KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

De “Es”– serie.

Tussen 1959 en 1963 werd door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij NV te Amsterdam een serie van 14 nieuwbouwschepen in de vaart genomen, die bekend staat als de  “Es”– serie. Al deze vaartuigen werden op de Nederlandse werven gebouwd.
Als eerste schip kwam in 1959 de  “Achilles” in de vaart terwijl op 14 augustus 1963 als laatste schip de  “Sophocles” in de vaart kwam.
Achilles

Deze vaartuigen behoorden tot het closed shelterdecktype en werden gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau Veritas.
De oorspronkelijke lengte was 129.22 m, de breedte 17.53 m met een maximum  diepgang van 7.51 m. Aanvankelijk waren de schepen 5.709 brt / 7.067 dwt. De inhoud van de ruimen en de tussendekken voor de droge lading bedroeg 298.360 kubieke voet (verpakte lading) met inbegrip van 10.199  voet voor koel-, vries- en diepvrieslading. De inhoud van de dieptanks was 356  m3 voor vloeibare lading.
De vaarsnelheid was bijna 17 mijl per uur. De accommodatie aan boord was berekend op 55 bemanningsleden en 12 passagiers. Voor deze passagiers waren twee 1- persoonshutten en vijf 2- persoonshutten aanwezig.

Het laatst opgeleverde schip uit deze serie – de “Sophocles”- heeft maar korte tijd mogen bestaan. Op 19 januari 1965 brak aan boord brand uit, vermoedelijk ontstaan door broei in de ruimen. Tijdens bluswerkzaamheden explodeerde het vrachtschip en zonk korte tijd later op ruim 1000 km kilometer benoorden de Azoren.
Passerende schepen konden de overlevenden overnemen. Er konden 21 opvarenden gered worden, 3 opvarenden werden vermist.
Sophocles

Tussen 1966 en 1970 werden de dertien overgebleven vaartuigen uit “ES”- serie verlengd met een sectie van 9,75 m bij de Scheepswerf en Machinefabriek Boele NV te Bolnes. Gevolg was dat een aantal gegevens hierdoor veranderden. Na verlenging werd de lengte 138,99 m, de breedte bleef ongewijzigd terwijl de maximum diepgang rond de 9,53 m kwam te liggen. De 6,235 brt / 8,005 dwt metende vrachtschepen / passagiersschepen hadden in de vier ruimen nu voor 9.798 m3  stortlading en 8.646 m3 verpakte lading. Aan dek staan 2 laadbomen met  een hijsvermogen van 6 ton en 4 van 9 ton alsmede twee zware spieren opgesteld, één met een hijsvermogen van 30ton en één met een hijsvermogen van 75 ton.
Een 6000 bhp 94.413 kW) Stork dieselmotor zorgt voor een vaartsnelheid van rond de 17 mijl per uur. Aan brandstofvoorraad kan 373 ton dieselolie worden meegenomen.

Tussen 1977  en 1979 werden alle dertien schepen uit de “ES”-klasse door de KNSM naar het buitenland verkocht.
Het merendeel kwam onder Griekse vlag, zo ook de Voormalige “Ulysses” (bouwjaar 1962) die de naam “Alkyon”ontving. 

[Willem Visser]

Begin 1946  bestelde de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N.V. te Amsterdam voor het inter-Amerikaans verkeer bij Messrs. Canadian Vickers Ltd., Montreal, twee stoomschepen die de namen  “Telamon” en “Triton” ontvingen.
De schepen waren bestemd voor de dienst van New York naar West-Indië v.v.. Het ontwerp was nog gedurende de oorlog in Amerika gemaakt en beide stoomschepen werden reeds binnen een jaar na bestelling afgeleverd. Na jarenlang op oorlogseriebouw ingesteld te zijn geweest, presteerde de werf hiermede wel iets bijzonder.

Het ss “Telamon”, bouwnummer 226, was 2893 brt en 1570 nrt groot, met een draagvermogen van 3750 ton. Het schip had een lengte over alles van 101,50 m, de lengte tussen de loodlijnen bedroeg 96,93 m, de breedte 13,79 mde holte tot het bovendek 8,08 m en de diepgang was 6,00 m. Het voldekschip had een ruiminhoud van 4317 ton van 40 voeten.
Een vijfcilinder Skinner Uniflow stoommachine van Canadian Vickers Ltd.- met door twee dwarsscheeps geplaatste gestookte waterpijpketels opgewekte stoom – zorgde voor een behouden snelheid van 14 mijl.
Telemon

De bemanning bestond uit 34 personen en er was accommodatie  voor vier passagiers.
De roepletters waren PHXA.
De “Telamon” was het eerste na de oorlog nieuw gebouwde schip voor de KNSM en tevens het eerste geheel gelaste vaartuig voor deze redeij.
De tewaterlating vond plaats op 26-10-1946, de proefvaart en overdracht op 15-12-1946 en op 31-1-1947 vertrok het schip voor de eerste reis van New York naar Curaçao en Venezuela.
Na het instellen van de zogenaamde slingerdienst ( vier verschillende trajecten in één reis, namelijk van Europa naar West-Indië, van West-Indië naar canada en USA naar West-Indië en van West-Indië naar Europa ) kwam de “Telamon”ook wel in de diens naar Europa.

Op grond van economische overwegingen werd de stoomzuigermachine in 1959 bij N.V. Ned. Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam vervangen door een N.V. Werkspoor ( Pametreda ) stoomturbine met 3200 apk, goed voor een 15 mijls vaart. Tevens werd de schoorsteen verlengd.
Eénmaal ging het goed mis toen de “Telamon”2-10-1961 op 20 mijl oost van Trinidad op de Darien Rock stootte en zware bodemschade opliep. De schade werd te Willemstad op Curaçao hersteld.
Nadat het zusterschio “Triton”in 1967 voor sloop was verkocht, bleef de “Telamon”over als laatste stoomschip van de KNSM. In 1968 werd ook de “Telamon”voor sloop verkocht aan de firma Jos. De Smedt in België.
Op 3-12-1968 passeerde de “Telamon”Antwerpen op weg naar Burght, waar het schip 4-2-1968 is aangekomen.
Ze bracht 25.600 Engelse ponden op.
Triton

[Willem Visser]

Aristoteles

De  “Aristoteles” werd in 1962 gebouwd bij de werf van de Gebr. Pot te Bolnes voor de KNSM.
De voortstuwingsinstallatie bestond uit een tweetakt enkelwerkende zeven cilinder Stork – Hengelo dieselmotor, met een max. vermogen van 6000 pk, goed van een max. vaart van 17,5 mijl per uur.
In november 1969 werd zij met 9,75 m verlengd en daarmee kwam zij van 5709 op 6272 brt .
De lengte over alles was toen 138,98 m bij een breedte van 15,53 m en een diepgang van 7,33 m.
De bemanning van de “Aristoteles” bestond uit zo’n 30 koppen, terwijl er accommodatie  aan boord was voor twaalf passagiers in de vorm van één en tweepersoons hutten.
Het schip werd door de KNSM ingezet voor de vaart op havens in de Middellandse Zee en tussen Europa en de Caribische Zee, de oostkust van de Verenigde Staten en Zuid Amerika.
Er werd veelal met stukgoed van de USA naar de West (Suriname) gevaren en omgekeerd met bauxiet, dit waren de zogenaamde slingerreizen.
Na een aantal van deze slingers, werd dan met bauxiet als lading, koers gezet naar Europa.
Buiten stukgoederen werd er aan dek ook een beperkt aantal containers, zware machines, auto’s e.d.  vervoerd, voor behandeling van dit soort lading was een zware spier aan boord.
Er was een beperkte vriesruimte in het ruim voor de opbouw, in de ruimte naast de schroefastunnel bevonden zich ladingtanks waarin o.a. ingedikt druivensap werd vervoerd, voor de rumfabrieken op Jamaica.
In 1978 kreeg de “Aristoteles” door verkoop aan de Celestial Shipping Company te Piraeeus een Griekse eigenaar en werd haar naam “Celestial”.
Aristoteles

NAAM m/s Aristoteles ROEPNAAM PCUP IMO NR 5024257 BOUWJAAR 1962 BOUWNUMMER 946
BOUWWERF N.V.Scheepswerven Gebroeders Pot, Bolnes-Nederland. Tewaterlating 1 augustus en 13 december 1962 opgeleverd.
BRT 1970 5.709 6.172 NRT 3.155 3.505 DWT 6.956 7.658 LxBxH 129,24 x 17,55 x 8,53 138,96 DG 7.34
TYPE SCHIP Passagiers Vrachtschip met passagiersaccomodatie, closed shelterdek type, 2 dekken.
accomodatie voor 12 passagiers, 46 bemanningsleden. MACHINE Stork diesel, 2 tew, 7 cyl. PK 6.000 pk. MIJL 17,5
Machinebouwer Gebroeders Stork & Co, Hengelo-Nederland.
HISTORIE 13.12.1962-1978 ARISTOTELES, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N.V., Amsterdam-Nederland.
In 1970 verlengd bij N.V.Scheepswerven Boele, Bolnes-Nederland.
1978-1983 CELESTIAL, Celestial Shipping & Trading S.A., Piraeus-Griekenland.
1983-1984 ARABIAN KARIMAN, Dengo Shipping Ltd., La Valetta-Malta.
1984-1984 ARABIAN KARIMAN, Lengo Shipping Ltd., La Valetta-Malta.
1984 verkocht voor de sloop naar Pakistan. Arriveerde 7 november 1984 op Gadani Beach-Pakistan.

[Willem Visser]

S.S. Simon Bolivar.

In het midden van de jaren twintig begon de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij het materiaal voor haar passagiersdienst op de  “West” te vernieuwen. Wilde zij haar plaats in de internationale vaart behouden, dan was dit een “conditio sine qua non” . De Britse Elders & Fyffes en de Harrison Line, de Duitse rederijen Hamburg  Amerika Linie en de Franse Compagnie Générale Transatlantique  dwongen de maatschappij met nieuw en moderner materiaal te komen.

De eerste stap in deze richting was de bestelling van het passagiersschip “Simon Bolivar” bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te Rotterdam, waarvan de bouw werd opgedragen in december 1925. In september 1926 volgde de order voor de bouw van het passagiersschip “Cottica“ bij de Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr. te Rotterdam.
Eerstgenoemd schip was bestemd voor de Colon lijn, de “Cottica“ zou emplooi vinden op de Suriname Lijn. Daarnaast bestonden nog verdergaande plannen; de aankoop van twee oudere passagiersschepen van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, de zusterschepen “Prinses Juliana” (8085 brt) en de “Koningin der Nederlanden” (8225 brt) .
Eerstgenoemd schip werd in februari 1930 nog overgenomen, doch de inmiddels ingetreden malaise in de scheepvaart had tot gevolg dat de KNSM de aankoop van het tweede schip, dat als “San Salvador” in de vaart zou komen, tijdig kon annuleren. De “Prinses Juliana” werd, na een ingrijpende modernisering en verbouwing bij de Dok en Werf Mij Wilton – Fijenoord, als “Costa Rica” (8672 brt) in september 1930 in de vaart gebracht. 

Voor de nieuwe “Simon Bolivar”  (bouwnummer 138)  werd op 25 februari 1926 bij de RDM de eerste kielplaat gelegd. Op 25 december 1926 werd het eerste casco te water gelaten, enkele weken voor het jubileum ter gelegenheid van 25-jarig bestaan van de RDM. Het was het eerste grote passagiersschip dat deze werf bouwde.
Op 1 maart 1927 hield het nieuwe vlaggeschip van de KNSM, dat bij de stapelloop de naam “Simon Bolivar” had gekregen, de technische en vier dagen later de officiële  proeftocht, waarbij het aan de rederij werd opgeleverd. Aan boord van de 8309 brt grote “Simon Bolivar” was accommodatie voor 138 passagiers in drie klassen: 152 in de eerste, 54 in de tweede en 32 in de derde klasse. De bemanning telde 137 koppen.
De voorstuwing geschiedde door een quadruple expansiemachine – die door de bouwwerf was vervaardigd – met een vermogen van 5000 ipk, voldoende voor een dienstvaart van 14 ½  mijl. Op 27 maart 1927  ving het schip haar eerste reis aan van Amsterdam naar de West.

In de jaren dertig werd de Colon Lijn  bevaren, behalve door de “Simon Bolivar” , door de “Costa Rica” , de voormalige “Prinses Juliana” , de van 1930 daterende “Colombia” (10.782 brt) en twee eenheden van de “Stuyvesant” – klasse.
In het begin van de jaren dertig waren de rompen van de passagiersschepen van de KNSM grijs geschilderd, doch in de tweede helft van de vorige eeuw werden zij weer zwart.
De “Simon Bolivar” heeft goed gevaren; voor zover ik heb kunnen nagaan kwam het op 13 februari 1938 op het IJ in aanvaring net het Nederlandse stoomschip ‘Walborg” (1258brt)  van de N.V. Reederij Baltica, toen het Amsterdam vertrok, doch de schade was gering.
In datzelfde jaar werden plannen gemaakt om het schip – dat was ontworpen door ir. E. van Dieren toen hoofd bureau Nieuwbouw van de KNSM – te moderniseren , doch het uitbreken van de oorlog verhinderde dit plan.

In augustus 1939 bevond het schip zich op een toeristenreis – zoals de cruises toen werden genoemd – in de Oostzee, doch in verband met de politieke spanningen die dagen, keerde het 24 augustus naar de hoofdstad terug en kwam daar de volgende dag aan. Een paar dagen vertrok de “Simon Bolivar”  weer van Amsterdam naar Curacao; niemand vermoedde toen dat dit de laatste reis naar de West zou zijn.
Na een lang oponthoud in een Britse controlehaven keerde zij van deze reis op 9 november terug. In verband met de ingetreden oorlogstoestand achtte de KNSM het raadzamer haar grootste en nieuwste schepen in de West te exploiteren.; op 28 september was de “Colombia” reeds derwaarts vertrokken en vond verder emplooi tussen Curacao en New York. Ook de “Simon Bolivar” zou in de West blijven. Op 17 november 1939 vertrok zij uit Amsterdam met aan boord 265 passagiers, namelijk 93 in de eerste, 100 in de tweede en 72 in de derde klasse en een bemanning van 135 koppen. De reizigers bestonden voor een groot deel uit personeel van de PMB.

Reeds de volgende dag liep het schip, dicht onder de Engelse kust bij het lichtschip  ‘Sunk” , op 51.48.05 NB en 0.137 OL kort na elkaar op twee magnetische mijnen, die in de voorgaande nacht waren gelegd  door de Duitse torpedobootjagers “Bernd von Arnim “, “Wilhelm Heidkamp “ en “Herman Kunne”.  59 Passagiers en 43 leden van de bemanning kwamen daarbij om het leven, waaronder ook de gezagvoerder, kapitein H. Voorspuy (geb. 1888, sinds 1920 gezagvoerder bij de KWIM / KNSM. Een groot aantal overlevenden werd door te hulp gesnelde Britse marinevaartuigen aan land gebracht. Op 20 november zouden deze met het stoomschip “Oranje Nassau” van de Stoomvaart Mij Zeeland van Tilbury naar Vlissingen terugkeren. Kort na het vertrek, bij het verlaten van de Theems–mond, moest zij op last van een in geallieerde dienst varende Poolse torpedojager voor anker gaan in verband met de aanwezigheid van magnetische mijnen.

Aangezien voor de ruim 400 opvarenden niet voldoende proviand en water aan boord waren, keerde de “Oranje Nassau” op 24 november terug naar Tilbury. Op de 25e november kregen zij toestemming naar Vlissingen te vertrekken. Nog diezelfde dag, zaterdag 25 november, om circa 17.00 uur meerde de “Oranje Nassau”  te Vlissingen af.

[Willem Visser]

De ondergang van het ss “Telemon”.

In 1928 werd op de Neptun werf in de Noordduitse havenstad  het 2068 brt metende ss ‘Telemon”te water gelaten. Evenals het vrijwel identieke zusterschip het ss “Triton “, was het in opdracht van de Koninklijke Nederlandsche  Sttomboot Maatschappij uit Amsterdam, de KNSM, gebouwd. Toen in 1940 de Duitsers ons land binnenvielen, was het schip buitengaats. Door middel van een PAAB – bericht ( PAAB = aan alle Nederlandse schepen ) werd door Scheveningen Radio bekendgemaakt, dat Duitse troepen onze grens waren gepasseerd en dat tussen de twee landen de oorlog werd verklaard.

De “Telemon”voer voornamelijk in het Caribisch gebied en langs de oostkust van de Verenigde Staten. In 1941 werden de brug en de radiohut voorzien van een beschermende “muur” van beton en pantserstaal. Marconist Jaap Zaal, die in dat jaar naar de “Telemon“ was overgeplaatst, kon voorkomen dat ook de patrijspoorten van zijn radiohut werden dichtgemetseld. In plaats daarvan werden afneembare pantserplaten vervaardigd, die hij overdag kon wegnemen, in de tropen zeker geen overbodige luxe.
Het schip werd in oorlogsgrijs geschilderd en midscheeps werd een stuur- en bakboordzijde een batterij luchtafweergeschut van licht kaliber geplaatst. Op het achterschip werd een 5” kanon geinstalleerd  . Voor de bediening van dit geschut werden twee “gunners “  aan boord geplaatst, t.w. A. van de Polder en W.H. van Commencé. Laatstgenoemde was een sergeant in het Nederlandse leger . Al deze voorzieningen waren nodig om het schip enigszins te beschermen tegen aanvallen van onderzeeboten en vliegtuigen. Uit de scheepsverklaring, die op 17 augustus 1942 te New York werd opgemaakt, blijkt dat het ss “Telemon” van 5 mei tot 9 mei in de haven van New York lag afgemeerd. Het schip nam daar 2507 ton stukgoed aan boord. Op 9 mei vertrok het schip met bestemming Key West, Florida en vandaar naar andere loshavens  in het Caribisch gebied.
Telemon 1928


Marconist Zaal schreef na de oorlog een rapport over zijn oorlogservaringen. Over die periode in 1942 tekende hij het volgende op: In mei 1942 begonnen de Duitse onderzeeërs hun campagne in de Westindische wateren. SOS-berichten en posities van waargenomen “subs” werden aangetekend.
“Subs” die gemeld waren op onze route in rood en “subs “ buiten ons gebied in blauw. De kapitein, C.G. Niemann kwam van tijd tot tijd kijken hoe de kansen stonden. Meestal was het hopeloos en onze enige hoop om ze mis te varen was gevestigd op geluk. Dat laatste bleef met ons voor een paar maanden. In iedere haven die we aandeden hoorden wij van onze rederij berichten van schepen die getorpedeerd waren.
Op zekere morgen werd door de stuurman van de wacht een sloep gerapporteerd. De kapitein nam maatregelen voor een eventuele val, uitgezet door onderzeeërs om schepen te lokken. Enige malen werd in een grote cirkel om de sloep heen gevaren en toen bleek dat er geen vijand te zien was, werd de sloep genaderd. De reddingsboot was van een getorpedeerd Argentijns schip en bevatte 54 man. Sommige van hen waren gewond; de sloep werd vastgemaakt en door middel van een der laadbomen werd het geval aan boord gehesen.

Ieder lid van de bemanning nam een paar mensen onder zijn hoede en voorzag hen van schoon goed, kleren en schoeisel. De mensen hadden vijf dagen op zee doorgebracht. Vier uur later pikten we een sloep op met 15 Noren, eveneens van een getorpedeerd schip. Na vier dagen weren de schipbreukelingen afgezet in een Haitiaanse haven.
10 Juni vertrok het schip uit Port au Prince en zette koers naar Caripito , een haven in Venezuela, waar het op 17 juni afmeerde. Na het aanlopen van Trinidad, meerde het schip op 29 juni af in Paramaribo. Daar zou het schip geruime tijd blijven liggen. Een aantal bemanningsleden was van Surinaamse afkomst. Een van hen was Van Exel. Zijn jongere broer kwam gedurende de twee weken dat het schip te Paramaribo lag, voor dagwerk aan boord. Kort voor vertrek monsterde hij aan als jongste matroos en werd daarmee het 37ste bemanningslid van de “Telemon”.
Na vertrek uit Paramaribo werd koers gezet naar Demarara, het huidige Georgetown in Brits Guyana. 23 Juli om 23.30 uur vertrok het schip vandaar met bestemming Port of Spain. De lading bestond uit 2400 ton bauxiet; aan dek lagen 136 ton ijzerhout - palen  gesjord.
Gedurende de nacht en de daaropvolgende dag werd zonder onderbrekingen doorgevaren. Eerste stuurman Arie Vlam, die de platvoet had gelopen was bezig met het overgeven van de wacht aan derde stuurman Cornelis Rook. Op dat moment verscheurde een verschrikkelijke explosie de stilte en vrijwel onmiddellijk begon het schip water te maken. Het was 24 juli 1942, 20.03 plaatselijke tijd ( 23.55 GMT ).

12 Juli 1941 werd bij AG “Weser” te Bremen de U- boot U 160 te water gelaten. Zo snel mogelijk werd de boot afgebouwd en 16 oktober van datzelfde jaar in dienst gesteld door Oberleutenant Georg Lassen. Er volgde een opwerkperiode bij het 4e  U-boot Flottille in Stettin, tijdens welke de bemanning volledig vertrouwd gemaakt werd met de boot.
In februari 1942 werd de U 160 operationeel en toegevoegd aan de 10e  U-boot Flottille te Lorient in Frankrijk. Kort daarna vertrok zij naar de Amerikaanse oostkust.
Van eind maart tot half april maakte zij de volgende slachtoffers:
27 maart – ms  “Equipose “ ( Panama ) 6210 brt;
29 maart – ms “City of New York “ ( USA ) 6210 brt;
1 april – “Rio Blanco “ ( Brazillie ) 4086 brt;
9 april – ss “Malchace “ ( USA ) 3516 brt;
11 april – ss “ Ulysses “ ( GBr ) 14. 647 brt.

6 April beschadigde zij de Amerikaanse  mt “ Bidwell “ van 6837 brt. Na het tot zinken brengen van het ss “Ulysses “ werd koers gezet naar Europa voor een onderhoudsperiode in Lorient. De bemanning kreeg rust en de boot werd bevoorraad voor een nieuwe opdracht.
Begin juli werd koers gezet naar het zeegebied rond Trinidad.  16 Juli verdween de st “Beaconlight “ ( Panama ) van 6926  brt in de golven, op 18 juli gevolgd door de st “ Carmona “ ( Panama ) van 5496 brt.
De mt  “ Donovania “ ( GBr ) van 8149 brt was op 21 juli het volgende slachtoffer. Drie dagen later voer opnieuw een schio het vizier van de aanvalsperiscoop binnen. Een druk op de knop en geruisloos glipte een torpedo uit de lanceerbuis. Het was 25 juli 1942, 01.44 uur Duitse tijd.
De torpedo van de U 160 had de “ Telemon “ midscheeps getroffen. Binnen twee minuten zonk het schip de diepte in. Een sloep strijken was niet gelukt en de meeste bemanningsleden waren het water in gesprongen.

Cornelis Rook, de derde stuurman, weet zich nog te herinneren dat hij onmiddellijk na de explosie in de sloep was gesprongen. De sloep kon echter niet meer gestreken worden en hij sprong weer terug op het schip. Dat werd hem bijna fataal. Met het schip ging hij ten onder en raakte verward in touwwerk. Met een laatste krachtinspanning wist Rook zich te bevrijden en naar de oppervlakte te zwemmen.
Jaap Zaal, de marconist, beschrijft dit moment als volgt;  ,, Het leek alsof een grote golf  water over het schip sloeg en het schip begon direct zijn kop in het water te steken. Stuurboordzijde van de brug was geheel weggeslagen, zodat ik door het water heen langs bakboord naar de radiohut ging. Tevergeefs probeerde ik een zender in te schakelen. Daarop pakte ik de geheime codeboeken en persoonlijke papieren en stopte deze in een tas. Daarna zwemvest aan en naar dek. De enige sloep die over was gebleven was reeds bevolkt met een aantal bemanningsleden maar door het snelle wegzinken van het schip kon deze niet gestreken worden.
Ik sprong van boord en zwom zo snel mogelijk weg van het zinkende schip. Na enige tijd wist ik een vlot te bereiken, waar ik opklom. We pikten nog enige drenkelingen op en uiteindelijk zaten we met dertien man op twee vlotten. Allen doornat, vies en half versuft. Heel even hebben we het silhouet van de U-boot gezien. Het dreef op ongeveer honderd meter van ons af en dook toen weer onder.
Bij dagereraad ontdekten we nog een vlot met een man erop. Het was onze scheepstimmerman jaap schouten uit Marken, die met zijn vijftig jaar een der oudsten aan boord was. Het aantal geredden kwam hiermee op veertien.”
Tot zover het relaas van marconist Zaal.

Na twee dagen ontdekte een Amerikaans vliegtuig de vlotten die door de wind en stroming in de richting van het eiland Trinidad dreven. Nadat het vliegtuig te kennen had gegeven hen gezien te hebben, verdween het weer om na ongeveer een uur terug te keren. Kort daarna naderde een schip dat de drenkelingen aan boord nam.
Kapitein H.W. Curtis  van het ss “ Canadoc “en zijn bemanning ontvingen hen hartelijk en zorgden dat hen aan niets ontbrak.
Het ss “ Canadoc “ was een zgn. “Laker” die bauxieterts vervoerde tussen Zuid – Amerika en Canada. Een dag later werden de drenkelingen afgezet in Port of Spain.

Van de 37 bemanningsleden zijn er 23 verdronken. Het ss “Telemon” zonk in positie 09.15N 059.54 W. Tot de vermisten behoort ook Albert Nieuwold uit Eemnes. Zijn stoffelijk overschot is nooit gevonden. Zijn naam staat op de plaquette op het vrijheidsmonument als een eerbewijs aan de velen die vele jaren lang, gescheiden van familie en vrienden, deden wat zij beschouwden als hun plicht.

Omgekomen zeevarenden ss “Telemon”.

C.G. Niemann – Gezagvoerder
J.J. Bakker – 2e Stuurman
G. de Jong – 1e Machinist
F. Schijf – ass. Machinist
E.G. Mulder – Klerk
D. Bakker – Chef Hofmeester
J. de Dreu – Kok
W.A.Green -  Bediende
J.H. Beeldstro – Bediende
A. Nieuwhold – Bootsman
P.S. Verwilligen – Matroos
A.G. Wood – Matroos
G. Forbes – Matroos
R.C. Rolader – Matroos
H. H. van Exel
O. van Sloten – Olieman
H. Covil – Stoker
D. Rocha – Stoker
A.C. A. Parisius – Stoker
A.  Monell – Tremmer
A. G. Woisky  - Tremmer
A.W.J.Naarendorp – Tremmer
A.N. van de Polder – Kanonnier

[Willem Visser]

“Pericles” ( I ) en ( II )

Het hier afgebeelde Motorschip “Pericles” ( 5710  brt ) van de KNSM was het tweede schip van die naam in de vloot van deze Amsterdamse rederij. Het eerste had nogal een wisselvallige levensloop; het werd in 1938 gebouwd, te samen met haar zusterschip “Socrates “, bij de N.V.C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen aan de IJssel. Beide schepen werden in januari 1957 besteld. Precies een jaar later, op 15 januari, volgde de tewaterlating en de proeftocht had plaats op 2 mei 1938.
Pericles 1


Op 10 juni begon de “Pericles” ( I ) aan haar eerste reis vanuit Amsterdam. Ze had een bruto -inhoud van 3168 en was uitgerust met een Storkmotor van 3400 apk voor een snelheid van 13 mijl/uur. Aan boord was geriefelijke accommodatie voor een twaalftal passagiers. Het schip nam de plaats in van het passagiersschip “Venezuela”, dat in mei 1938 voor de sloop was verkocht en dat in de Colon-lijn moest worden vervangen. Het zusterschip “Socrates”, dat op 4 juli 1938 werd opgeleverd, nam de plaats in van het in februari 1939 naar Griekenland verkochte stoomschip “Oranje Nassau” , dat in de Suriname-lijn voer. Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog  op 3 september 1939 voeren zij op deze routes; daarna werden beide schepen in de Zuid-Pacific-lijn geplaatst. De “Pericles” lag op 7 mei te Cristobal en de “Socrates“ kwam op 3 mei 1940 te Valparaiso aan.

Na mei 1940 werden zij door de KNSM in een geheel nieuwe dienst geplaatst, de zg. Magelhaendienst; deze route ging rond Zuid-Amerika en werd ongeveer maandelijks door beide schepen onderhouden. Vlak na het einde van de oorlog werden ook de stoomschepen ‘Ganymedes” en “’Hermes” op deze route ingezet en die zijn later op hun beurt vervangen door de “Hera” en “Orestus” . De “Pericles” en haar zusterschip vonden daarna weer emplooi in de Zuid-Pacific-lijn. De Magelheandienst kreeg na de oorlog met veel concurrentie te kampen en werd in 1951 gestaakt. Op 18 juli 1947 strandde de “Pericles” bij Puerto Montt ( Westkust Zuid-Amerika ) door een vergissing van de loods en kwam zwaar geboeid te zitten. Eerst na veel moeite gelukte het, het schip vlot te brengen en een noodreparatie uit te voeren. De reis naar New Orleans om de schade te herstellen werd in ballast gemaakt. Pas op 23 november waren de herstelwerkzaamheden voltooid. Op 2 oktober 1948- méér dan twee jaar na het einde van de oorlog – arriveerde de “Pericles”  weer voor het eerst in de thuishaven.

Begin 1950 werd besloten de “Pericles”  en haar zusterschip, die slechts accommodatie voor twaalf passagiers, te laten verbouwen tot passagiersschip met accommodatie voor 153 reizigers. De verbouwing geschiedde in recordtijd bij de NDSM te Amsterdam. Als eerste hield de in “Willemstad” herdoopte “Socrates” op 13 maart 1950 de proeftocht en werd een week daarna opgeleverd en de in de “Oranjestad” omgedoopte “Pericles”  hield op 12 mei 1950 de proeftocht. Vier dagen later werd zij overgedragen aan de KNSM en 24 mei ving haar eerste reis aan als passagiersschip naar de West. In 1967 werden beide schepen verkocht naar Saoedi – Arabië; de Oranjestad werd herdoopt in “Miriam B” en in maart 1974 op Taiwan gesloopt.

Het duurde tot 1960 alvorens er weer een “Pericles in de vloot kwam, ditmaal behorend tot een klasse, waarvan de namen op “-es” eindigden. Deze klasse telde niet minder dan veertien eenheden en ving aan met de “Ceres” , die op 26 november 1958 werd opgeleverd, terwijl de beide laatste eenheden, de “Hercules” en de “Sopholcles” , in 1963 de werf verlieten. Het was een bijzonder geslaagd type;  de bruto - inhoud  bedroeg ca. 5710 ton en het draagvermogen circa 7100 ton. Van deze veertien eenheden werden er niet minder dan zes gebouwd op de werf van Pot te Bolnes en vijf kwamen van de werf van Van der Giessen te Krimpen aan de IJssel. Twee werden te Amsterdam gebouwd bij de ADM en één bij werf VUYK te Capelle aan de Ijssel. Zij waren uitgerust met een Storkmotor van 6000 apk en hadden een dienstvaart van 17,5 mijl.  Zij vonden emplooi op de verschillende routes die de KNSM onderhield.
Pericles II


Tussen 1966 en 1970 werden dertien schepen van de veertien schepen verlengd; alleen de “Sophocles” ( 5703 brt ) kreeg op 19 februari 1965 – op weg naar van Puerto  Limón naar Amsterdam – op de Atlantische Oceaan brand in de lading. Later werd die gevolgd door een explosie, waarbij drie opvarenden omkwamen;  41 bemanningsleden  werden gered door het zusterschip “Ulysses” . De verlenging van deze schepen geschiedde bij verschillende werven; negen werden verlengd ( met 9,75 m ) bij Boele’s Scheepswerf te Bolnes, twee op de Verolmewerf op Rozenburg en twee bij Wilton – Fijenoord te Schiedam. Het waren niet alleen fraaie, maar ook snelle en handige schepen, die over een uitgebreid laadgerei beschikten en die ongeveer vijftien jaar lang een sieraad in de vloot vormden. Tegen het einde van de jaren zeventig werden zij naar het buitenland verkocht. De “Pericles” kwam onder Griekse vlag, werd niet herdoopt, was in 1979 nog in de vaart onder haar oude naam en werd uiteindelijk in 1985 gesloopt te Karachi in Pakistan . 

[Willem Visser]

De Bodegraven

Het ss Bodegraven van de KNSM, was beladen in Zuid Afrika en vertrokken naar England met als tussenhaven Freetown.
Gedurende de dag werd gezigzagd. Op 2 juli 1944 te 23.00 uur werd een hevige explosie waargenomen en bleek dat het schip getorpedeerd was aan BB zijde.ter hoogte van de machinekamer. De machine stopte onmiddelijk, terwijl de lichten over het gehele schip uitgingen. De telegrafisten trachten nog het s.o.s signaal uit te zenden, doch doordat de antennes vermoedelijk waren gebroken had dit geen resultaat. De noodverlichting was inmiddels bijgezet.
Met het oog op het feit dat het achterschip snel begon te zinken gaf de  gezagvoerder B Molenaar opdracht het schip te verlaten.
Door de ontploffing was boot 4 totaal vernield. Nadat de bemanning in de sloepen had plaats genomen zonk het schip zeer snel en verdween het na ongeveer 12 minuten in de diepte. Een reddingboot landde te Grand Bassa, de inzittende van beide andere reddingboten werden door marine vaartuigen opgepikt, nadat eerst de gezagvoerder als krijgsgevangene aan boord van de duikboot was opgenomen. Nadat de overige leden der bemanning te Freetown waren verzameld, bleek dat 3 man werden vermist, nl :
B Stouthart 4e machinist
H Gesser Olieman
Mc Anda stoker (Zuid Afrikaan)
Van de 48 passagiers werden 6 personen vermist nl :
Mej M R Humby - Mej O Assesohn
Mej E Halliwell - Mevr O Johnson-Hall
Mej S Starfield - De Hr Johnson-Hall.
De gezagvoerder werd van Duitsland naar Nederland terug gestuurd

1. Technische details

De 'Bodegraven' was een vrachtschip met accommodatie voor 48 passagiers en 59 bemanningsleden.

* lengte x breedte x holte 127,30 x 17,77 x 9,21/8,03 meter
* Bouwnummer 591, bouwwerf C. van der Giessen & Zn. Scheepswerven, Krimpen a/d IJssel, Nederland
* BRT 5.541 NRT 3.336 DWT 9.320
* Voortstuwing: Triple-expansie stoommachine, 3 cilinders, 3.000 ipk, fabrikaat Scheepswerf & Machinebouw 'De Nieuwe Waterweg', Schiedam, Nederland
* Vaarsnelheid: 11,7 zeemijl per uur
* Roepletters: NHCB, vanaf 1933 PDJE[1]



Het schip had drie vrachtruimen vóór het dekhuis en twee erachter. Ieder ruim had drie vloeren of verdiepingen. De ‘Bodegraven’ had enkele typische kenmerken die afweken van wat normaal was voor de scheepsbouw van die tijd. Zo had het schip geen dekrondte en stonden de huidplaten met de brede kant naar voren, het dikste gedeelte -daar waar de ene huidplaat de andere overlapt en geklonken zit- lag naar voren. Het schip maakte een enigszins stijve en vierkante indruk.

2. In vredestijd

De ‘Bodegraven’ was voor zijn tijd een nieuw type schip vanwege de tot dusver weinig bekende combinatie van vracht- en passagiersvaart. De KNSM bezat eind jaren ‘20 vier schepen van dit type. Behalve de ‘Bodegraven’ waren dit de ‘Boskoop’, ‘Baarn’ en ‘Barneveld’. Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog voerden zij geregelde diensten uit op de westkust van Zuid-Amerika.

3. Mei 1940

Op 14 mei 1940, om 17.45 uur, ontvluchtte de ‘Bodegraven’ als laatste Nederlandse vrachtvaarder de haven van IJmuiden. Eerder mocht het schip van de Nederlandse militaire commandant niet vertrekken, omdat werd overwogen het schip te gebruiken om de haven van IJmuiden te blokkeren. Uiteindelijk werd daarvoor een ander schip gebruikt. De ‘Bodegraven’ zou na een tussenstop in het Verenigd Koninkrijk doorvaren naar Zuid-Amerika. Aan boord was de Nederlandse kunsthandelaar Jacques Goudstikker met zijn gezin. Na de oorlog zou een decennia durende strijd ontstaan over de eigendomsrechten op zijn schilderijencollectie. Tijdens het eerste deel van de reis viel Goudstikker ‘s nachts in het vrachtruim en overleed. Het schip legde aan in Liverpool en Goudstikker werd begraven in Laughton. Zijn vrouw en zoon kregen toestemming van boord te gaan om door te reizen naar de Verenigde Staten.

4. Oorlogsdienst

De ‘Bodegraven’ voer in een ongeregelde vrachtdienst de wereld rond. De eigenares KNSM had in de oorlog haar zetel op Curaçao en verhuurde de schepen via haar agent Phs. van Ommeren (London) Ltd. aan de geallieerden. In feite viel het schip onder het Britse Ministerie van Oorlogstransport (Ministry of War Transport of M.O.W.T) en reisde zodoende tussen de Verenigde Staten en landen van het Britse Gemenebest of Britse koloniën. Zo deed hij in 1942 twee reizen Bombay-Durban-Liverpool en een reis Durban-New York-Liverpool. Tijdens deze reis werd te Trinidad een lading bauxiet voor New York ingescheept. Daar aangekomen werd munitie geladen voor Engeland, dat in konvooi werd bereikt. In 1943 maakte de 'Bodegraven' een reis Liverpool-Durban, twee reizen tussen India en Zuid-Afrika, een reis terug naar Liverpool en een reis Liverpool-Suezkanaal-Colombo-Australië, om op 29 januari 1944 weer terug te keren te Suez. In Suez was builenpest uitgebroken en de 'Bodegraven' kreeg geen toestemming om binnen te lopen. De lading tarwe werd buitengaats met lichters gelost. De laatste reizen van de 'Bodegraven' gingen heen en weer tussen verschillende havens in India en zuidoost-Afrika. Onderweg had het schip enkele technische problemen. Tijdens zwaar weer waren klinknagels van de huid losgewrongen ter plaatse van ruim nummer 1, dat sindsdien vijf voet onder water stond en doorlopend leeggepompt moest worden. Verder was een afsluiter van de voortstuwingsinstallatie, de zogenaamde middeldruks-stoomschuif, kapot gegaan en vervangen door een exemplaar dat de rederij op voorraad had voor het zusterschip ‘Baarn’.
De ‘Bodegraven’ beschikte over een oud kanon dat gemonteerd was boven de achtersteven. Het was een overblijfsel uit de Boerenoorlog en was al veertig jaar niet gebruikt.

5. De laatste reis, juli 1944

Van 17 tot 21 juni 1944 lag de ‘Bodegraven’ in de Tafelbaai bij Kaapstad. De lading bestond uit zesduizend ton koper. In Kaapstad kwamen enkele vrouwelijke piloten uit Zuid-Afrika aan boord met bestemming Engeland, om daar vliegtuigbemanningen af te lossen. De 'Bodegraven' ging op 21 juni met in totaal 59 bemanningsleden en 42 passagiers in konvooi op weg naar Freetown, de hoofdstad van Sierra Leone. Onderweg kreeg het schip technische moeilijkheden waardoor het de snelheid van het konvooi niet kon bijbenen en achterbleef. Alleen varend, en met Duitse onderzeeboten in de buurt, ging het schip op zigzagkoers. Op 2 juli 1944, een kwartier voor middernacht, sloeg een torpedo een gapend gat midscheeps, tussen het ketelruim en ruim nummer vier, waardoor drie bemanningsleden in de machinekamer de dood vonden. Door de impact van de ontploffing braken verscheidene bemanningsleden die aan dek liepen een been. Het schip maakte in korte tijd zeer veel water. Bovendien ging een reddingboot verloren. Binnen twaalf minuten zonk de ‘Bodegraven’. Vermist waren de vierde machinist, een stoker, een smeerder en zes passagiers.

De ‘Bodegraven’ werd getorpedeerd door de Duitse onderzeeër U-547, onder commando van de destijds 34 jaar oude kapitein Heinrich Niemeyer. Omdat onderzeebootbemanningen in het verleden onbetrouwbaar hadden gerapporteerd over tot zinken gebrachte schepen, had de Duitse admiraliteit bevolen dat van de getorpedeerde schepen een bemanningslid, en het liefst de gezagvoerder, krijgsgevangen moest worden genomen. Daarom dook de onderzeeër op tussen de drie overgebleven reddingsboten, vuurde een waarschuwingssalvo af en nam kapitein B.A. Molenaar van de ‘Bodegraven’ krijgsgevangen. De drie reddingssloepen werden achtergelaten in open zee, ongeveer honderd mijl van de West-Afrikaanse kust. Reddingsboot nummer 1 werd gered door de Britse mijnenjager ‘Fal’, een omgebouwde vistrawler. Reddingboot twee werd samen met twee op sleeptouwgenomen reddingvlotten, gered door het Britse marinevaartuig ‘Pickt’ en reddingboot drie door het schip ‘Snowdrop’. Op 9 juli waren alle overlevenden in Freetown. Ook kapitein Molenaar zou zijn krijgsgevangenschap overleven.

[Willem Visser]

Berenice

De Berenice was een Nederlands stoomvrachtschip van 1.177 ton. Ze liep van stapel in 1919 bij de Lobithsche Scheepsbouw Mij. van Gebroeders Bodewes, Lobith. De eigenaar was de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. NV. Amsterdam met aldaar ook haar thuishaven. Er waren 47 opvarenden aan boord en haar lading bestond uit 1.000 ton mangaanerts en passagiers. De reisroute was vanuit Istanboel op 10 april 1940 - Bordeaux op 20 juni, naar Groot-Brittannië. Vanuit Bordeaux vertrokken 22 passagiers naar Engeland als vluchtelingen voor de ondertussen uitgebroken Tweede Wereldoorlog in West-Europa, maar velen kwamen nooit aan.


Geschiedenis
Het verlies van de Berenice gebeurde omstreeks 08.17 uur op 21 juni 1940. De ongeëscorteerde Berenice, met kapitein A. Huygens als gezagvoerder, werd getorpedeerd en tot zinken gebracht door de U-65 onder bevel van Korvkpt. Hans-Gerrit von Stockhausen.

De Berenice had Bordeaux verlaten om 13.30 uur op 20 juni met 22 passagiers aan boord, meestal Nederlandse en Belgische vluchtelingen. Onder hen was de Nederlandse dichter Hendrik Marsman en zijn echtgenote en de Nederlandse kunstschilder Tjerk Bottema. Het vracht/passagiersschip voer samen met het Nederlandse stoomschip Orpheus, de kustvaarders Nettie en Ary Scheffer en de sleepboot Seine, maar de schepen werden verspreid in de volgende nacht en slechts de Nettie was nog te zien. In de ochtend van 21 juni omstreeks 08.17 u. werd ze waargenomen door de U-65 die haar aanviel. De Berenice werd midscheeps geraakt door de U-65 met één torpedo en bracht haar binnen de drie minuten tot zinken in positie 47°10’ N. en 03°35’ W. De kustvaarder Nettie nam acht overlevenden aan boord, met inbegrip van kapitein Huygens en mevrouw Rien Marsman-Barendregt, de enige overlevende passagier van deze scheepsramp.

Volgens bronnen van de U-65 namen zij een groot stoomschip waar, dat als Champlain (28.124 ton) werd geïdentificeerd om 05.45 uur en die tot 07.35 uur werd geschaduwd, totdat de U-boot het contact in de mist verloor. Korte tijd later werd het schip opnieuw waargenomen en werd ze meteen aangevallen met een spreidschot van drie torpedo's om 08.17 uur. De algemene bronnen beweerden dat de Champlain eerst beschadigd werd door een voordien gelegde magnetische zeemijn, om 09.30 uur op 17 juni, in de buurt van La Pallice, en daarna naar de zeebodem ging. In kennisgeving van deze bronnen is het torpedorapport van de U-65 met het eisen van het tot zinken brengen van de Champlain als zijn persoonlijk succes, maar datum, tijd en positie pasten goed samen met het verlies van de Berenice. Van de 47 opvarenden van de Berenice overleefden 8 personen, waaronder één passagiere (Rina Marsman-Barendregt), deze scheepsramp en vonden 39 mensen de dood.

[Willem Visser]

Magas

In 1946 werd door de Kon. Ned. Stoomboot. Mij. (KNSM) te Amsterdam eem dochteronderneming opgericht met de naam Nieuwe Kustvaart Maatschappij (NKM).
Deze NKM was vooral bedoeld voor de vaart op de Middelandse Zee.
Voor dit doel is in de loop der jaren een groot aantal vrijwel indentieke coasters gebouwd, waarvan de meeste geleverd zijn door de werf van E.J. Smit & Zn te Westerbroek.
De schepen zijn gebouwd tussen 1953 en 1964, waarvan de eerste groep van zeven schepen tussen 1953 en 1955 is opgeleverd.
De 'Magas" had de volgende afmetingen, lengte ( o.a ) 64,95 meter, breedte 9,84 meter, hoogte 2,72 meter en diepte 3,70 meter.
Tonnages: brt 499 nrt, nrt 225, dwt 930.
De 750 pk Werkspoordiesel zorgde voor een snelheid van ruim 10 mijl.
Het bouwnummer 747 ging op 9 september 1958 te water en op 10 december 1958 werd het schip opgeleverd.
De schepen uit de serie, die ten slotte uit 19 eenheden bestond, hebben vele jaren uitstekend dienst gedaan op de Middelandse Zee.
In de jaren 1971 - 1973 verdwenen de meeste coaters van de NKM / KNSM uit de vloot.
De 'Magas' kwam in 1978 als 'Maga' onder Libanese vlag te varen.
In 1983 kreeg ze tijdelijk de naam 'Soraya' met Famagusta, Cyprus, als thuishaven, maar één jaar later heette ze alweer 'Maga'met Beiroet als thuishaven.
In 1986 wijzigde de naam in 'Cleopatra Sky' van Soraya Carriers Ltd, te Beiroet, later Tripoli, Libanon.
Onder die naam voer ze in de jaren negentig nog.
Veel schepen uit de 'AS'serie zijn verbouwd tot veetransportschip, voornamelijk voor het vervoer van schapen.
Sommige zijn pas de laatste jaren bij de sloper beland.

Magas

[Willem Visser]

Het probleemschip "Achilles"

"Kapitein Luymes hield van dit schip als van een ongelukkig kind......
In de jaren '50 beleefde de lijnscheepvaart in Nederland een spectaculaire groei.
Rederijen als de KJCPL, VNS, SMN en de KNSM bestelden prachtige moderne lijnvrachtschepen haast per dozijn.
Volgens velen behoren de toen gebouwde schepen tot de mooiste die ooit van Nederlandse scheepshellingen gleden.
Hieronder volgt het verhaal van een van die schepen, n.l. het ms Achilles van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij uit Amsterdam.

De KNSM had tijdens de tweede wereldoorlog zware verliezen aan schepen en opvarenden geleden.
De verloren scheepsruimte werd aanvankelijk aangevuld door het aankopen van geallieerde schepen waaronder zes zogenaamde CIMAVI's.
Deze schepen waren de eerste schepen bestemd voor de grote vaart met de machinekamer en de accommodatie geheel achteruit.

Met deze schepen had men het zogenaamde 'drie-eilandentype', met een bakdek, de accommodatie en machinekamer
in de midscheeps en een kampanjedek achteruit, vaarwel gezegd.
Het grote voordeel van de nieuwe indeling was dat men lading kon vervoeren daar waar de romp de meeste ruimte bood.
Bovendien vormde de schroefastunnel geen hinderlijk obstakel bij het stuwen.

In de jaren '50 volgde een ambitieus nieuwbouwprogramma waarbij de rederij hele series schepen volgens het nieuwe concept bestelde.
De vrachtschepen van de KNSM kregen altijd namen uit de klassieke mythologie en schepen van dezelfde klasse
kregen telkens een naam met de zelfde uitgang.
Tussen 1954 en 1957 kwamen tien schepen van de "IS"-klasse van 3.900 tdv (Adonis, Artemis etc.) in de vaart.

Vanaf 1955 volgden dertien schepen van de grotere (4.400 tdv) "ON"-klasse (Jason, Solon etc.).
De kroon op het werk leverden vanaf 1959 in totaal veertien "ES"-schepen.
Volgens Arne Zuidhoek in zijn boek "Onze mooiste koopvaardijschepen, deel 7" horen de "ES-sen" in de top-vijf
van mooiste vrachtschepen die ooit onder Nederlandse vlag gevaren hebben.

Achilles, de held met zijn hiel...
De Achilles kwam als eerste schip van deze serie, gebouwd bij scheepswerf Gebr. Pot Bolnes, in oktober 1959 in de vaart.
Het had een lengte over alles van 129 m en een draagvermogen van 7140 ton.
Voor de voortstuwing zorgde een Stork hoofdmotor van 4.900 pk. bij een dienstvaart van 16,25 knopen.
Verder beschikte het schip over twee zware spieren van resp 120 en 30 ton en een passagiersaccommodatie voor twaalf passagiers.

In tegenstelling tot de "IS'- en "ON"-schepen bezaten de "Es-sen" wel een ruim achter het dekhuis.
Aan weerszijden van de schroefastunnel bevonden zich dieptanks voor het vervoer van vloeibare lading
zodat de tunnel voor de belading met stukgoed verder geen problemen met zich meebracht.

De indienststelling van de Achilles was enige weken vertraagd omdat door materiaalfouten de hoofdmast
bij de beproeving van de zware spier was gebroken.
Ook daarna voer het schip niet onder een gelukkig gesternte.
In 1960 brak er varend voor de kust van Ecuador brand uit in de machinekamer.

Een groot deel van de opvarenden werd uit voorzorg in de reddingsloepen in veiligheid gebracht maar een blusploeg
wist uiteindelijk de brand te blussen en het schip bleef behouden.
Achteraf bleek de schade in de machinekamer mee te vallen.
Helaas was hiermee de narigheid nog niet achter de rug.

Op 11 oktober 1960 seinde kapitein Luymes naar Amsterdam dat de Achilles op de thuisreis met acht
uitgelopen krukaslagers ter hoogte van de Azoren ronddreef.
Het schip werd in de haven van Ponta Delgada op het eiland San Miguel binnengebracht.
Besloten werd om de lading over te laden in en ander schip en de reparatie in Ponta Delgada te verrichten.


Ms Achilles tijdens de eerste reparatie in Ponta Delgada

Na ongeveer vier weken oponthoud kon het schip de reis vervolgen. Over de oorzaak van de schade viel niet veel te zeggen.
Wel was men van mening dat het niet aan de kwaliteit van de smeerolie kon liggen.
Deskundigen van Stork konden geen indicatie van de oorzaak geven, maar de bemanning veronderstelde
dat er mogelijk iets niet in orde was met de kwaliteit van het witmetaal in de krukaslagers.
Men adviseerde om de lagers van de andere schepen van de "ES"-serie goed in de gaten te houden.
In overleg met de firma Stork werd besloten de motor voortaan maar 114 à 115 omwentelingen te laten maken in plaats van 122 bij normale vaart.

In een rapport vanuit Callao van 19 april 1961 meldden kapitein Luymes en hoofdwerktuigkundige Van Engelshoven
de vondst van enige schilfers witmetaal in het carter, maar men veronderstelde
(of hoopte?) dat deze nog afkomstig waren van de eerdere schade.

Maar op 13 september van dat jaar was het opnieuw raak.
In een telegram meldde de Achilles droogjes: "Kunnen niet verder verzoeken sleepboot positie 39.00 n 30.00 w".
Kort na middernacht op 14 september kwam de sleepboot Humber van L. Smit & Co. bij de Achilles aan.
Opnieuw zou het schip in Ponta Delgada binnengebracht worden.

Men verwachtte twee dagen nodig te hebben om veilig binnengebracht te worden.
Zonder problemen ging dat echter niet.
Inmiddels had orkaan "Bertha" de koers verlegd naar de Azoren.
Kapitein Luymes vertelde later dat de kapitein van de Humber via de VHF meldde dat de sleepboot meer dan volle kracht
draaide en dat de tros dreigde te breken.

Als dat zou gebeuren zou men een half uur nodig hebben om de tros te bergen alvorens men weer naar de Achilles kon opstomen.
In die tussentijd zou de Achilles op de rotsen zijn gelopen. de Humber besloot met de mededeling:
"U moet meedraaien met uw motor voor eigen behoud".

Op de Achilles wisten alleen de kapitein, de hoofdwerktuigkundige en enkele andere opvarenden hoe kritiek de situatie was geworden.
Men heeft bewust de overige opvarenden niet ingelicht om paniek te voorkomen.
De Achilles draaide mee met 40 omw./min. waarbij hwtk Van Engelshoven zich voortdurend zorgen
maakte hoe de krukas en na afloop uit zou zien.

Dankzij het meedraaien van de Achilles hield de tros het en kon het schip veilig in de haven van Ponta Delgada worden binnengebracht.
Gelukkig bleek later dat de krukas geen schade had opgelopen. Opnieuw werd het schip ter plaatse gerepareerd.
Vervolgens maakte de Achilles twee reizen waarbij zich geen problemen voordeden.

Een van de directeuren van de KNSM maakte de laatste thuisreis mee en schreef later:
"Hoewel er door iedereen enthousiast wordt medegewerkt begint bij deze en gene de moed wel wat te zakken,
wordt het vertrouwen in de installatie steeds minder...."
Na aankomst in Amsterdam besloot de directie om het schip uit de vaart te nemen.
De veiligheid van schip en bemanning woog zwaar al had men geen idee of er ooit een oplossing voor de problemen gevonden zou worden.

De ingreep om een groot en duur schip stil te leggen was voor de rederij die in een zware concurrentiestrijd
in zijn vaargebied was gewikkeld, bepaald geen kleinigheid.
Men moest nu alles op alles zetten om achter de oorzaak van de problemen te komen en vervolgens,
indien mogelijk, met een oplossing te komen.
Merkwaardig was ook dat er inmiddels al zes zusterschepen van de Achilles in de vaart waren gekomen,
waarmee zich geen moeilijkheden met de motor voordeden.

Al na de eerste averij had men een aantal mogelijke oorzaken onderzocht.
Men heeft samen met Stork de kwaliteit van de lagerschalen onderzocht.
Men heeft alle smeerolieleidingen uit de motor gedemonteerd en ter controle door elke pijp een houten kogel getrokken
om te zien of er ergens een verstopping zou zitten.

Men heeft op tal van plaatsen extra ontluchtingen in het smeeroliesysteem aangebracht om de mogelijkheid van een luchtslot uit te sluiten.
Verder heeft men op de laatste reizen door personeel van Stork en van de eigen Technische Dienst metingen laten uitvoeren
naar trillingen in de motor en naar doorbuigingen in de motorfundatie.

Uit deze onderzoeken kwamen geen verontrustende resultaten tevoorschijn.
Door de motor in het vervolg met een lager toerental te laten draaien, hoopte men dat de problemen achter de rug zouden zijn.
Dat dit niet het geval was, bleek bij de bijna noodlottige berging in september 1961.
Aangezien het schip bij het Franse Bureau Veritas was geklasseerd, kon men van de daar aanwezige grote expertise
in dit soort problemen gebruik maken.

Nu had men veel expertise, maar die ging over ongeveer analoge gevallen en niet over geheel analoge.
Vandaar dat men vergelijkbare gegevens van een ander schip uit de "ES"-klasse wilde hebben.
Uit een nauwkeurige studie van de beladingsgegevens van de Achilles, gecombineerd met gegevens over de zeegang uit het logboek
wist men wanneer de grootste kans op het optreden van de schade aan de lagers aanwezig was.

In december 1961 en januari 1962 werd de Achilles volgehangen met meetapparatuur op de krukas, de krukaslagers en het stuwblok.
Het stuwblok dient ervoor om de duw-en-trekkrachten van de schroefas op te vangen zodat de motor daarvan gevrijwaard wordt.
Het stuwblok bevond zich vlak achter het vliegwiel van de motor.

In februari 1962 deed zich de mogelijkheid voor om het zusterschip Socrates te gebruiken voor vergelijkende metingen.
De Socrates was onderweg met een lading erts naar Hamburg toen die stad door een zware storm getroffen werd
die voor grote overstromingen zorgde.

De Socrates liep bij IJmuiden binnen om betere omstandigheden af te wachten.
Toen de storm afnam deden zich juist de omstandigheden voor waarbij de Achilles problemen kreeg.
Met toestemming van de Duitse verlader mocht de Socrates de Noordzee op gaan om de metingen te laten verrichten.

Uiteindelijk werden o.m. de volgende zaken vastgesteld
•Bij de Achilles bleek de dubbele bodem ter hoogte van het stuwblok veel minder stijf te zijn dan bij de Socrates.
•Men sprak van een "scharnier in de dubbele bodem.
•De hoofdmotor boog door zelfs tijdens het laden en lossen.
•Het stuwblok was verzakt waardoor de krukas niet meer ondersteund was.
•De ligging van de krukas was verkeerd waardoor het achterste krukaslager onvoldoende steun gaf.

Het gevolg van dit alles was dat de verbrandingsslag van de achterste cilinder
de krukas en het vlakbij zittende vliegwiel in een verticale trilling bracht.
In zeegang boog vervolgens de motor door wat weer voor overbelasting van de krukaslagers zorgde.

De problemen opgelost?
De Achilles werd bij de NDSM in Amsterdam voorzien van tal van versterkingen en verstijvingen om aan alle narigheid een eind te maken.
Opvallend is dat men bij het maken van de nodige berekeningen gebruikmaakte van een automatische rekenmachine van het merk Bull.
Tot nu toe zijn blijkbaar alle berekeningen op papier of met de reken lineaal uitgevoerd!
De metingen aan de Socrates toonden aan dat bij dat schip de optredende trillingen niet tot schade leidden.

En zo kon de Achilles dan weer aan de slag. Op een kustreis naar Hamburg werden de laatste metingen gedaan. Voor alle zekerheid.
De resultaten leken in orde totdat Kapitein Luymes in de Duitse Bocht de koers zodanig verlegde dat het schip aardig begon te stampen.
Onmiddelijk sloeg alle meetapparatuur op hol. Besloten werd het schip voor anker te leggen en de schade op te nemen.

Het drukblok bleek te zijn weggezakt.
Onder leiding van hoofdwerktuigkundige Van Engelshoven werd in zeer korte tijd het drukblok opnieuw gesteld.
Vervolgens werd er voorzichtig proefgedraaid en nu bleek dat er sterke variaties in de smeeroliedruk optraden,
die in het verleden onmiddellijk vooraf gingen aan het uitlopen van de lagers.

Alle inspanningen waren blijkbaar voor niets geweest.
Langzaam varend werd opgestoomd naar Hamburg.
In de machinekamer begon men met het controleren van de krukaslagers terwijl een begin gemaakt werd met het laden.
In opdracht van de maatschappij werd het laden na korte tijd gestaakt. De hoop op een goed einde was nu bijna verdwenen.

Om te voorkomen dat niemand er meer iets in zag nam directeur Van Rietschoten het persoonlijke besluit om het laden te hervatten.
Mede door dat signaal aangemoedigd werd er met een kleine ploeg mensen geprobeerd om orde op zaken te stellen.
De oorzaak van de nieuwe problemen lag er in dat er door alle laswerkzaamheden op veel plaatsen krimpspanningen in het schip waren getrokken.

Door het stampen waren die spanningen uitgewerkt en dit leidde tot nieuwe vervorming van het schip.
Dit realiserend besloot men om het eerste lager van de schroefas achter het tunnelblok te laten zakken.
De schroefas sloot nu weer goed aan op het stuwblok.

Om zes uur zondagmorgen 25 maart 1962 voer de Achilles uit en om zeven uur 's avonds kon men aan het hoofdkantoor
een telegram sturen met de tekst: "Uitkomst beproevingen gunstig schip is bedrijfszeker kan zonder voorbehoud grote reis maken....".
De Achilles heeft voortaan zonder noemenswaardige problemen, totdat het schip in 1977 werd verkocht, vele reizen voor de maatschappij gemaakt.

Ergens tijdens de lange periode van moeilijkheden met de Achilles vroeg een van de directeuren aan kapitein Luymes
of hij niet liever een ander schip onder zijn commando had willen hebben, antwoordde de kapitein ontkennend.
Hij zei dat hij van het schip was gaan houden als van een ongelukkig kind.
Een opmerking die men in onze tijd van zakelijkheid en rationaliteit niet meer zou verwachten.

Ron Swaab

[Willem Visser]

De ondergang van de Jonge Jacobus

Bemanning gered door het Nederlandsche stoomschip Achilles

Het trieste verhaal van het vergaan van de Jonge Jacobus.
Gezonken op een afstand van minder van 5 mijl van de Berlengas-eilanden.
Aan boord ook twee Katijkers: 3e stuurman M. van Beelen 27 jaar ongehuwd en Cornelis Kuyt,
45 jaar en vader van een groot gezin.







[size=12pt][b]"De Jonge Jacobus gezonken Een der redders verdronken [/size]

De Tijd, 29-01-1937 

De Jonge Jacobus, het Nederlandsche stoomschip, dat voor de Portugeesche kust in nood verkeerde, is gezonken.
De bemanning is gered door het Nederlandsche stoomschip Achilles van de Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij.
Bij de redding sloeg een lid der bemanning van de Achilles door een overkomende zee overboord.
De man kon niet worden gered en is verdronken. "



[size=12pt]"Schipbreukelingen aangespoeld. Schipbreukelingen aangespoeld.[/size]

Een aan de Msb. gezonden telegram van United Press meldt, dat in de nabijheid van Peniche bij de Berlenga-eilanden
verscheidene schipbreukelingen zijn aangespoeld.
Eenigen hunner zouden nog teekenen van leven vertoonen.
Men neemt aan, dat het hier leden betreft van de bemanning der „Jonge Jacobus"."

[size=12pt]Matroos over boord[/size]

De Tijd, 23-03-1937

Kort nadat zü daar bezig waren kwam een zware breker over, waardoor een der matrozen verwond werd, terwijl een der beide anderen,
Cornelis Kuyt, uit Katwijk aan Zee, die zich vermoedelijk op de deklading bevonden had, verdwenen Week te zijn.
Ofschoon de kokende zee met een speciaal zoeklicht werd afgezocht, werd van den ongelukkige niets meer gezien.

Overigens was het weer te slecht om nog verdere reddingspogingen te ondernemen.
In dien tusschentrjd had de marconist van de „Achilles" nog eenige malen contact gehad met de „Jonge Jacobus".
Te acht uur 's avonds werd van laatstgenoemd schip de mede door andere schepen opgevangen mededeeling geseind,
dat de „Jonge Jacobus" als verloren moest worden beschouwd en dat de gedachten der opvarenden voortdurend bij hun familie waren geweest.



Pogingen om alsnog te trachten, het schip te bereiken, mochten niet meer baten.
Tot ruim 10 uur 's avonds bleef de „Achilles" met de „Jonge Jacobus" in draadlooze verbinding.
De hoop was toen weer wat levendiger, omdat de geluidssterkte der seinen krachtiger was en men dus mocht aannemen,
dat men zich dichter bü het met ondergang bedreigde schip bevond.
Van de „Jonge Jacobus" werd echter niets gezien en ook de draadlooze liet zich na kwart over tien niet meer hooren....
De „Achilles" zelf mocht, gehavend maar behouden Lissabon bereiken.[/b]