KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Filipijnen voeren ‘Magna Carta’ in voor rechten en training van zeevarenden

De Filipijnen hebben hun "Magna Carta" aangenomen, waarin een uitgebreide set rechten is vastgelegd voor zeevarenden die voornamelijk op internationale schepen werken. De wet was een cruciale stap in het aanpakken van de internationale zorgen over de training en certificering van zeevarenden, terwijl het tegelijkertijd de beroepsbevolking een scala aan beschermingen bood. De president van de Filipijnen, Ferdinand R. Marcos Jr., hield vandaag een ondertekeningsceremonie voor het wetsvoorstel in Manilla, terwijl hij het kritisch en "zeer actueel" noemde vanwege de uitdagingen waarmee zeevarenden worden geconfronteerd, waaronder de aanvallen in de Rode Zee. De ondertekening van het wetsvoorstel was echter sinds februari uitgesteld vanwege politieke manoeuvres op het laatste moment en enkele controversiële bepalingen die de goedkeuring ervan bedreigden. De Filipijnen stonden onder een vergrootglas vanwege hun opleidingsnormen en beschuldigingen van agentschappen die licenties tegen betaling verstrekten zonder de juiste procedures. De Filipijnen zijn een van de grootste bronnen van zeevarenden die in veel gevallen zeer gewild zijn vanwege hun vaardigheden en werkethiek, maar de problemen hebben ook geleid tot een dreiging dat de EU de erkenning van de kwalificaties van Filipino's zou stopzetten. De wet kreeg de naam Magna Carta vanwege de verregaande rechten die erin zijn vastgelegd. Het biedt een uitgebreid raamwerk en stelt tegelijkertijd strenge nieuwe normen in training, onderwijs en cadetschap die vereist zijn voor certificering.

“Het is onze manier om onze zeevarenden te vertellen: we zien jullie, we horen jullie en we zijn hier om jullie te steunen,” zei president Marcos tijdens de ondertekeningsceremonie. De wetgeving “harmoniseert beleid” en coördinatie van de verschillende programma’s tussen het Hoger Onderwijs, Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Maritime Industry Authority (MARINA), de Filipijnse Kustwacht, het Ministerie van Arbeid en Werkgelegenheid en het Ministerie van Migrantenarbeiders. MARINA heeft als mandaat om toezicht te houden op maritiem onderwijs, en de opleidings- en onderwijsinstellingen die graden en technische cursussen aanbieden te accrediteren, reguleren en monitoren. "Deze historische wetgeving zal de bescherming en continue werkgelegenheid van onze Filipijnse zeelieden garanderen, waarvan de meesten in dienst zijn bij buitenlandse rederijen," zei Ferdinand Martin G. Romualdez, voorzitter van het Huis van Afgevaardigden. Hij zei dat het de regelgeving actualiseert om ervoor te zorgen dat zeevarenden werk kunnen blijven vinden en hun gezinnen kunnen onderhouden. "Met deze maatregel hopen we de grootste leverancier van zeevarenden ter wereld te blijven." Het wetsvoorstel bevat ook nieuwe bepalingen om veranderingen in de beroepsbevolking aan te pakken. Het schetst rechten voor Filipino's die op zee werken, verankert de bepalingen van de Maritieme Arbeidsconventie en beschermt vrouwelijke zeilers tegen discriminatie. Het zet echter ook enkele controversiële maatregelen voort, waaronder een vereiste dat zeevarenden een borg moeten betalen in geschillen over arbeidsongeschiktheid met hun werkgevers. Critici zeiden dat buitenlandse werkgevers van zeevarenden gunstiger worden behandeld dan lokale werkgevers van Filipino's. Onder het beroepsproces zouden zeevarenden wachten op de teruggave van hun borg en toekenning totdat alle beroepen zijn afgerond, wat een langdurig proces kan zijn. Sprekend bij de ondertekeningsceremonie zei de president dat het om meer ging dan alleen ervoor zorgen dat zeevarenden goed betaald worden. Hij zei dat het gaat om het behouden van hun veiligheid en ervoor zorgen dat ze eerlijk behandeld worden. De vaardigheidsontwikkeling die in de wetgeving wordt geschetst, zorgt er volgens hem voor dat zeevaren een zinvolle carrièrekans is voor Filipino's.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Russische torpedobootjager vuurt waarschuwingsschot af om Noorse longliner af te schrikken

Admiraal Levchenko
De bemanning van een Noors vissersschip had eerder deze maand een huiveringwekkende aanvaring met een Russisch oorlogsschip in de Barentszzee tijdens een grootschalige marineoefening. Volgens de schipper naderde het Russische schip en vuurde waarschuwingsschoten af om hen uit het gebied te verdrijven - ook al bevonden ze zich in de exclusieve economische zone van Noorwegen. Medio september lanceerde Rusland de "Ocean-24" marineoefening, een massaoefening met meer dan 400 oorlogsschepen en 120 vliegtuigen. Het was de grootste Russische oefening in zijn soort in decennia en er waren elementen van de Chinese PLA Navy bij betrokken. In de Stille Oceaan zorgde de toegenomen activiteit van de Pacifische Vloot van de Russische marine nabij de Aleoeten ervoor dat het Amerikaanse leger het garnizoen op Shemya Island versterkte. De Russische Noordelijke Vloot voert veel van haar oefeningen uit in de Barentszzee, en haar operaties overlappen soms met Noorse visserijbelangen. De Russische marine verklaarde een oefengebied met live-vuur in internationale wateren van de Barentszzee voor Ocean-24, en op 12 september besloot een Russische torpedobootjagercommandant de grenzen te handhaven.

Øystein Orten, mede-eigenaar van het 50-voet vissersschip Ragnhild Kristine, zei dat hij een telefoontje kreeg van een naamloos oorlogsschip terwijl hij en zijn bemanning aan een lijn werkten. Het bericht was kort: "'Dit is een Russisch oorlogsschip, u moet het gebied verlaten'", herinnerde Orten zich in een gesprek met NRK. (Op foto's die Orten verstrekte, had het schip het pennantnummer 605, overeenkomend met de Udaloy-klasse destroyer Admiral Levchenko .) Orten antwoordde dat het geen vraag was of de Ragnhild Kristine zou vertrekken. "Ze hadden niet het recht om ons te verbannen, en we hadden een lijn om te volgen," zei hij. "Toen kwam het oorlogsschip met volle snelheid en de kanonnen op ons af." Het oorlogsschip naderde tot op 200 meter en vuurde wat leek op een waarschuwingsschot uit een kanon. De kogel landde in de buurt van het vissersschip, zei Orten; gezien de omstandigheden heropende hij de onderhandelingen met het oorlogsschip en stemde ermee in om ongeveer zes uur lang een stukje naar het westen te verplaatsen.

Gelukkig kostte de overeenkomst hem zijn vangst niet toen hij terugkwam om de lijn binnen te halen. "Ik ving veel kabeljauw, en wat schelvis en heilbot," vertelde hij aan NRK. Orten gaf de Russen geen verwijten - zij probeerden juist burgers uit de vuurzone te houden - maar hij noemde de Noorse autoriteiten 'lafaards' omdat ze de Russische marine überhaupt toestemming gaven om te oefenen in de Noorse EEZ. (Volgens UNCLOS geeft de EEZ Noorwegen alleen soevereine autoriteit over visserij- en zeebodemrechten, en navigatie en militaire activiteiten vallen buiten de controle van Noorwegen in internationale wateren.) Het Noorse kustagentschap zei dat het vooraf een veiligheidswaarschuwing had uitgezonden over het Russische oefengebied, inclusief de locatie, en zei dat het de verantwoordelijkheid van commerciële exploitanten was om de waarschuwing op te volgen. Maar hoewel de oefeningen vooraf worden aangekondigd voor de veiligheid, zijn de oefeningen een regelmatige bron van wrijving met de Noorse commerciële vissers, die het risico lopen een goede vangst te verliezen als ze geen toegang hebben tot de beste visgebieden.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Olietanker van Amerikaanse marine beschadigd bij gronding voor de kust van Oman

USNS Big Horn
De vlootolietanker USNS Big Horn liep maandagnacht aan de grond voor de kust van Oman, aldus de Amerikaanse marine, en liep onbekende schade op aan de achtersteven. Er zijn geen lekken of vervuiling gemeld. "De USNS Big Horn (T-AO-198), een bevoorradingsschip, liep schade op tijdens een operatie op zee in het operationele gebied van de Amerikaanse 5e Vloot in de nacht van 23 september. Alle bemanningsleden zijn momenteel veilig en de Amerikaanse 5e Vloot beoordeelt de situatie", aldus de marine in een verklaring. Foto's die online circuleren, beweren een kleine overstroming in een technische ruimte en een beschadigde roerpost in het stuurcompartiment te tonen. De marine heeft de authenticiteit van geen enkel beeldmateriaal bevestigd. Big Horn is een Henry J. Kaiser -klasse vlootolieschip dat in 1992 in Avondale werd gebouwd. Ze heeft een burgerbemanning en haar thuishaven ligt aan de Amerikaanse oostkust. USNI meldt dat Big Horn werd ingezet ter ondersteuning van de Abraham Lincoln Carrier Strike Group en het is het enige schip in haar soort in de taskforce. De tijdlijn voor het mobiliseren van een vervanger is onbekend.

Zonder een onmiddellijke vervangende optie kan de gronding van Big Horn de operaties van de carrier belemmeren. Oilers spelen een onzichtbare maar essentiële rol in de marineluchtvaart en de gronding brengt deze essentiële schakel in de toeleveringsketen in het openbaar. Carriers hebben een constante aanvoer van straalbrandstof nodig om snelle vluchtoperaties uit te voeren en Lincolns luchtvleugel is in de regio voor een belangrijke missie: Iran afschrikken terwijl Israël militaire operaties uitvoert tegen door Iran gesponsorde groepen in Gaza en Libanon. Een brandstoftekort zou een tijdsverschil kunnen creëren in Lincolns aanvalsvermogen, wat een tijdsverschil zou zijn in haar missie als een geloofwaardige afschrikking - allemaal vanwege het verlies van één vlootolieschip. Military Sealift Command, de civiele hulpdivisie van de marine, kampt met een ernstig tekort aan bemanning op de lange termijn en heeft naar verluidt problemen gehad met het bemannen van enkele van haar olietankers, waardoor de beschikbare voorraad vervangende schepen is afgenomen. Onder een nieuw "force generation reset"-plan heeft MSC voorgesteld om één olietanker aan de kant te zetten voor onderhoud op de lange termijn (samen met 16 andere schepen) om meer zeelieden vrij te maken voor de rest van haar vloot. De dienst heeft die zeelieden nodig voor drie gloednieuwe vlootolieschepen in de John Lewis-klasse. Deze moderne schepen zijn geleverd, maar er is nog geen enkele ingezet omdat MSC moeite heeft gehad om bemanningen voor ze te vinden, aldus USNI.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Piraten kapen sleepboot en binnenschip in Indonesië, beroven bemanning en stelen vracht

De bemanning die op een sleepboot en een binnenschip werkte, werd overmeesterd en beroofd door een groep die door de lokale politie piraten werd genoemd. De bemanningsleden zijn veilig in de hechtenis van de politie nadat ze een schrijnend verhaal over piraterij hebben verteld. Volgens het politierapport overmeesterden vijf mannen met gezichtsmaskers en bewapend met messen en vuurwapens de bemanning van 14 die op de sleepboot Royal TB 17 werkte , die een binnenschip verplaatste. Het schip was vertrokken uit de haven van Bagendang op het eiland Kalimantan (Borneo) in het westelijke deel van Indonesië, op weg naar Stagen aan de zuidpunt van het eiland. Terwijl ze in de buurt van het zuidelijke deel van het eiland, in de buurt van Tanjung Malatayur, voeren, werden ze aangevallen door piraten in een kleine boot. De piraten namen de 14 bemanningsleden in gijzeling en begonnen de individuen en de sleepboot en de barge te beroven. Volgens de politie namen de piraten meer dan $ 1.000 aan contanten mee, evenals 21 mobiele telefoons, negen communicatieradio's van de bemanning, evenals een touwwerpapparaat, een radareenheid, verrekijkers en de GPS van de sleepboot en de barge. Ze stalen ook de lading FAME (Fatty Acid Methyl Ester).

Het schip was vertrokken op 19 september en de bemanning werd de volgende dag gekaapt. Het is onduidelijk wanneer of hoe ze werden vrijgelaten. De politie meldde dat ze de bemanning ondervroegen en op zoek waren naar aanvullende details over het incident. De bemanning krijgt ook medische hulp na hun beproeving. De politie zei dat ze vastbesloten zijn om de piraten op te sporen en de daders te arresteren die de Royal 17 aanvielen. Indonesische autoriteiten meldden succes bij het stoppen van eerdere groepen piraten die in gebieden rond de eilanden opereerden. Regionale autoriteiten hebben gewaarschuwd voor aanhoudende gevallen van piraterij, maar de meeste gevallen vonden plaats in en rond de Straat van Singapore. Meestal is het een behoorlijke misdaad waarbij de grenswachters proberen voorraden of apparatuur te stelen en vluchten wanneer ze worden ontdekt. Ze zijn zelden bewapend of hebben hooguit messen. In de meeste gevallen is er weinig interactie tussen de bemanning en de daders.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Maersk verkleint genderkloof onder zeevarenden met wervingscampagne 'Gelijkwaardig op zee'

Maersk heeft aanzienlijke vooruitgang gemeld bij het dichten van de langdurige genderkloof in zijn personeelsbestand. Door zijn Equal at Sea-initiatief in India is het aantal vrouwelijke cadetten van Maersk in India gestegen van 41 in 2021 tot meer dan 350 dit jaar. Over het geheel genomen is het percentage vrouwelijke cadetten in de instroom van dit jaar gestegen tot 45% in de nautische en technische richtingen, wat de diversiteit binnen de zeevarendenpopulatie van Maersk in India aanzienlijk heeft verbeterd. Bovendien heeft deze mijlpaal het bedrijf dichter bij zijn doelstelling voor 2027 gebracht van gelijke gendervertegenwoordiging onder zijn instroom van cadetten. Maersk lanceerde in 2022 het Equal at Sea-initiatief, gericht op de Indiase markt. Het primaire doel is om gendergelijkheid te bereiken onder Maersks zeevarenden en de historische ondervertegenwoordiging van vrouwen in de maritieme industrie aan te pakken. Een onderzoek uit 2022 van IMO en de Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) merkte op dat vrouwen slechts 29 procent van de totale beroepsbevolking in de algemene maritieme industrie uitmaken. Het aantal vrouwelijke zeevarenden is nog kleiner, met slechts twee procent van de ongeveer twee miljoen zeevarenden wereldwijd die vrouw zijn. Een update van deze gegevens wordt volgend jaar verwacht wanneer IMO en WISTA de resultaten van het Women in Maritime-onderzoek van 2024 publiceren.

"Door onze initiatieven hebben we met succes meer vrouwen in India geïnspireerd om voor zeevaart als carrière te kiezen. Het bereiken van 45 procent is een geweldige teamprestatie binnen Maersk en in de hele industrie. Nu is het moment om het momentum vast te houden en ervoor te zorgen dat de gerekruteerde vrouwen ook in de vloot blijven", aldus Karan Kochhar, hoofd van Marine People, Azië, Maersk. Het succes van het Equal at Sea-programma in India heeft een significante impact op Maersks wereldwijde vooruitgang in het verbeteren van genderdiversiteit. Het aantal vrouwelijke zeevarenden in de Maersk-vloot is meer dan verdubbeld, van 295 in 2021 tot meer dan 650 in 2024. Hierdoor is het percentage vrouwen in Maersks wereldwijde zeevarendenpool gestegen van 2,3 procent in 2022 tot 5,5 procent in 2024.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Opruimen van plastic in de oceaan kan meer kwaad dan goed doen

Critici zeggen dat het verwijderen van oceaanplastic duur kan zijn, schadelijk voor dieren en afbreuk kan doen aan de inspanningen om afval bij de bron te stoppen
Wanneer vissers in de Chinese provincie Zhejiang elke dag naar huis terugkeren, halen ze meer dan alleen vis aan land. In de afgelopen vier jaar hebben 11.000 vissers samen meer dan 2.800 ton plastic gelost, voornamelijk visnetten. Hiervoor krijgen ze van het Chinese milieu-initiatief Blue Circle ongeveer 1 dollar per kilo betaald. Daarnaast krijgen ze een deel van de winst uit de verkoop van gerecyclede plastic pellets aan fabrikanten, die van het verwerkte afval nieuwe producten maken. De vissers “weten allemaal dat ze bijdragen aan de bescherming van het milieu en de oceaan schoner maken”, zegt Xianhua Mao, een technisch expert bij de organisatie. Het VN-milieuprogramma (UNEP) heeft Blue Circle erkend voor zijn prestaties. Het maakt deel uit van een groeiende groep organisaties en bedrijven wereldwijd die hebben gereageerd op de milieubedreiging van plastic met projecten om tonnen afval van stranden, rivieren en oceanen te zeven, op te slurpen, te vangen en anderszins te vangen. Maar nu plasticvisprojecten publieke aandacht en miljoenen aan financiering trekken, zijn sommige experts sceptisch. Ze vrezen dat sommige plannen onbedoelde schade kunnen aanrichten en zelfs pogingen om plastic afval te verminderen in de eerste plaats kunnen blokkeren.

De tol van drones, bots en netten
Eén ding is duidelijk: plastic is een bedreiging voor het milieu van epische proporties. Naar schatting 1,7 miljoen ton komt elk jaar in de oceaan terecht, waar het miljoenen dieren verstrikt, laat verhongeren en doodt; koraalriffen verstikt; en afbreekt in micro- en nanodeeltjes die in de voedselketen terechtkomen. Maar “plastic vervuilt leefgebieden, ecosystemen, plekken waar al dieren leven”, zegt Rebecca Helm, een mariene ecoloog aan de Georgetown University. “Dus als je plastic weghaalt met zoiets als grote netten, dan neem je ook het leven mee.” In een artikel uit 2023 sloot Helm zich aan bij een groep bezorgde onderzoekers die waarschuwden voor wat zij ‘de misvatting van de technologie voor het opruimen van plastic’ noemden. Drones en robots die zijn ontworpen om plastic van wateroppervlakken af te scheppen, riskeren wezens mee te slepen, zeggen ze. Andere apparaten hebben aangetoond dat ze aanzienlijke hoeveelheden zeeleven samen met plastic kunnen vangen. De technologie blijft vooruitgaan. Kleine, ijverige robots verspreiden zich nu over stranden over de hele wereld, en zeven voortdurend plastic eruit. Tijdens het uitvoeren van het onderzoek voor de studie, was Melanie Bergmann, de hoofdauteur van het artikel, gealarmeerd door voorbeelden van zulke zandzevende robots. "Wat voor ecosysteem zal er dan zijn?" vraagt Bergmann, een mariene ecoloog bij het Alfred Wegener Instituut in Duitsland. "Het is een habitat; het zit vol met organismen die daar leven, en als je het de hele tijd vernietigt, is dat ook niet erg gunstig."

Vuilnisbelt of ecosysteem?
De zogenaamde Great Pacific Garbage Patch is de thuisbasis van de meest gepubliceerde plasticvisserijprojecten. Hier heeft de in Nederland gevestigde organisatie The Ocean Cleanup een enorme met netten omzoomde boom die zeestromingen gebruikt om plastic van het oppervlak van deze gyre in de noordelijke Stille Oceaan te verzamelen. Het heeft ook tientallen plasticvangende bomen in rivieren over de hele wereld ingezet en beschrijft zijn inspanningen als "de grootste schoonmaakactie in de geschiedenis". Maar de gyre herbergt een scala aan oppervlaktebewonende organismen die met het plastic kunnen worden meegesleurd, waaronder zeedraken, windzeilers en slakken. Een schoonmaakoperatie kan het ecosysteem aanzienlijk verstoren en zeedieren vangen, waarschuwen wetenschappers, waaronder Helm. "Het is een extreem rijk leefgebied in de noordelijke Stille Oceaan, zozeer zelfs dat ik het niet eens de Garbage Patch noem", zegt Helm. "Het is een ecosysteem." Uit de eigen milieueffectrapportage van The Ocean Cleanup blijkt dat er tijdens de twaalf schoonmaakacties bijna 700 kg aan vis, waaronder haaien, weekdieren en schildpadden, in een van de systemen verstrikt raakte. Hoewel dit "minder dan een procent is van de totale hoeveelheid plastic die wordt gevangen", gaf het aanleiding tot zorgen omdat "we hier zijn om het zeeleven te beschermen, niet om het te doden", zegt Matthias Egger, hoofd milieu- en sociale zaken bij The Ocean Cleanup. Hij voegt toe dat de organisatie regelmatig onafhankelijke milieueffectbeoordelingen uitvoert en dat haar systemen zijn ontworpen om schildpadden te laten ontsnappen. Het heeft in de loop der jaren zowel het ontwerp als het gebruik van haar systeem aangepast om de impact op het zeeleven te verminderen.

Een stroomopwaartse strijd
Opruimacties worden geconfronteerd met verbijsterende hoeveelheden afval. Tegen 2040 zou de wereldwijde plasticproductie met 66% kunnen toenemen ten opzichte van de niveaus van 2019. Nu stortplaatsen steeds meer onder druk staan, schatten onderzoekers dat de hoeveelheid plastic die in hetzelfde jaar in de oceaan terechtkomt, bijna zou kunnen verdrievoudigen. The Ocean Cleanup schat dat het sinds de start van de operatie 0,5% van het plastic uit de Noord-Pacifische gyre heeft verwijderd, of iets meer dan 450 ton. In april kondigde de organisatie aan dat het wereldwijd 10.000 ton had opgeruimd sinds het in 2019 begon met verzamelen. Geschat wordt dat er elk jaar tussen de 1 en 2,4 miljoen ton plastic in de oceaan terechtkomt. “De efficiëntie van het geheel is zeer, zeer beperkt”, zegt Ewoud Lauwerier, expert op het gebied van plasticbeleid bij de non-profitorganisatie Ocean Care. Het hoofddoel van The Ocean Cleanup is om 90% van het drijvende plastic uit de wereldwijde oceaan te verwijderen tegen 2040. Egger zegt dat de gegevens van de organisatie aantonen dat dit haalbaar is als er tientallen schoonmaakapparaten in rivieren en de oceaan worden geplaatst. De organisatie gelooft dat de mensheid de plasticproductie moet verminderen om de stroom van zeeafval in te dammen, maar dat dit jaren kan duren, zegt Egger. Er zijn ook vragen over wat er gebeurt met het plastic dat wordt opgehaald door schoonmaakacties. Sommige groepen beweren dat ze oceaanplastic recyclen tot nieuwe producten, maar een overvloed aan goedkoop nieuw, nieuw plastic heeft de markt voor gerecyclede materialen doen krimpen, en oceaanplastic is vaak van lage kwaliteit. Dit roept de vraag op hoeveel van het opgehaalde plastic op stortplaatsen of in verbrandingsovens terechtkomt.

De kosten van het opruimen
De inzet is verhoogd door het werk aan het creëren van een internationaal verdrag om plasticvervuiling te beëindigen, dat landen hebben beloofd te finaliseren voor het einde van 2024. Het verdrag zou een wereldwijde limiet kunnen stellen aan de hoeveelheid geproduceerd plastic. Maar er is ook een toenemende politieke en financiële interesse in downstream-maatregelen, waaronder opruimen. De Innovation Alliance for a Global Plastics Treaty brengt tientallen bedrijven en non-profitorganisaties samen die manieren ontwikkelen om plasticvervuiling aan te pakken, en wordt geleid door The Ocean Cleanup. Het heeft al verzocht dat het verdrag mechanismen bevat om vernieuwers op alle gebieden van plastic te financieren tot een bedrag van $ 30 miljard per jaar. Het zou The Ocean Cleanup meer dan $ 10 miljard per jaar kosten om 90% van het plastic dat jaarlijks in de oceaan terechtkomt te verzamelen, volgens een rapport gepubliceerd door de Environmental Investigation Agency (EIA) en Ocean Care. Dit cijfer omvat niet het plastic dat al in de oceaan terechtkomt. Miljoenen dollars zijn al naar schoonmaakprojecten gegaan via donaties van grote gebruikers van plastic, petrochemische producenten van plastic en een door de industrie gefinancierde organisatie genaamd Alliance to End Plastic Waste. "De hoeveelheid geld die het ons zou kunnen kosten om al het afval dat we in de toekomst gaan produceren te beheren ... het is bijna onbegrijpelijk," zegt Jacob Kean-Hammerson, een campagnevoerder voor het oceaanprogramma van de EIA. "Als de focus blijft liggen op het ophalen van plastic, "zouden we vastzitten in een situatie van voortdurende opruiming."

Schoonmaken of niet schoonmaken?
Ondanks de onzekerheden geloven zelfs sceptici dat schoonmaakacties in sommige omstandigheden nodig zijn. Deskundigen zijn het erover eens dat er een duidelijk geval is om in te grijpen op plekken zoals rivieren vol afval of de kustlijnen van kleine eilandstaten die tonnen getijdenafval ontvangen. Jannike Falk-Andersson, senior onderzoeker bij het Noorse Instituut voor Wateronderzoek, zegt dat waar schoonmaak nodig is, dit gereguleerd moet worden. Projecten zouden ook verplicht kunnen worden om te rapporteren wat er gebeurt met het opgehaalde plastic, zegt ze. China's Blue Circle gebruikt bijvoorbeeld blockchaintechnologie om plastic te traceren, en zo weten ze dat meer dan 40% van het plastic dat vissers aan hen leveren, gerecycled is. Ocean cleaning hoeft niet miljarden te kosten, zoals verschillende experts waar Dialogue Earth mee sprak opmerkten. Ze noemden het Ocean Voyages Institute als een kosteneffectief voorbeeld. De vrijwillige zeilers gebruiken haken en stokken in de North Pacific Gyre om "ghost gear" of weggegooide visuitrusting op te halen. Deze lowtechmethode beperkt de bijvangst en heeft 362 ton plastic uit de North Pacific verzameld. Uiteindelijk is preventie, door de plasticproductie te beperken en te voorkomen dat plastic afval in zee terechtkomt, de beste maatregel die we op lange termijn kunnen nemen om een grotendeels plasticvrije oceaan te realiseren. Ondertussen zegt Falk-Andersson dat er één ding is dat iedereen kan doen om zijn steentje bij te dragen: "De beste manier om op te ruimen is met de hand. Loop niet voorbij het volgende stuk plastic: raap het op."
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Spliethoff bestelt grootste schepen tot nu toe

Spliethoff heeft een order geplaatst bij Wuhu Shipyard in China voor de bouw van wat de grootste schepen in de Spliethoff-vloot zullen zijn. Het betreft een nieuwe serie van acht multifunctionele schepen met een optie voor twee extra schepen, met leveringen vanaf het eerste kwartaal van 2028. De L-type schepen zijn speciaal ontworpen voor het vervoer van diverse soorten droge lading, waaronder papierproducten, bulklading, projectlading en containers. Deze Fins/Zweedse 1A ijsklasse schepen zullen 203,25 meter lang zijn, 28,25 meter breed en een maximale diepgang van 10,5 meter hebben. Ze zullen een totale capaciteit hebben van ongeveer 33.700 m3 en een deadweight (DWAT) van 28.600 mt, wat ze de grootste schepen in de Spliethoff vloot maakt. De energiezuinige schepen zijn ontworpen met slanke romplijnen en zullen voorbereid zijn op het gebruik van toekomstige brandstoffen. De schepen, met de brug aan de voorkant, zullen worden uitgerust met vijf liften (zijladers) en drie kranen met een capaciteit van elk 150 mt, combineerbaar tot 300 mt veilige werklast (SWL). Het dek van deze schepen is groot en vrij van obstakels, waardoor het geschikt is voor lading met grote afmetingen. 'We zijn ervan overtuigd dat we onze klanten voor de toekomst een uitstekende service hebben kunnen garanderen en kijken ernaar uit om deze energiezuinige schepen in onze vloot te verwelkomen,' aldus Michael van den Heuvel, CCO van Spliethoff. 'We zijn trots op deze stap voorwaarts en geloven dat het L-type een belangrijke rol zal spelen in de duurzame toekomst van ons bedrijf.'

Het nieuwe L-type van Spliethoff beschikt over drie kranen met een capaciteit van elk 150 mt, die gecombineerd kunnen worden tot 300 mt SWL
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

's Werelds eerste eeuwigdurende cruiseschip rond de wereld zet eindelijk koers

Fototekening van het cruiseschip Villa Vie Odyssey aangemeerd bij een kalme fjord, omringd door bergen en een mistige zonsopgang op de achtergrond
Cruisepassagiers vertrekken maandag vanuit Belfast voor een wereldreis van drieënhalf jaar, nadat ze maandenlang in de stad gestrand waren vanwege onverwachte reparaties aan het schip. Sommigen zijn van plan om er hun eeuwige thuis van te maken. Passagiers van de Odyssey van Villa Vie Residences , die wordt omschreven als de eerste doorlopende cruise ter wereld, kunnen hun hutten kopen voor de gehele levensduur van het schip of ze huren om delen van de reis te maken. Het schip, dat plaats biedt aan 650 passagiers, zou oorspronkelijk in mei vertrekken uit de Noord-Ierse hoofdstad, maar werd vanwege problemen met het roer en de versnellingsbak opgehouden voor reparaties. Na een reeks proefvaarten op zee maakte de Odyssey vrijdag via sociale media bekend dat het de goedkeuring had gekregen van de Britse Maritime and Coastguard Agency (MCA) en Volksgezondheid en dat het ernaar uitkeek om passagiers aan boord te verwelkomen. “Het sleept zich (al) lang voort,” zei John Frim uit Canada, die samen met zijn vrouw Monica voor de cruise koos om hun 50-jarig huwelijksjubileum te vieren. “(Maar) we hebben nooit het vertrouwen in het concept verloren.” Monica voegde toe: "We zijn niet blij met de vertraging... maar als je denkt aan een periode van drieënhalf jaar, wat is dan vier maanden?" De cruisemaatschappij betaalde de accommodatiekosten van de gasten in Belfast en elders in Europa als compensatie voor de onverwachte vertraging.

Cruiseschip rod de wereld om alle 7 continenten te bezoeken
De inaugurele reis zal 1.301 dagen duren, alle zeven continenten bezoeken en 425 havens aandoen, variërend van Rio de Janeiro tot Singapore. Het schip is uitgerust met restaurants, een zwembad, spa, zakencentrum en medische voorzieningen. Ook al zaten de passagiers vast in Belfast en wachtten ze op het moment dat ze aan boord mochten, ze probeerden toch te genieten van hun tijd in de stad. “Ik zal altijd een warm plekje in mijn hart hebben voor Belfast,” zei de gepensioneerde Amerikaanse vermogensbeheerder Holly Hennessy. “Het was geweldig om zoveel verschillende aardige mensen te ontmoeten, in een stedelijke omgeving te wonen, autoloos te zijn en weg te zijn van de Amerikaanse politiek.” Sommige passagiers hopen de rest van hun leven op het cruiseschip te blijven, zoals Melody en John Hennessee, ook uit de Verenigde Staten, die aan de BBC vertelden dat het schip nu hun thuis is. Anderen werden verliefd terwijl ze wachtten tot de reparatiewerkzaamheden waren afgerond. De Canadese Gian Perroni en de Amerikaanse Angela Harsanyi ontmoetten elkaar in het hotel in Belfast waar enkele passagiers verbleven, en kondigden vorige week hun verloving aan. "Het kan waarschijnlijk niet beter worden, toch?" vertelde Harsanyi aan Sky News. "We gaan trouwen tussen het Panamakanaal en Costa Rica."
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Taiwanese havens in staat van paraatheid voor Chinese raketaanval

Tankers lossen ruwe olie en nemen geraffineerde producten mee in de uitgestrekte Mailiao-raffinaderij in Taiwan
Het Taiwanese ministerie van Defensie zei zondag dat het in staat van paraatheid was nadat het “meerdere golven” van raketafvuren diep in het binnenland van China had gedetecteerd, enkele dagen nadat Peking zei dat het een succesvolle testlancering van een intercontinentale ballistische raket had uitgevoerd. Het democratisch geregeerde Taiwan, dat door China als zijn eigen grondgebied wordt beschouwd, houdt de Chinese militaire oefeningen nauwlettend in de gaten, gezien de regelmatige activiteiten van Beijing op het eiland. Details over wat het ziet gebeuren in China worden echter slechts zelden vrijgegeven. Het ministerie zei dat het vanaf 6:50 uur (22:50 GMT op zaterdag) "meerdere vuurgolven" had gedetecteerd door de Chinese raketmacht en het leger in de provincies en regio's van Binnen-Mongolië, Gansu, Qinghai en Xinjiang, die allemaal op minstens 2.000 km (1.200 mijl) van Taiwan liggen. e Taiwanese strijdkrachten “houden voortdurend toezicht op de relevante ontwikkelingen en de luchtverdedigingstroepen hebben een hoog niveau van waakzaamheid gehandhaafd en hun alertheid vergroot”, voegde het ministerie toe in een verklaring.

Het Chinese Ministerie van Defensie heeft niet gereageerd op verzoeken om commentaar buiten kantooruren. De Rocket Force is verantwoordelijk voor China's conventionele en nucleaire raketarsenaal. Donderdag sloeg het Taiwanese ministerie van Defensie alarm over een hernieuwde toename van Chinese militaire activiteiten rond het eiland en live-oefeningen. Het ministerie beschuldigde Peking van instabiliteit in het beleid. Het Chinese leger reageerde door te zeggen dat zijn activiteiten rond Taiwan “legitiem” waren en dat de oefeningen zouden worden voortgezet. Een dag eerder maakte China bekend dat het met succes een zeldzame intercontinentale ballistische raket, of ICBM, in de Stille Oceaan had gelanceerd. In augustus 2022 vuurde China raketten af in de wateren rond Taiwan tijdens oorlogsoefeningen om zijn woede te uiten over een bezoek aan Taipei door de toenmalige voorzitter van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden, Nancy Pelosi. Volgens veiligheidsbronnen heeft Taiwan krachtige radarstations op enkele toppen van de centrale bergketen, vanwaar je ver naar China kunt kijken.

Militaire strateeg laat zien hoe China Taiwan waarschijnlijk zou binnenvallen

KLIK HIER OM DE VIDEO TE BEKIJKEN
_________________
Old sailors never died

[Willem1940]

Bedankt Willem dat je ons zo goed op de hoogte houdt van het zeevaartkundige nieuws. Lees je meestal niet in de normale dagbladen.
Ik lees het graag met de meeste interesse. Met vriendelijke groet, Willem

[Willem Visser]

Graag gedaan Willem
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Zombietanker duikt op in Noord-Chinese haven, beladen met olie

e olietanker EM Longevity onder Singaporese vlag maakte bijna drie jaar geleden zijn laatste reis, na meer dan twee decennia op zee. Eerder deze maand lieten scheepsvolggegevens zien dat het schip in een Chinese haven aankwam, geladen met ruwe olie en klaar om te lossen. Met de uitbreiding van de dark fleet die beperkte olie over de hele wereld vervoert, ontstaan er voortdurend nieuwe tactieken. Zogenaamde " zombieschepen ", die de identiteit aannemen van legitieme maar ter ziele gegane schepen, behoren tot de hulpmiddelen die operators gebruiken om strengere beperkingen te omzeilen en het Automatic Identification System, of AIS, trackingsysteem te manipuleren. In dit geval was de EM Longevity een zeer groot olietankerschip dat in 2000 werd gebouwd. In december 2021, aan het einde van zijn levensduur, blijkt uit gegevens dat het schip naar een schroothoop in Bangladesh werd gestuurd. Maar op 23 september dook een tanker met zijn identificatienummer op bij een terminal in Dalian in de provincie Liaoning. Vervolgens verliet het die haven, na gedeeltelijk te zijn gelost, en voer over de Gele Zee in het noordoosten van China. Op zondag meerde het aan in Yantai, een havenstad in de provincie Shandong, volgens scheepsvolgsystemen en satellietgegevens.

Eerdere dark fleet-praktijken zouden erop wijzen dat het schip in Yantai simpelweg de identiteit van de kapotte, legitieme EM Longevity aannam. Het was echter niet direct mogelijk om de minder waarschijnlijke optie uit te sluiten dat de oude tanker van de sloop was gehaald. "Ongeacht of het hetzelfde schip is of niet, waarom zou je een ruwe-olietanker die 24 jaar oud is, willen reactiveren?" zei Jan Stockbruegger, een onderzoeker bij de Ocean Infrastructure Research Group van de Universiteit van Kopenhagen. "Dit lijkt op een schip dat aangeeft dat het legitiem is, alleen maar om onder de radar te kunnen varen." Het registratienummer van de International Maritime Organization van EM Longevity geeft geen huidige beheerder, eigenaar of verzekeraar aan in scheepsvolgdatabases, waaronder Bloomberg. Volgens gegevens van VesselTracker, een database met maritieme informatie, vaart de tanker nu onder de vlag van Eswatini. Het door land ingesloten Afrikaanse koninkrijk heeft gezegd dat honderden schepen zonder toestemming onder zijn vlag varen.

De dubbelganger van de EM Longevity draagt andere kenmerken van de donkere vloot. Het begon rond 11 augustus langs de Straat van Hormuz te varen naar de wateren bij Iran, halfvol met vracht, zo blijkt uit scheepsvolggegevens. Twee dagen lang voer het door naar een plek voorbij het Iraanse Kharg-eiland, waar een olieterminal is, en bleef daar nog eens drie dagen, voordat het via de Perzische Golf terug naar de Straat van Hormuz voer. Tegen het einde van de maand had het beladen zombieschip zijn weg gevonden door de Straat van Malakka, vervolgens langs Singapore en vervolgens noordwaarts richting China. Medio september bevond het schip zich in de Gele Zee tussen de provincies Liaoning en Shandong. Sea Agility Pte, vermeld als de vorige manager van EM Longevity in scheepvaartdatabases, waaronder Equasis, reageerde niet op verzoeken om commentaar per e-mail of telefoon. De zogenaamde theepotraffinaderijen van China, waarvan er veel in Shandong zijn gevestigd, zijn de afgelopen jaren vrijwel afhankelijk geworden van goedkopere ruwe olie van gesanctioneerde regimes, en zijn met name belangrijke kopers van Iraanse olie geworden. De import van Iraanse ruwe olie in China zal naar verwachting in september een recordhoogte bereiken van 1,79 miljoen vaten per dag, zo blijkt uit gegevens van Kpler.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

ILA UNION IN STAKING IN 36 AMERIKAANSE HAVENS – Teamsters waarschuwen Biden om 'zich verre te houden van deze strijd'

Beelden van sociale media bevestigen dat leden van de International Longshoreman Association (ILA) Union staken en zich verzamelen bij Amerikaanse havens, van Texas tot Maine. "We zijn officieel in staking, ons contract liep om middernacht af", vertelde Bernie O'Donnell, internationaal vicevoorzitter van ILA New England aan verslaggevers . "We zijn van plan om hier 24/7 te zijn totdat we een goed contract hebben. We zijn op zoek naar een eerlijk contract en we vechten tegen automatisering." In een last-minute poging om de staking te voorkomen , kondigden havenwerkgevers vertegenwoordigd door de United States Maritime Alliance (USMX) aan dat beide partijen loongerelateerde aanbiedingen hebben uitgewisseld. Echter, de berichtgeving gaf snel aan dat de vakbond International Longshoremen's Association (ILA) het aanbod al had afgewezen. Het huidige contract, dat betrekking heeft op ongeveer 45.000 havenarbeiders in 36 havens aan de Atlantische en Golfkust, liep vanmorgen om middernacht af. "De USMX heeft ons aanbod verhoogd en heeft ook een verlenging van het huidige contract aangevraagd, nu beide partijen hun eerdere posities hebben ingenomen," zei de USMX in een verklaring die maandagmiddag laat werd uitgegeven. "We hopen dat we hiermee de collectieve onderhandelingen over de andere openstaande kwesties volledig kunnen hervatten - in een poging om een akkoord te bereiken." In solidariteit met de ILA heeft de machtige Teamsters-vakbond een verklaring uitgegeven waarin de regering-Biden wordt gewaarschuwd om “zich verre te houden van deze strijd” (sic).

"De International Brotherhood of Teamsters, inclusief onze leden in de vrachtindustrie, staan volledig solidair met de International Longshoremen's Association", aldus een verklaring die de teamsters via Facebook vrijgaven. "De Amerikaanse overheid moet zich verre houden van deze strijd en vakbondsleden toestaan hun arbeid in te houden voor de lonen en voordelen die ze hebben verdiend. Alle werknemers - op de weg, in de havens, in de lucht - zouden moeten kunnen vechten voor een beter leven zonder overheidsbemoeienis. Bedrijven hebben te lang op politieke marionetten kunnen vertrouwen om hen te helpen hun inherente invloed van werkende mensen af te pakken." De afdeling Maritieme Handel, AFL-CIO – waartoe ook de vakbonden behoren die bemanningsleden van Amerikaanse koopvaardijschepen vertegenwoordigen – betuigde maandag haar solidariteit met de ILA en verklaarde: “De gewone ILA-leden hebben veel offers gebracht, vooral de afgelopen jaren, en zij verdienen een collectieve arbeidsovereenkomst die hun belang voor de havens van ons land en voor de Amerikaanse economie weerspiegelt.”

Leden van ILA begonnen zich drie uur voor de klok middernacht sloeg bij de hoofdingang van de haventerminals van de haven van New Jersey in de rij te verzamelen bij de picket lines. Naast een foto van een groot ILA-spandoek schreef het vakbondslid, dat op X NJPIER heet , "Het grote publiek neemt de staking nog steeds niet serieus." De haven van Virginia plaatste een update op haar website waarin ze het begin van een staking aankondigde, net na middernacht. Er stond: "Vanwege het verlopen van de hoofdovereenkomst tussen United States Maritime Alliance (USMX) en de International Longshoremen's Association (ILA), is er een werkonderbreking begonnen bij de haven van Virginia en andere havens langs de Amerikaanse oostkust en de Golfkust." Op sociale media is ook vastgelegd hoe stakende havenarbeiders marcheerden om te piketteren bij de Conley-terminal in Boston , vlak nadat de deadline was verstreken. Het last minute voorstel van de USMX vanmiddag omvatte een loonsverhoging van bijna 50%, verdubbelde werkgeversbijdragen aan pensioenplannen en verbeterde opties voor gezondheidszorg. Het handhaaft ook "de huidige taal rond automatisering en semi-automatisering." In een verklaring eerder op maandag beschuldigde de ILA de USMX ervan "de weg naar een schikking te blijven blokkeren" door de eisen van de ILA over lonen en automatisering te weigeren, en beweerde dat de werkgeversgroep "van plan leek een staking te veroorzaken" in alle havens van Maine tot Texas. De verklaring van de ILA noemde de weigering van USMX om te voldoen aan de eisen van "eerlijke contracten" als de belangrijkste oorzaak van de staking. Het bekritiseerde de rederijen die door USMX worden vertegenwoordigd en beweerde dat ze "miljarden dollars winst" nastreven van Amerikaanse havens ten koste van Amerikaanse werknemers, ten gunste van buitenlandse conglomeraten. De vakbond beschuldigde de rederijen er ook van “hun klanten af te zetten”, wijzend op een dramatische stijging van de kosten voor containervervoer. “Ze rekenen nu $ 30.000 voor een volle container, een enorme stijging ten opzichte van $ 6.000 per container slechts een paar weken geleden,” aldus de ILA. Volgens experts in de toeleveringsketen zal dit leiden tot tekorten aan alles, van rijpe bananen tot belangrijke medicijnen en productieonderdelen. JP Morgan schat dat een staking de Amerikaanse economie 5 miljard dollar per dag kan kosten .
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Beschadigd schip met explosieve ladingankers voor de Britse kust

De Ruby onder Maltese vlag. Een Noors agentschap zei dat het begreep dat het schip op de grond was gelopen toen het de haven in Rusland verliet, waardoor er een scheur in de romp en schade aan de propeller en het roer ontstond.
Een beschadigd schip met 20.000 ton explosief ammoniumnitraat uit Rusland is voor anker gegaan voor de Britse kust, nadat het door andere Europese landen was teruggestuurd. Nadat het schip vorige maand de Russische haven van Kandalaksha had verlaten, geladen met de chemische stof, die wordt gebruikt als meststof maar kan exploderen bij blootstelling aan vuur, ligt het schip Ruby, eigendom van Dubai, nu ongeveer 17 zeemijl ten noordoosten van Margate, aldus maritieme autoriteiten en de scheepsvolgorganisatie MarineTraffic. De Britse kustwacht meldde woensdag dat het schip, dat de Maltese haven Marsaxlokk als bestemming had opgegeven, veilig voor anker lag buiten de Britse territoriale wateren en wachtte op de juiste omstandigheden om te tanken voordat het door het Engelse Kanaal kon varen. Hoewel er geen aanwijzingen zijn dat er een explosie op handen is, heeft het schip wel alarm geslagen nadat het schade opliep en de opdracht kreeg om weg te blijven van havens in Noorwegen en Litouwen, aldus diplomaten en inlichtingendiensten. De ontwikkeling roept herinneringen op aan de verwoestende explosie in Beiroet vier jaar geleden, toen een opslagplaats voor ammoniumnitraat in brand vloog en explodeerde . Hierbij kwamen minstens 200 mensen om het leven. De Ruby vervoert meer dan zeven keer zoveel explosieven als bij de explosie in Beiroet. Volgens de multinationale maritieme autoriteit Paris MoU wordt het schip beheerd door de Dubai-groep Serenity Ship Management. Het incident vond plaats te midden van bredere zorgen over de veiligheid van scheepvaartactiviteiten in Europa die verband houden met Rusland. Het schip werd nauwlettend in de gaten gehouden sinds het begin september probeerde aan te meren in de Noorse havenstad Tromsø, voordat het voor anker werd gestuurd, ver van de kust.

De Noorse Maritieme Autoriteit meldde dat het schip bij het verlaten van de Russische haven op de grond was gelopen, waardoor er een scheur in de romp was ontstaan en de schroef en het roer beschadigd waren. Maar het bedrijf voegde eraan toe dat inspecteurs niet aan boord van het schip in Noorwegen zouden zijn gegaan als er een groot explosiegevaar zou zijn geweest, en dat de schade gering genoeg was om de bemanning, gevolgd door een sleepboot, naar Litouwen te laten varen. Volgens de Britse kustwacht staat er nu een sleepboot, ingehuurd door de exploitanten van het schip, naast het schip, dat nog steeds “zijn eigen weg kan vinden”. De inzet van burgervaartuigen door Rusland om toezicht te houden op cruciale infrastructuur, zoals olie- en gasleidingen in de Noordzee, de Baltische Zee en de Noorse Zee, heeft geleid tot bezorgdheid in de Scandinavische landen en de NAVO. Een afgeleefde schaduwvloot van tankers die de olie van het land vervoeren, voedt zorgen, vooral in Denemarken en rond de Oostzee, vanwege het risico op een milieuramp. De Ruby zou “een geweldige manier kunnen zijn om te testen hoe de Noorse autoriteiten en de NAVO zouden reageren” als een gevaarlijk schip in de problemen zou komen in hun wateren, zei een Noorse diplomaat terwijl het schip langs de westkust van Noorwegen voer en vastliep buiten Bergen, de belangrijkste olie- en gasbasis van het land. De Finse en Estische autoriteiten onderzoeken afzonderlijk van elkaar het doorsnijden van een gasleiding en een datakabel tussen de twee landen in oktober vorig jaar, door het anker van een Chinees containerschip dat daarvoor in Rusland lag. De sabotage van de twee Nord Stream-gasleidingen in de Oostzee in 2022 blijft onverklaard door ambtenaren. Duitse aanklagers onderzoeken of een Oekraïense groep achter de daad zat, terwijl sommige Scandinavische ambtenaren zich hebben gericht op de verdachte bewegingen van Russische militaire schepen rond de tijd van de explosie.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Bijna een derde van de zeevarenden krijgt nog steeds te maken met illegale eisen voor wervingskosten

Er wordt nog steeds van zeevarenden verwacht dat ze kosten betalen om hun baan te krijgen, ondanks dat deze praktijk illegaal is
Nieuw onderzoek heeft uitgewezen dat er weinig vooruitgang is geboekt met betrekking tot het eeuwenoude probleem van zeevarenden die worden gevraagd om "wervingskosten" te betalen, ondanks dat deze praktijk illegaal is volgens het Maritiem Arbeidsverdrag. Het rapport zegt dat zeevarenden niet alleen nog steeds de kosten betalen in 2024, maar dat ze ook vaak schulden maken en dat dit leidt tot stress die kan leiden tot onveilige werkomstandigheden aan boord van schepen. De praktijk is bekend en de auteurs laten zien dat er weinig vooruitgang is geboekt. Het rapport van The Institute for Human Rights and Business en Turtle, een ethisch maritiem vereistenplatform, benadrukt dat bijna een derde van de 2.672 zeevarenden die dit jaar zijn geïnterviewd, aangaf dat hen was gevraagd te betalen om hun baan te krijgen. In april 2023 deden dezelfde organisaties een breder onderzoek naar corruptiepraktijken en ontdekten dat een derde van de zeevarenden was gevraagd om wervingskosten te betalen of deze had betaald.

De auteurs zijn van mening dat er niet genoeg bewustzijn is onder aanvragers van de illegaliteit van de praktijk, terwijl velen zeiden dat ze niet wisten hoe ze het incident moesten melden. De meest voorkomende vraag is om contant geld, waarbij 73 procent van de mensen zei dat ze werden gevraagd om geld te betalen, hetzij contant of via een bankoverschrijving. Iets meer dan een derde van de respondenten zei dat ze minder dan $ 500 betaalden, terwijl bijna de helft zei dat het tussen de $ 500 en $ 5.000 was. Acht procent zei dat het meer dan $ 5.000 was. De auteurs van het rapport concluderen dat dit ertoe leidt dat de zeevarenden “ondraaglijke schulden opbouwen om een baan veilig te stellen.” In de reacties vertelden veel mensen aan de enquête dat er maandelijks een bedrag van hun salaris werd ingehouden. Het rapport zegt echter dat ongeveer zeven procent van de zeevarenden meer dan vijf jaar nodig had om hun schulden af te betalen. De verzoeken worden redelijk gelijk verdeeld tussen zowel officieren als matrozen. "Dit toont aan dat hogere rangen net zo vaak gevraagd worden om wervingskosten te betalen als lagere rangen", concludeert het rapport.

“Deze illegale praktijk moet stoppen”, zo luidt het in het rapport. De meerderheid (62 procent) van de verzoeken komt van bemannings- of bemanningsagenten. In 41 procent van de gevallen volgen bedrijven of personen die gelinkt zijn aan het bemanningsagentschap of de rederij. Bijna driekwart (74 procent) van de verzoeken wordt betaald. Ze ontdekten dat in slechts 20 procent van de gevallen waarin mensen werden gevraagd te betalen, het incident werd gemeld. Van de respondenten zei 40 procent dat ze niet wisten hoe ze het moesten melden en 37 procent zei dat melden "geen verschil zou maken." Ze wezen op de acties van groepen zoals de International Transport Workers' Federation (ITF), het Maritime Anti-Corruption Network (MACN) en liefdadigheidsinstellingen zoals ISWAN en The Mission to Seafarers, maar zeiden ook dat de sector redelijker is. “Er is leiderschap en actie nodig van rederijen, vrachteigenaren en overheidsinstanties om een einde te maken aan deze corrupte en illegale praktijk”, schrijven de groepen in het rapport. Ze roepen rederijen op om mogelijkheden te creëren voor het melden van incidenten en kanalen te bieden om een baan te vinden zonder kosten. Klanten hebben volgens hen ook een verantwoordelijkheid, terwijl er ook meer inspanningen moeten worden geleverd om bewustzijn te creëren. Ze zouden ook graag een mechanisme zien waarmee werkgevers zeevarenden die de kosten hebben betaald, kunnen vergoeden. Het rapport concludeert dat er, om vooruitgang te boeken bij het uitbannen van deze praktijk, mechanismen nodig zijn om de instanties en overtreders die de kosten in rekening brengen, te straffen.
_________________
Old sailors never died