KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Een mooi uitzicht, dat willen de passagiers - 'Prins der Nederlanden”

Het m.s. Prins der Nederlanden te Amsterdam
Woensdag 31 augustus 1966. Een zonnige dag. De kersverse kapitein van de ‘Prins der Nederlanden' nam toen een besluit dat hem lang is bijgebleven. Die dag liet hij zijn schip op korte afstand langs de Zuidoost- en Zuidkust van Flores (Azoren)varen. Dit gebeurde zonder noodzaak. Hij deed het uitsluitend om de passagiers op hun verzoek te plezieren. De eerste stuurman had hem nog verteld dat ook andere gezagvoerders van de KNSM dicht langs de kust van Flores voeren om de passagiers een mooi uitzicht te geven. Waarom zou hij dan op zijn eerste reis als kapitein op dit schip anders doen? De naar West {Indië (Port of Spain) op weg zijnde passagiers kregen mooi inzicht. En nog veel meer dan dat. Kort nadat zij van het bijkans adembenemende uitzicht op de bergachtigekust van Flores hadden genoten zaten zij zonder bagage in de reddingboten. Slingerend en stampend, op weg naar het eiland zelf. Ineens was niet West-Indië meer de bestemming, maar het meest zuidelijk gelegen havenplaatsje van Flores, 'Vila das Lajes'. Dat was niet de bedoeling. Wat was er gebeurd? Het schip was op zaterdag 27 augustus 1966 kort na de middag van Southampton (Zuid, Engeland) met 201 passagiers vertrokken met als bestemming port of Spain, Trinidad. Vroeg in de avond werd Start Point gepeild. Van dat punt werd de grootcirkel koers gestuurd naar de Noordwestpunt van Trinidad. Deze grootcirkel liep over het eiland Flores heen. Op 31 augustus kwam 's morgens de Noordkant van Flores in zicht. De kapitein wilde langs de Zuidoostkust en de Zuidkust van Flores varen. Toen de hoofdstad van het eiland Flores, Vila de Santa Cruz, om 10.15 uur op de radar ongeveer west gepeild werd, liet hij koers veranderen en paste deze koers zo nu en dan aan om een halve mijl (ongeveer 900 meter) uit de wal te blijven. De variabele 'range ring' van de radar stond op een halve mijl afgesteld. Ponta das Lajes werd op deze wijze op ongeveer een halve mijl afstand gerond. Toen de vuurtoren Ponta das Lajesop een halve mijl noord gepeild werd lag de ‘Prins der Nederlanden’ west voor. Dat was om 10.45 uur. Kort daarna merkte de kapitein dat er wat stroom om de noord stond die het schip naar de kust zette. Om dat effect te compenseren ging hij 265 graden voor liggen. Om 10.48 uur werd Ponto de Lajes op 68 graden gepeild en Ponta dos Ilhéus op 280 graden. Deze peiling nam de stuurmansleerling om te controleren of het schip Escolar Sunk Rock (thans: Baixo dos Morros) al gepasseerd was. Vlak voor die peiling was de koers verlegd naar 260 graden. De radar gaf aan dat het schip zich op 0,4 mijl (ongeveer 740 meter) uit de kust bevond.

De Prins ten anker onder normale omstandigheden
Om 10.53 uur toen het op volle kracht varende schip zich volgens de radar op ruim een halve mijl uit de wal bevond, stootte het plotseling tweemaal achter elkaar. Het schip werd daardoor zwaar afgeremd en helde zwaar (15 graden) over naar bakboord, maar kwam daarna onmiddellijk weer recht. Vlak voordat ze stootten, was juist order gegeven naar de grootcirkel koers terug te komen. De roerganger had het roer al bakboord gelegd. Helaas. Net te laat. De machine werd gestopt, het sloepenalarm aangezet, de waterdichte deuren gesloten. Ditmaal niet bij wijze van oefening. Nu zou het nut van al die ‘drills’ moeten blijken. Allerlei andere maatregelen werden nog genomen. Het bakboordanker werd klaargemaakt om te vallen, ruimen geïnspecteerd; tanks en de vullingen werden gepeild. Uit de peilingen bleek dat de ladingruimte toen geen water maakte. De hoofdwerktuigkundige meldde echter dat de machinekamer onder water stond. Het personeel had gelukkig deze ruimte kunnen verlaten. Intussen waren de reddingsboten op order van de kapitein afgevierd tot op het sloependek. Inscheping vond zonder paniek plaats. Een sloep raakte in scheve positie. Daardoor kon deze boot niet meer worden gebruikt. Hoewel de gezagvoerder geen orders had gegeven de boten te water te laten, werd toch éen van de sloepen gestreken om vervolgens weg te varen in de richting van de wal. Met behulp van een megafoon liet de kapitein deze boot naar het schip terugroepen. Omdat het inmiddels, ten anker gebrachte schip recht bleef liggen en niet verder wegzonk, besloot de gezagvoerder alvorens de (andere) boten te water te laten eerst scheepsraad te houden. Tijdens dat overleg gaf de eerste stuurman door dat er rond het schip 20 vadem (36 meter) diepte geen grond werd aangelood, dat alle waterdichte deuren dicht waren en de ruimen droog bleven. De hoofdwerktuigkundige meldde dat niet alleen de machinekamer vol water stond maar ook de schroefastunnel. Een lichtpunt bij dit alles was dat de noodgenerator goed werkte, evenals de radar en de gyro.

Een overzichtkaartje van het eiland Floris afgebeeld in de Britse zeekaart gepubliceerd in 1992. De rots waar de Prins der Nederlanden tegen aan stootte staat niet aangeven. Volgens de gezagvoerder zou de Prins hebben gestoten op een plek welke even ten westen ligt van de rots voorzien van de letters ED (Existence Doubtful)
Na de scheepsraad besloot de gezagvoerder alle passagiers en 65 man van de equipage te ontschepen. Om 13.00 uur verlieten vijf boten het schip, waarbij de twee motorboten de andere boten op sleeptouw namen. Onder leiding van de eerste stuurman voer het 'konvooi' naar het kustplaatsje Vila das Lajes. Gemeten vanaf de plaats van stoten een afstand van ongeveer 3 zeemijl, een kleine 6 kilometer. Met de westelijke wind van 2 Beaufort in de rug, bij een licht golvende zee en een gelukkig lage westelijke deining, toch lang genoeg om flink zeeziekte worden. In Lajes was voor de 'schipbreukelingen' de zeereis beëindigd. Een vliegtuig bracht hen naar hun bestemming in de West. Het in 7957 door Koningin Juliana gedoopte schip werd vervolgens naar Horta (Fayal) gesleept om daar provisorisch te worden gedicht. Het grootste deel van de bemanning stapte over op het zusterschip'Oranje Nassau'van dezelfde rederij. Dat schip was van Barbados onderweg naar Southampton en Amsterdam. Van Hortawerd de 'Prins' door de sleepboot' Utrecht' van Wijsmuller naar Lissabon gesleept voor noodreparaties en het lossen van de gezonde lading. De bedorven koel- en vrieskamerlading was al op de rede van Horta overboord in zee gezet. Van Lissabon ging het schip achter de sleepboot 'Ierse Zee' van Smit naar Amsterdam, alwaar het eind oktober 1966 afmeerde. Na reparatie werd het schip weer ingezet op de West. Helaas niet voor lange tijd. Door tal van ontwikkelingen werd het steeds moeilijker het schip, evenals de 'Oranje Nassau', lonend te exploiteren. Toen dit niet meer lukte werden beide schepen in 1972 aan Cuba verkocht.

Op de hier afgedrukte uitsnijding van de Britse zeekaart (nummer 1959, uitgave 1982 ) van het eiland Flores is de route te volgen welke op de 31e augustus 1966 door de 'Prins der Nederlanden' werd gevaren. De schaal van deze kaart (en van die in 1966 werd gebruikt) is 1 : 150.000. Dit betekent dat 1 zeemijl (1852 meter) in werkelijkheid in deze kaart overeenkomt met 1,2 cm. Een halve zeemijl (926 meter) is dan 0,6 cm ofwel 6 millimeter op de kaart met deze schaal. Op een dergelijke kaart navigeerde men aan boord van de 'Prins der Nederlanden'. Zichtpeilingen met potlood in die kaart gezet waren ongeveer een millimeter breed en vertegenwoordigden feitelijk dus een afstand van bijna 155 meter. Het schip voer met een snelheid van 16 knopen (bijna 30 kilometer per uur) op een halve mijl afstand langs de kust. Over de grond gemeten verplaatste de ‘Prins’ zich iedere minuut afgerond 494 meter. Dit alles betekent dat toen de leerling stuurman om 10.48 uur een peiling nam van Ponto das Lagas en Ponta de Ilheus (280 graden) en er tussen het tijdstip waarop hij de ene peiling en de andere nam, zeg 10 seconde interval zat, er bij deze snelheid van het schip, afstand tot wal en hoek, tussen de peilingslijnen een fout in de standplaats van tientallen meters kon optreden, terwijl de positie met potlood in de kaart gezet al 155 meter ‘in beslag nam’ Daartegenin gebracht zou kunnen worden dat tegelijkertijd de afstand tot de kust met behulp van de variabele afstandsring van de radar door de kapitein voortdurend werd gecontroleerd. Daartegenover staat dan weer het gegeven dat de afstanden tot de kust gemeten met behulp van de radar ook een foutmarge kennen. Volgens het in die tijd toonaangevende boek van G.J. Sonnenberg, Moderne Radio Navigatiemiddelen (druk 1964) bedroeg de nauwkeurigheid waarmee men de afstand tot een object met de variabele afstandsring kon meten, ongeveer tweeënhalf procent of beter van het ingestelde bereik. Bij een 12-mijls instelling kon bij elke afstandsmeting een fout optreden van 0,3 mijl. Voor de korte bereiken diende men – aldus Sonnenberg – rekening te houden met een slechtere nauwkeurigheid dan tweeënhalf procent. De Raad overwoog dan ook terecht:
‘dat de nauwkeurigheid van een kruispeiling van walobjecten ongunstig kan worden beïnvloed, als men met hoge snelheid dicht onder de wal vaart.… Bovendien gaf het peilen van landhoeken, gezien de kleine schaal van de gebruikte kaart, geen nauwkeurige plaatsbepalingen. Desalniettemin werd de kapitein door de peiling werd de kapitein door de peiling van 10.48 uur, die steeds een dwarsafstand tot de kust van 0,3 mijl (556 meter) gaf, niet verontrust. De Raad heeft de indruk, dat de betrokkene voor zijn navigatie hoofdzakelijk is afgegaan op zijn eigen radarwaarnemingen, met name ten aanzien van de afstand tot de wal, welke de radar aangaf. Hierbij kunnen gemakkelijk fouten zijn gemaakt, welke, bij een navigatie als door de betrokkene gevoerd, fatale gevolgen kan hebben.

Detailopname van de haven waar de reddingsbotenmet passagiers landden, namelijk Vila de Lajes
Eén blik op de hier in het boek afgedrukte kaart (achteraf, met de voeten in pantoffels bijde haard is het makkelijk oordelen) leert dat de kapitein een onjuiste beslissing nam zo dicht langs de kust te varen met het risico een ondiepte te raken. Maar, als dit zo evident is, waarom nam hij dan toch die beslissing? Zijn beslissing kan niet worden verklaard door bij hem onkunde aan te nemen. Rederijen als de voormalige KNSM stelden geen onbekwame kapiteins aan op hun schepen. In het bijzonder niet op de vlaggeschepen, de wacht-passagiersschepen'Oranje Nassau' en de 'Prins der Nederlanden'. Aangenomen mag worden dat de benoeming van kapiteins op deze schepen directie-beslissingen waren, althans dat de directie daarin tijdig vooraf werd gekend. Dat de directie door dit incident niet volledig het vertrouwen in de kapitein had verloren, blijkt uit het feit dat hij voor de tijd van ten minste twee jaar werd teruggezet in de laagste gezagvoerdersklasse, dat was op schepen beneden de 2.000 bruto registertonnen.ee Hadden zij geen enkel vertrouwen meer in hem gehad, dan had ontslag voor de hand gelegen. De Raad strafte hem door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op zeeschepen voor de tijd van een maand.

]Goed is te zien dat het achterschip van de Prins der Nederlanden al is weggezakt door het oplopen van onder meer de machinekamer. Het bakboord anker staat uit. De sloepen aan bakboord zijn allen te water.
Het Wetboek van Koophandel gaf aan dat een dergelijke onbevoegd verklaring een geldige reden was tot ontslag. Nu onkunde geen verklaring is, blijft over een onjuiste beslissing, mede ingegeven, veroorzaakt door wat ik maar noem het 'Lorelei-effect' (of hier niet te bespreken zorgeloosheid). De uit de oceaan opdoemende kust van Flores na vier dagen uitsluitend zee te hebben gezien. De voorlopig laatste blik op land. Het geweldige gevoel om met een fraai, spierwit geschilderd,732 meter lang, 17 meter breed en ruim 7500 bruto registertonnen metend passagiersschip, in een rustige Atlantische oceaan met een vaart van 16 mijl per uur op zeer korte afstand tot deze prachtige, indrukwekkende, met zonlicht overgoten, bergachtige kust te varen. Eenzelfde effect treedt wel op bij het op korte afstand tot de kust van Oost-Afrika varen om het vaart vertragend effect van de zuidgaande Agulhasstroom zoveel mogelijk te neutraliseren of bij het op zeer korte afstand passeren van eilanden in de Indonesische of Filipijnse Archipel. Dat is een bijzondere sensatie. Een groot, op volle kracht varend zeeschip, met de kust zo dichtbij dat je de hekgolf van het schip op het strand ziet 'meelopen', evenals de jeugdige, onder de klapperbomen vandaan gekomen mee rennende 'natives'. Een bijzondere ervaring, dat is het zeker, die echter door een geringe fout in de navigatie of door een technisch mankement al snel in een nachtmerrie kan veranderen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

DE SCHADE AAN DE ROMP





_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

PRINS DER NEDERLANDEN AAN DE GROND

Door R.T. Kreijtz

De reis begon, zoals vele reizen daarvoor, op 26 augustus 1966 naar de West, een reis van 33 dagen uit en thuis. Na een korte stop in Southampton vervolgde de reis met bestemming Port of Spain. Helaas werd die bestemming niet gehaald. Op 31 augustus 1966 voer de Prins langs de zuidkant van het eiland Flores (Azoren) waar een niet op de kaart aangemerkt obstakel onder water het schip fataal werd. Het gebeurde 10.45, pikheet was voorbij, het weer was goed, dames in bikini verschenen voor het eerst op dek en de gezagvoerder vond het nodig de passagiers te behagen door vlak langs de eilanden te varen, een soort sightseeing op zee. Hij voer het schip zo dicht langs de eilanden dat de bewoners langs de hellingen duidelijk waarneembaar waren en die met witte lakens zwaaiden als groet. Later bleek dat een misvatting te zijn. Het zwaaien betekende: wegwezen, jullie varen te dicht langs de kust, het is te gevaarlijk. Dat bleek inderdaad waar te zijn. Ondergetekende en de 4e wtk waren in de voorste aircokamer bezig met het in bedrijf stellen van de airconditioning toen een enorm gekraak onder het schip vandaan kwam en het schip als het ware omhoog getild werd. Wij keken elkaar aan en zonder wat te zeggen voelden we gelijk dat het foute boel was. De vaart van het schip lag er gelijk uit. We renden als de bliksem naar boven, het dek op, sirenes en alarmen sloegen gelijk aan en mensen renden in een lichte paniek door en langs elkaar heen op weg naar hun hut om een zwemvest te pakken, zo ook ondergetekende. Aangezíen mijn hut boven gelegen is was het wel een ren langs trappen die redelijk geblokkeerd waren door rennende mensen. Na mijn zwemvest te hebben omgedaan was mijn eerste zorg: de machinekamer. De kortste weg was via de noodgeneratorkamer, maar toen ik de stalen deur opende en naar beneden keek zag ik halverwege de trap het bleke gezicht van 3e wtk De Fouw die de historische woorden tot mij sprak: "Het hoeft niet meer 'second'." Waarop ik antwoordde; "Het is toch niet waar". Hij knikte en zei: "Het is wel waar." De machinekamer was geheel vol gelopen Het peil was even hoog als buitenboord. Gelukkig kon de derde beamen dat iedereen de machinekamer had verlaten. Bij de sloepen Daar stond iedereen met het zwemvest om bij zijn of haar sloep te wachten op verdere instructies. Heel voorzichtig kon de conclusie worden getrokken dat het schip, weliswaar met een aanmerkelijke diepgang, bleef drijven. Alleen de kapper was er nog niet van overtuigd. Hij had een dergelijk ongeval eerder meegemaakt en wel in 1952 op de Klipfontein van de VNS die varende langs de West-Afrikaanse kust eveneens aan de grond liep en na een paar uur drijven vrij snel de diepte van de oceaan opzocht. Hij zei het met zo'n overtuiging dat passagiers om hem heen het dun in de broek al voelden. Enkelen poogden het te bagatelliseren maar dat werd door de kapper gelijk met de grond gelijk gemaakt en werd zelfs pissig. Ik sta hier geen onzin uit te kramen. Enfin, aan deze bangmakerij werd gelukkig door de sloepcommandant een einde gemaakt die de kapper even apart riep en hem te verstaan gaf geen onzin en geen paniek uit te kramen.

De evacuatie
Besloten werd dat de 200 passagiers en het overgrote deel van de bemanning (75 man) in de sloepen zouden gaan en de wal opzochten. Slechts 15 man bleef aan boord waaronder ondergetekende. Het te water laten van de volle sloepen ging niet vlekkeloos, maar dankzij het rustige weer verliep het gelukkig goed af. De 'motorsloep voorop en de motor loze sloepen op sleeptouw nemend voer de armada in een zeer langzaam tempo richting de wal, heel timide een goede vaart toegewenst door de achterblijvers. De plaatselijke eilandbewoners hadden zich inmiddels in grote getale langs de hellingen genesteld en het hele tafereel gade geslagen, voor hen was het tenslotte geen dagelijks gebeuren De ontvangst op het eiland bleek heel hartelijk te zijn. De 600 tellende bewoners ontvingen de 275 bezoekers heel hartelijk en gaven ze allen, hoe primitief soms, onderdak. Uiteindelijk zijn de passagiers na een kort verblijf op het eiland Flores per vliegtuig naar hun bestemming in de West gebracht terwijl de bemanning nog wat langer bleef in afwachting van de Oranje Nassau die op weg was van de West via Southampton naar Amsterdam.

De sleep naar Horta.
De SOS seinen bereikten natuurlijk de schepen om ons heen, maar toen bleek dat er geen slachtoffers zijn gevallen en het schip bleef drijven was sleepboothulp primair om de Prins op sleeptouw te nemen naar de dichtstbijzijnde haven voor een eerste onderzoek. Vele uren na het ongeluk kwam een Griekse sleepboot ons te hulp. Die sleepboot bleek de legendarische Turmoilte zijn. De Engelse sleepboot die in 1956 op de Atlantische Oceaan de Flying Enterprise met de bekende kapitein Kurt Carlsen bijstond en het schip, toen die al half zinkend was, op sleeptouw nam maar helaas kort daarop de trossen moest kappen omdat de Flying Enterprise kopje onder ging. Dit even terzijde, nu terug naar de werkelijkheid. De Griekse bemanning had werkelijk geen kaas gegeten hoe je nu een sleep in volle zee moest vastmaken. Hoewel het weer rustig was zagen ze geen kans een tros over te brengen. Na de zoveelste keer langs varen en pas na het werpen van een hieuwlijn door onze bootsman naar hun toe, begeleidt met gebarentaal wat de bedoeling daarvan was, zagen ze kans de inmiddels aan de sleeptros vastgemaakte hieuwlijn terug te werpen Met vereende krachten kregen we de sleeptros aan boord en maakten die vast aan de bolder op het voorschip. De hele procedure heeft uren geduurd. Al goed eind goed, de sleepreis kon beginnen. De volgende dag kwamen we in Horta aan op het eiland Fayal, de grootste haven van De Azoren. Een dok van redelijk formaat was niet aanwezig en moest dus worden beslist: hoe verder.

Het leven aan boord
De resterende bemanning moest zich maar zien te redden en dat viel bij nader inzien best mee. Aan boord functioneerde niets, alleen de noodverlichting brandde. Aangezien in de verblijven alles pikkedonker was (alleen de noodverlichting brandde) en er geen spoelwater voor het sanitair was, is het toch een rare gewaarwording de kapitein tegen de railing aan te zien sassen, je moest het toch kwijt. Maar in zulke perioden komt de inventiviteit van de mens boven drijven. Elektricien Kwakkelaar, 3e wtk De Fouw en ondergetekende zagen kans om via de schakelkast van de noodgenerator verbindingen te maken naar:
a. die paar hutten waar wij verbleven.
b. de kombuis, er moest toch gekookt worden
c. de koel- en vriesmachines, gelukkig gesitueerd boven de waterlijn. We waren pas vijf dagen van huís dus de koel- en vrieskamers zaten nog vol etenswaren en dat moest hoe dan ook op temperatuur worden gehouden. Het nodige koelwater voor de condensors gebeurde m.b.v. een van de wal gehuurde draagbare pomp. Het benodigde water was direct bij de hand n.l. de machinekamer. Dat werkte perfect.
d. het ankerspil, dat moest hoe dan ook gebruikt kunnen worden.
De zoetwatervoorziening werd verzorgd door een waterboot die op gezette tijden een tank op dek vol pompte. De aansluiting naar de kombuis werd door ons zelf verzorgd waar een grote gamel gevuld werd en permanent op een kookplaat (laagste stand) stond. Hiermee was de warmwatervoorziening verzorgd. Spoelwater voor het toilet gebeurde per emmer buitenboordwater. Het eten was zonder meer perfect en werd uitmuntend verzorgd door de derde kok, de enige kok die nog aan boord was. Het lekkerste van het lekkerste werd gefabriceerd, wat normaal alleen voor de passagiers en de opperofficieren werd opgediend, daar profiteerden wij nu ook van.

De reparatie
Inmiddels was de halve Technische Dienst uit Amsterdam overgekomen om vast te stellen hoe groot de schade onder water is en wat te doen. Via een plaatselijke agent meldde een duiker zich die bereid was de zaak onder water te onderzoeken. De communicatie met de duiker verliep uitermate moeizaam wegens taalproblemen, zelfs met een tolk erbij. Bovendien stond hij erop het alleen te doen, hij duldde geen andere duikers erbij. Na de eerste duik gaf de duiker op tekeningen aan dat het hier om een behoorlijke scheur ging en ook de locatie ervan werd redelijk in beeld gebracht. Maar hoe de duiker in zijn eentje die scheur dacht te dichtten, daar had men grote vraagtekens bíj, echter een andere keus was er niet en men gaf die ene duiker het voordeel van de twijfel. Hij werkte vanaf een werkplatform onder het schíp en boven water was er een soort werkboot waar timmerlieden houten keggen in diverse maten fabriceerden en die vervolgens naar beneden werden getrokken. Met soorten kijkdozen probeerden wij zijn werk vanaf de oppervlakte te volgen maar dat was onbegonnen werk. De bedoeling was, wanneer de scheur gedicht was, wij het water in de machinekamer leegpompten. Hiervoor werden praktisch alle beschikbare pompen van Horta gehuurd en vervolgens in een lange rij in de gang van de machinekamer naast elkaar opgesteld met de afvoeren via de patrijspoorten overboord. Na ruim drie weken gaf de duiker het sein: de scheur is gedicht, jullie kunnen pompen. Dat lukte de eerste keren van geen kant. Regelmatig kwam een keg of prop talkvet boven drijven en werd de duiker weer naar beneden gestuurd om het gat weer te dichten. Dat gebeurde regelmatig en na de zoveelste keer pompen en een paar dagen verder zagen wij het peil in de machinekamer zowaar zakken, een juichstemming klonk door het schip. Wij kregen zowaar de machinekamer leeg en voor het eerst daalden we de donkere machinekamer in. Zelden zo'n ravage en smurrie gezien.

Het verdere verloop
Na een voorzichtige rondgang in de machinekamer bleek zelfs de tunnel ook helemaal onder water te hebben gelegen hoewel de WD deur toch vrij snel op die bewuste dag was dichtgedraaid. We ontdekten snel wat de oorzaak was. De stalen smeeroliepeilstok stond klem tussen de WD deur. Door de klap is de peilstok kennelijk uit de koker getild en richting de WD deur gedreven op het moment dat die werd dicht gedraaid, heel toevallig. Zo kregen wij ook een redelijk beeld hoe de scheur, althans in de machinekamer, liep nl. ter hoogte van de kimkiel aan BB zijde. Het was in ieder geval veel te riskant het schip in deze situatie naar een Europese haven te slepen. Van de autoriteiten werd daarvoor ook geen toestemming gegeven. Mede op advies van mensen op de sleepboot Utrecht van Bureau Wijsmuller die inmiddels was gearriveerd om ons richting Europa te slepen werd besloten de bilge helemaal vol te storten met beton. Hiervoor werd op een werkboot een betonmolen geplaatst en via een menselijke keten emmertje voor emmertje beton naar beneden gesjouwd en in de ruimte gekiept. Dat gaf in ieder geval een behoorlijk stevige afdekking op de noodreparatie van onze duiker. Overigens een prachtig staaltje handenarbeid van de duiker. Na een verhardingsproces van het beton van mínimaal een etmaal werd het anker gelicht en de sleep begon richting Lissabon. Amsterdam was net te ver varen en daar werd geen toestemming voor gegeven. De sleepreis verliep zeer voorspoedig, het weer was ons wederom gunstig gezind en de machinekamer bleef droog. Uit voorzorg hadden we twee draagbare pompen in de machinekamer, voor het geval we moesten pompen. Slechts een paar keer hebben de pompen gedraaid om wat bilgewater weg te pompen. Na een sleepreis van een dag of vijf arriveerden we in Lissabon waar we gelijk het dok in konden.

Het dokken
Toen het schip eenmaal droog lag zagen we voor het eerst de omvang van de scheur. Die was zo'n 26 meter lang en had een grillig verloop, de breedte varieerde van een meter tot 20- 30 cm en liep over de hele lengte van de machinekamer en onder een deel van ruim 3 stalen platen werden over de scheur heen gelast en het schip kreeg nog een facelift. Toen we weer een week later 's avonds in Amsterdam aankwamen was het eerste wat de mensen aan de wal zeiden, daar komt absoluut geen wrak aan, zo picobello zag het schip eruit. De boordlichten volop brandend. Er kon gewoon voor en achter gemaakt worden, weliswaar om en om want dat trok de noodgenerator niet. De noodgenerator heeft zijn waarde gedurende de hele periode op overtuigende wijze bewezen, geen moment heeft die ons in de steek gelaten. Hoe de reparatie bij de werf Verschure is uitgevoerd en hoe de eerste reis na die reparatie verliep is een verhaal apart.
_________________
Old sailors never died