. Hoewel de gezagvoerder geen orders had gegeven de boten te water te laten, werd toch éen van de sloepen gestreken om vervolgens weg te varen in de richting van de wal. Met behulp van een megafoon liet de kapitein deze boot naar het schip terugroepen. Omdat het inmiddels, ten anker gebrachte schip recht bleef liggen en niet verder wegzonk, besloot de gezagvoerder alvorens de (andere) boten te water te laten eerst scheepsraad te houden. Tijdens dat overleg gaf de eerste stuurman door dat er rond het schip 20 vadem (36 meter) diepte geen grond werd aangelood, dat alle waterdichte deuren dicht waren en de ruimen droog bleven. De hoofdwerktuigkundige meldde dat niet alleen de machinekamer vol water stond maar ook de schroefastunnel. Een lichtpunt bij dit alles was dat de noodgenerator goed werkte, evenals de radar en de gyro.

Een overzichtkaartje van het eiland Floris afgebeeld in de Britse zeekaart gepubliceerd in 1992. De rots waar de Prins der Nederlanden tegen aan stootte staat niet aangeven. Volgens de gezagvoerder zou de Prins hebben gestoten op een plek welke even ten westen ligt van de rots voorzien van de letters ED (Existence Doubtful)
Na de scheepsraad besloot de gezagvoerder alle passagiers en 65 man van de equipage te ontschepen. Om 13.00 uur verlieten vijf boten het schip, waarbij de twee motorboten de andere boten op sleeptouw namen. Onder leiding van de eerste stuurman voer het 'konvooi' naar het kustplaatsje Vila das Lajes. Gemeten vanaf de plaats van stoten een afstand van ongeveer 3 zeemijl, een kleine 6 kilometer. Met de westelijke wind van 2 Beaufort in de rug, bij een licht golvende zee en een gelukkig lage westelijke deining, toch lang genoeg om flink zeeziekte worden. In Lajes was voor de 'schipbreukelingen' de zeereis beëindigd. Een vliegtuig bracht hen naar hun bestemming in de West. Het in 7957 door Koningin Juliana gedoopte schip werd vervolgens naar Horta (Fayal) gesleept om daar provisorisch te worden gedicht. Het grootste deel van de bemanning stapte over op het zusterschip'Oranje Nassau'van dezelfde rederij. Dat schip was van Barbados onderweg naar Southampton en Amsterdam. Van Hortawerd de 'Prins' door de sleepboot' Utrecht' van Wijsmuller naar Lissabon gesleept voor noodreparaties en het lossen van de gezonde lading. De bedorven koel- en vrieskamerlading was al op de rede van Horta overboord in zee gezet. Van Lissabon ging het schip achter de sleepboot 'Ierse Zee' van Smit naar Amsterdam, alwaar het eind oktober 1966 afmeerde. Na reparatie werd het schip weer ingezet op de West. Helaas niet voor lange tijd. Door tal van ontwikkelingen werd het steeds moeilijker het schip, evenals de 'Oranje Nassau', lonend te exploiteren. Toen dit niet meer lukte werden beide schepen in 1972 aan Cuba verkocht.

Op de hier afgedrukte uitsnijding van de Britse zeekaart (nummer 1959, uitgave 1982 ) van het eiland Flores is de route te volgen welke op de 31e augustus 1966 door de 'Prins der Nederlanden' werd gevaren. De schaal van deze kaart (en van die in 1966 werd gebruikt) is 1 : 150.000. Dit betekent dat 1 zeemijl (1852 meter) in werkelijkheid in deze kaart overeenkomt met 1,2 cm. Een halve zeemijl (926 meter) is dan 0,6 cm ofwel 6 millimeter op de kaart met deze schaal. Op een dergelijke kaart navigeerde men aan boord van de 'Prins der Nederlanden'. Zichtpeilingen met potlood in die kaart gezet waren ongeveer een millimeter breed en vertegenwoordigden feitelijk dus een afstand van bijna 155 meter. Het schip voer met een snelheid van 16 knopen (bijna 30 kilometer per uur) op een halve mijl afstand langs de kust. Over de grond gemeten verplaatste de ‘Prins’ zich iedere minuut afgerond 494 meter. Dit alles betekent dat toen de leerling stuurman om 10.48 uur een peiling nam van Ponto das Lagas en Ponta de Ilheus (280 graden) en er tussen het tijdstip waarop hij de ene peiling en de andere nam, zeg 10 seconde interval zat, er bij deze snelheid van het schip, afstand tot wal en hoek, tussen de peilingslijnen een fout in de standplaats van tientallen meters kon optreden, terwijl de positie met potlood in de kaart gezet al 155 meter ‘in beslag nam’ Daartegenin gebracht zou kunnen worden dat tegelijkertijd de afstand tot de kust met behulp van de variabele afstandsring van de radar door de kapitein voortdurend werd gecontroleerd. Daartegenover staat dan weer het gegeven dat de afstanden tot de kust gemeten met behulp van de radar ook een foutmarge kennen. Volgens het in die tijd toonaangevende boek van G.J. Sonnenberg, Moderne Radio Navigatiemiddelen (druk 1964) bedroeg de nauwkeurigheid waarmee men de afstand tot een object met de variabele afstandsring kon meten, ongeveer tweeënhalf procent of beter van het ingestelde bereik. Bij een 12-mijls instelling kon bij elke afstandsmeting een fout optreden van 0,3 mijl. Voor de korte bereiken diende men – aldus Sonnenberg – rekening te houden met een slechtere nauwkeurigheid dan tweeënhalf procent. De Raad overwoog dan ook terecht:
‘dat de nauwkeurigheid van een kruispeiling van walobjecten ongunstig kan worden beïnvloed, als men met hoge snelheid dicht onder de wal vaart.… Bovendien gaf het peilen van landhoeken, gezien de kleine schaal van de gebruikte kaart, geen nauwkeurige plaatsbepalingen. Desalniettemin werd de kapitein door de peiling werd de kapitein door de peiling van 10.48 uur, die steeds een dwarsafstand tot de kust van 0,3 mijl (556 meter) gaf, niet verontrust. De Raad heeft de indruk, dat de betrokkene voor zijn navigatie hoofdzakelijk is afgegaan op zijn eigen radarwaarnemingen, met name ten aanzien van de afstand tot de wal, welke de radar aangaf. Hierbij kunnen gemakkelijk fouten zijn gemaakt, welke, bij een navigatie als door de betrokkene gevoerd, fatale gevolgen kan hebben.

Detailopname van de haven waar de reddingsbotenmet passagiers landden, namelijk Vila de Lajes
Eén blik op de hier in het boek afgedrukte kaart (achteraf, met de voeten in pantoffels bijde haard is het makkelijk oordelen) leert dat de kapitein een onjuiste beslissing nam zo dicht langs de kust te varen met het risico een ondiepte te raken. Maar, als dit zo evident is, waarom nam hij dan toch die beslissing? Zijn beslissing kan niet worden verklaard door bij hem onkunde aan te nemen. Rederijen als de voormalige KNSM stelden geen onbekwame kapiteins aan op hun schepen. In het bijzonder niet op de vlaggeschepen, de wacht-passagiersschepen'Oranje Nassau' en de 'Prins der Nederlanden'. Aangenomen mag worden dat de benoeming van kapiteins op deze schepen directie-beslissingen waren, althans dat de directie daarin tijdig vooraf werd gekend. Dat de directie door dit incident niet volledig het vertrouwen in de kapitein had verloren, blijkt uit het feit dat hij voor de tijd van ten minste twee jaar werd teruggezet in de laagste gezagvoerdersklasse, dat was op schepen beneden de 2.000 bruto registertonnen.ee Hadden zij geen enkel vertrouwen meer in hem gehad, dan had ontslag voor de hand gelegen. De Raad strafte hem door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op zeeschepen voor de tijd van een maand.

]Goed is te zien dat het achterschip van de Prins der Nederlanden al is weggezakt door het oplopen van onder meer de machinekamer. Het bakboord anker staat uit. De sloepen aan bakboord zijn allen te water.
Het Wetboek van Koophandel gaf aan dat een dergelijke onbevoegd verklaring een geldige reden was tot ontslag. Nu onkunde geen verklaring is, blijft over een onjuiste beslissing, mede ingegeven, veroorzaakt door wat ik maar noem het 'Lorelei-effect' (of hier niet te bespreken zorgeloosheid). De uit de oceaan opdoemende kust van Flores na vier dagen uitsluitend zee te hebben gezien. De voorlopig laatste blik op land. Het geweldige gevoel om met een fraai, spierwit geschilderd,732 meter lang, 17 meter breed en ruim 7500 bruto registertonnen metend passagiersschip, in een rustige Atlantische oceaan met een vaart van 16 mijl per uur op zeer korte afstand tot deze prachtige, indrukwekkende, met zonlicht overgoten, bergachtige kust te varen. Eenzelfde effect treedt wel op bij het op korte afstand tot de kust van Oost-Afrika varen om het vaart vertragend effect van de zuidgaande Agulhasstroom zoveel mogelijk te neutraliseren of bij het op zeer korte afstand passeren van eilanden in de Indonesische of Filipijnse Archipel. Dat is een bijzondere sensatie. Een groot, op volle kracht varend zeeschip, met de kust zo dichtbij dat je de hekgolf van het schip op het strand ziet 'meelopen', evenals de jeugdige, onder de klapperbomen vandaan gekomen mee rennende 'natives'. Een bijzondere ervaring, dat is het zeker, die echter door een geringe fout in de navigatie of door een technisch mankement al snel in een nachtmerrie kan veranderen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE SCHADE AAN DE ROMP





_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died