KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Houthi's slaan terug na Israëlische havenbombardementen afgelopen weekend

Twee schepen zijn vandaag het doelwit geweest van de Houthi's. Het zijn de eerste bevestigde aanvallen op koopvaardijschepen in de Rode Zee sinds begin september. De onder Panamese vlag varende tanker Cordelia Moon Suezmax was vanochtend vroeg het eerste schip in 29 dagen dat door de Houthi's werd aangevallen. Een onbemand oppervlaktevaartuig (USV) boorde zich in het schip op ongeveer 64 zeemijl ten noordwesten van Hodeidah in Jemen, een havenstad die afgelopen weekend zwaar werd getroffen door het Israëlische leger. De nummer zes-poortballasttank van het schip is doorboord en het schip maakt water. De bemanning is naar verluidt veilig. Een ander schip, het 76.800 dwt bulkschip Minoan Courage , dat onder Liberiaanse vlag vaart en in Grieks bezit is, is aangevallen op ongeveer 97 zeemijl ten noordwesten van Hodeidah. Volgens de eerste berichten is het schip geraakt door een raket. Het Israëlische leger meldde zondag dat tientallen vliegtuigen, waaronder straaljagers, elektriciteitscentrales en terminalfaciliteiten in de haven van Hodeidah hebben aangevallen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Hoe je intimidatie aan boord aanpakt

Wanneer er over scheepvaart wordt gesproken, buiten scheepvaartkringen, gaat het altijd over dezelfde clichés in de trant van scheepvaart is het bloed van de wereldeconomie of scheepvaart vervoert ruim 90% van het wereldwijde handelsvolume, terwijl de zeevaart jaarlijks zo'n 11 miljard ton bedraagt, vervoerd door ongeveer 55.000 schepen. Het is echter zeer zelden dat zeevarenden worden genoemd. Tegenwoordig bedraagt het aantal bemanningsleden ongeveer 2 miljoen op schepen die internationaal handelen. Dit aantal bestaat uit ongeveer 0,9 miljoen officieren en 1,1 miljoen matrozen. Als de scheepvaart een land was, zou de bevolking op de 150e plaats in de wereld staan op een totaal aantal landen van 195. Ter vergelijking: als de scheepvaart een land was voor CO2-uitstoot, zou het op de zesde plaats in de wereld staan. Geen wonder dat iedereen zich zorgen maakt over de emissies van de scheepvaart, terwijl niemand zich zorgen maakt over bemanningsleden. Op het hoogtepunt van de covid-crisis zaten ongeveer 400.000 zeevarenden vast op schepen na het einde van hun oorspronkelijke contracten vanwege reisbeperkingen. Een vergelijkbaar aantal zeevarenden zat thuis te wachten, niet in staat om aan boord te gaan van schepen, de meesten, zo niet allemaal, onbetaald.

Alsof zeevarenden nog niet te maken hadden met de meest uitdagende omstandigheden, zoals lange periodes weg van hun gezin en fysieke en mentale spanning, hebben een aantal recente rapporten en artikelen onze aandacht gevestigd op intimidatie aan boord. Pesterijen op schepen kunnen verschillende vormen aannemen, waaronder verbaal geweld, pesten, seksuele intimidatie en discriminatie. Verbaal geweld en pesten worden meestal veroorzaakt door personen met een hogere rang. Daardoor is het voor jongere bemanningsleden lastig om dit te melden. Seksuele intimidatie, met name van vrouwen, is een ander ernstig probleem. Hoewel vrouwen een klein percentage van de zeevarende beroepsbevolking vormen, zijn ze het doelwit van de meeste ongewenste toenaderingen en ongepast gedrag. Discriminatie komt ook veel voor. Discriminerend gedrag kan leiden tot uitsluiting of oneerlijke behandeling, wat de sfeer aan boord verder verslechtert en verdeeldheid creëert tussen bemanningsleden. De impact van intimidatie is significant. Slachtoffers lijden vaak aan mentale gezondheidsproblemen zoals angst, depressie en isolatie. De beperkte omgeving van een schip biedt geen mogelijkheid tot ontsnapping of ondersteuning, waardoor het voor zeevarenden moeilijker wordt om ermee om te gaan. In extreme gevallen kan de emotionele tol leiden tot langdurig trauma of suïcidale gedachten. Recente gegevens stellen het percentage sterfgevallen van zeevarenden door zelfmoord op een extreem hoog niveau van 11%. Ter vergelijking: het zelfmoordpercentage in landen als het VK en Frankrijk was vorig jaar 1% van alle sterfgevallen. Pesterijen zijn ook belangrijk omdat ze een klimaat van lage moraal kunnen creëren met een gebrek aan teamwerk. Dit vergroot de kans op ongelukken en fouten. Bovendien dragen hoge niveaus van pesterijen bij aan het verloop van bemanning op het moment dat er wereldwijd een tekort is aan gekwalificeerde zeevarenden. Rederijen, managers en bemanningsbureaus moeten snel handelen. Er zijn verschillende stappen essentieel:

1.Duidelijke beleidsregels invoeren: Rederijen moeten een strikt beleid tegen intimidatie opstellen en handhaven, met duidelijke definities en meldprocedures.
2.Opleiding en onderwijs: Er moeten regelmatig opleidingen worden georganiseerd over het voorkomen van intimidatie en het bewustzijn van diversiteit.
3.Creëer meldkanalen: Er moeten vertrouwelijke meldlijnen worden gecreëerd.
4.Bieden van geestelijke gezondheidszorg: Rederijen moeten samenwerken met professionals op het gebied van geestelijke gezondheidszorg om ondersteuning te bieden aan getroffen bemanningsleden.
5.Bevorderen van de verantwoordelijkheid van leidinggevenden: Hoge functionarissen moeten verantwoordelijk worden gehouden voor het snel afhandelen van klachten en het helpen creëren van een omgeving zonder intimidatie.

Maar misschien moet er meer gedaan worden om de juiste mensen te selecteren voordat ze een carrière op zee omarmen. Sommige persoonlijke eigenschappen maken een aspirant-zeeman waarschijnlijk geschikter dan een ander voor een leven op zee.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Bewapende koopvaardijschepen: heeft de Nederlandse marine de zeeoorlogvoering opnieuw gedefinieerd?

Het Nederlandse Ministerie van Defensie heeft een gedurfde investering van maximaal € 1 miljard aangekondigd in twee nieuwe ondersteuningsvaartuigen die de marinelogistiek opnieuw kunnen definiëren. Deze schepen, elk slechts 174 voet lang en met een waterverplaatsing van slechts 600 ton , worden bediend door een skeletbemanning van slechts acht matrozen. Vergelijk dat eens met de fregatten van de De Zeven Provinciën-klasse, die met 473 voet boven deze nieuwe schepen uittorenen en een bemanning van ongeveer 230 man nodig hebben. Dit is niet alleen een downsizing, het is een seismische verschuiving in de marinestrategie. De prangende vraag is nu: kan dit een wapenwedloop in de koopvaardij ontketenen? Wat drijft deze verschuiving? De Koninklijke Marine claimt haar modulariteit. Ze bouwen niet alleen schepen; ze creëren multi-tool platforms, uitgerust met gecontaineriseerde wapens en sensoren – en andere gecontaineriseerde eenheden, waaronder levensreddende systemen – die kunnen worden verwisseld voor verschillende missies. Hoewel modulariteit op koopvaardij- en militaire logistieke schepen niet nieuw is, is het plan om deze schepen te bewapenen met dodelijke munitie een significante afwijking van de traditie. Historisch gezien zijn koopvaardijschepen bewapend voor zelfverdediging en droegen ze tot aan de Tweede Wereldoorlog offensieve wapens. Sommige marines gebruikten zelfs Q-schepen — oorlogsschepen vermomd als koopvaardijschepen — om vijandelijke strijders een vals gevoel van veiligheid te geven voordat ze een verrassingsaanval lanceerden. De oceanen zijn sindsdien echter relatief vredig en commerciële schepen hebben hun dodelijkheid snel verloren.

Tegenwoordig zijn zelfs de logistieke schepen van de Military Sealift Command van de Amerikaanse marine , die met gevechtsgroepen op vliegdekschepen en door gevechtszones varen, alleen uitgerust met kleine wapens. Een paar hebben de montagesystemen voor de Close-In Weapon System ( CIWS ) luchtafweer... maar geen van hen heeft CIWS geïnstalleerd, waardoor ze kwetsbaar zijn voor drones en anti-scheepsraketten. De commerciële sector is nog terughoudender om zichzelf te bewapenen. Reders zouden liever hun schepen omleiden rond Afrika, grote hoeveelheden brandstof verbranden en miljoenen aan kosten maken, dan anti-drone- en raketverdediging installeren om de handschoen op te nemen van Houthi-raketten in de Rode Zee. Zelfs de Somalische piraterij, die in 2010 wereldwijd 276 incidenten van piraterij en gewapende overvallen meldde, zette reders pas aan om hun schepen te bewapenen nadat het Amerikaanse schip Maersk Alabama werd aangevallen en de Amerikaanse marine ingreep. En zelfs toen huurden ze liever externe beveiligers in dan hun eigen zeevarenden te bewapenen en op te leiden. De Nederlanders pleiten niet voor het bewapenen van koopvaardijschepen of het militariseren van burgerschepen, zoals China al heeft gedaan . Maar door bevoorradingsschepen van het leger te bewapenen, zetten ze een stap op weg naar een wapenwedloop onder koopvaardijschepen.

Marine-dodelijkheid op een budget: de economie van het bewapenen van ondersteuningsschepen
Voor NAVO-landen als Nederland is het bouwen en onderhouden van een vloot van traditionele oorlogsschepen een kostbare onderneming, die steeds onhoudbaarder is geworden door de krappe defensiebudgetten, stagnerende economische groei en concurrerende nationale prioriteiten. Het prijskaartje voor een enkele moderne fregat of torpedobootjager kan oplopen tot miljarden dollars, met lange doorlooptijden en aanzienlijke levenscycluskosten voor onderhoud en bemanning. Als gevolg hiervan hebben veel NAVO-marines hun vloot zien atrofiëren, met minder schepen in dienst en verouderde schepen die moeite hebben om moderne bedreigingen het hoofd te bieden.

Oorlogsschepen versus commerciële schepen: een verhaal over twee dekken
Moderne oorlogsschepen zijn wonderen van techniek, volgepakt met wapensystemen, sensoren en bemanningsverblijven, maar ze zijn ook ongelooflijk krap. Elke vierkante meter van het dek van een oorlogsschip is waardevol onroerend goed, toegewijd aan systemen ter ondersteuning van de kerntaken: krachtprojectie, luchtverdediging en anti-onderzeebootoorlogvoering. Deze dichtheid laat weinig ruimte over voor nieuwe systemen, met name die welke nodig zijn om opkomende bedreigingen zoals dronezwermen of precisieaanvallen op lange afstand tegen te gaan. In schril contrast hiermee bieden commerciële vaartuigen en ondersteuningsschepen enorme, onderbenutte dekruimte en laadruimtes. Deze schepen zijn ontworpen om enorme ladingen vracht of brandstof te vervoeren en kunnen gemakkelijk containerwapens en sensoren herbergen, waardoor ze ideale kandidaten zijn voor modulair marineontwerp. Een commercieel vaartuig kan snel en goedkoop worden geherconfigureerd om een reeks systemen in te zetten, van luchtafweer- en anti-scheepsraketten tot elektronische oorlogsvoering en dronelanceerplatforms.

Kosten en capaciteit: het onbenutte potentieel van de commerciële vloot
Het verschil in kosten tussen een speciaal gebouwd oorlogsschip en een omgebouwd commercieel schip is verbijsterend. Voor de prijs van één modern fregat zou een land meerdere commerciële schepen kunnen aanschaffen en uitrusten met geavanceerde wapens en sensoren, wat een formidabele krachtvermenigvuldiger oplevert voor een fractie van de kosten. En dit zijn niet alleen theoretische besparingen: NAVO-landen zoals Nederland worstelen al jaren met budgettaire beperkingen en worstelen om een geloofwaardige zeemacht te behouden terwijl ze andere defensieprioriteiten aanpakken. In veel gevallen heeft dit betekend dat ze hun ooit zo formidabele vloten zagen slinken doordat ze oudere schepen zonder vervanging buiten gebruik stellen. In deze context begint het Nederlandse besluit om logistieke schepen te bewapenen veel zin te krijgen. Het gaat niet alleen om het vergroten van de vuurkracht van de marine, maar ook om het uitbreiden van de capaciteiten op een economisch haalbare manier. Door commerciële platforms te gebruiken, kunnen de Nederlanders een grotere, veelzijdigere strijdmacht inzetten zonder de financiële last van traditionele oorlogsschipaanschaf. Het is een strategie die de inherente voordelen van commerciële schepen benut: hun omvang, capaciteit en lagere kosten.

De opkomst van het bewapende logistieke schip: implicaties voor wereldwijde marines
Het idee om logistieke schepen te bewapenen is niet alleen een tactische keuze; het is een strategische verklaring. Het daagt de traditionele visie uit over wat een ondersteuningsvaartuig zou moeten zijn en, belangrijker nog, wat het kan doen. Deze ontwikkeling dwingt tot een heroverweging van de samenstelling van de vloot en de rol van hulpvaartuigen in een gevechtsomgeving. Voor de Amerikaanse marine en andere NAVO-troepen zou deze zet van de Nederlanders kunnen dienen als een blauwdruk voor toekomstig vlootontwerp. Stel je een wereld voor waarin het bescheiden bevoorradingsschip niet langer alleen een zacht doelwit is, maar een actieve deelnemer in de strijdruimte, die niet alleen logistieke ondersteuning biedt, maar ook offensieve en defensieve vuurkracht. Zo'n concept zou marinestrategieën aanzienlijk kunnen veranderen, vooral in betwiste omgevingen zoals de Zuid-Chinese Zee of de Baltische Zee. En als de Nederlanders het kunnen, wat houdt Rusland dan tegen om zijn bestaande schaduwvloot van koopvaardijschepen te bewapenen? Iran is zelfs al bezig een containerschip om te bouwen tot een dronevliegdekschip.



In de lucht, op en onder water: drones, drones en nog eens drones. 25 NAVO-landen testten de grootschalige inzet van deze onbemande systemen in maritieme operaties. De Koninklijke Marine nam deel met o.a. Zr.Ms. Johan de Wit

Een nieuw soort zeeoorlogvoering
De verdediging van koopvaardijschepen is een nobel doel in moderne gevechtszones zoals de Rode Zee, maar dit plan gaat niet alleen over het versterken van de luchtverdediging. De Nederlandse ondersteuningsvaartuigen worden ook uitgerust met vanaf schepen gelanceerde Harop loitering-munitie, waardoor ze effectief worden getransformeerd tot platforms voor precisieaanvallen tijdens amfibische operaties. Deze loitering-munitie kan urenlang door de lucht patrouilleren en jagen op waardevolle doelen zoals commandoposten, bevoorradingsdepots en zelfs onbemande oppervlakteschepen. Dit is een aanzienlijke stap voorwaarts ten opzichte van traditionele marinevuursteun, die een niveau van chirurgische precisie biedt dat voorheen was voorbehouden aan bemande vliegtuigen of speciale operatietroepen. Bovendien voegt het potentiële gebruik van de vaartuigen als moederschepen voor onbemande onderwatervoertuigen (UUV's) een extra laag aan capaciteit toe. Met de groeiende bezorgdheid over sabotage van onderzeese infrastructuur, van pijpleidingen tot communicatiekabels, zouden deze bewapende logistieke schepen kunnen dienen als zowel beschermers als handhavers in kritieke maritieme knelpunten.

Een maritieme haag tegen geopolitieke chaos
De Nederlandse ondersteuningsvaartuigen zijn niet alleen een aanvulling op hun grotere, meer traditionele fregatten; ze worden krachtvermenigvuldigers, die in staat zijn om het defensieve en offensieve bereik van de vloot uit te breiden op manieren die voorheen ondenkbaar waren. Met hun gecontaineriseerde Barak-ER-raketten kunnen deze schepen worden bestuurd door de grotere fregatten van de De Zeven Provinciën-klasse , waardoor de ondersteuningsvaartuigen veranderen in zwevende raketmagazijnen die worden bestuurd door schutters in de cloud. Dit niveau van integratie en coördinatie tussen verschillende klassen schepen is iets waar de bredere maritieme industrie alleen maar van kan dromen, maar het kan binnenkort een noodzaak worden.Deze zet zou ook een reactie kunnen zijn op het Replicator-initiatief van het Amerikaanse ministerie van Defensie en het concept ' any-sensor, any-shooter, any-time '. Deze innovaties transformeren moderne oorlogsvoering door kunstmatige intelligentie, autonome systemen en netwerksensoren samen te voegen om een veerkrachtige, gedecentraliseerde kill chain te creëren. Het doel is om grote zwermen onbemande platforms, zoals drones en autonome schepen, te gebruiken om realtime targetinggegevens te leveren via een enorm, gedistribueerd netwerk van middelen. Deze opstelling stelt elke beschikbare schutter, van oorlogsschepen tot vliegtuigen en zelfs operators op bases in de Verenigde Staten, in staat om dynamisch en adaptief bedreigingen aan te pakken, wat de responsiviteit en operationele flexibiliteit op het slagveld aanzienlijk verbetert. Als een commercieel of logistiek schip AI-gestuurde dronezwermen zou kunnen lanceren terwijl een ander Tomahawk- raketten afvuurt vanuit gecontaineriseerde systemen onder het commando van een wapenofficier in Nevada, zou hun gecombineerde dodelijkheid verbijsterend zijn. Bovendien zouden commerciële schepen die zijn uitgerust met deze wapencontainers gemakkelijker te verbergen zijn voor vijandelijke satellieten dan een groot oorlogsschip dat in een mistgrijze kleur is geverfd.

Op weg naar een onbemande toekomst?
Misschien wel het meest intrigerende aspect van deze nieuwe ondersteuningsvaartuigen is wat ze vertegenwoordigen voor de toekomst van de zeeoorlogvoering, en bij uitbreiding de maritieme industrie. Met een bemanning van slechts acht, staan deze schepen op het punt om volledig onbemande oppervlaktevaartuigen (USV's) te worden. Het Nederlandse Ministerie van Defensie geeft toe dat de technologie er nog niet helemaal is, maar het is slechts een kwestie van tijd. De lessen die we leren van deze bijna onbemande schepen zullen van onschatbare waarde zijn nu we op weg zijn naar een toekomst waarin autonome vaartuigen niet alleen een mogelijkheid zijn, maar een noodzaak. De implicaties voor de commerciële sector zijn ingrijpend. Stel je een toekomst voor waarin containerschepen, tankers en bulkcarriers niet alleen wapensystemen vervoeren, maar ook met minimale of zelfs geen bemanning kunnen opereren. Het potentieel voor kostenbesparingen voor de marine is enorm, maar dat geldt ook voor de uitdagingen, van cybersecurity tot de logistiek van het onderhouden en repareren van deze schepen op zee. Het experiment van de Nederlandse marine is niet alleen militair; het is een testcase voor de hele maritieme wereld.

De geopolitieke implicaties van modulariteit
Hoewel de focus op Nederland ligt, zijn de implicaties wereldwijd. De NAVO en haar bondgenoten maken zich steeds meer zorgen over de dreiging van onderwatersabotage, zoals blijkt uit de incidenten met de Nord Stream-pijpleiding. De nieuwe Nederlandse vaartuigen zullen dienen als moederschepen voor onbemande onderwatervoertuigen (UUV's), die belast zijn met het bewaken en beschermen van kritieke infrastructuur zoals olie- en gasplatforms en onderzeese kabels. De Noordzee, relatief rustig vergeleken met de meer onstabiele regio's in de wereld, is niet immuun voor deze bedreigingen en heeft zo snel mogelijk oplossingen nodig. Gecontaineriseerde radarpakketten, sonarpakketten, satellietcommunicatieapparatuur, nieuwe levensreddende innovaties, antimijnenoorlogsmodules… de sky is the limit voor welke andere oorlogsschipapparatuur gecontaineriseerd en op een bevoorradingsschip geplaatst kan worden. Maar zal het werken? Dit concept van modulariteit, hoewel veelbelovend op papier, heeft in de praktijk te maken gehad met aanzienlijke tegenslagen, zoals blijkt uit het Littoral Combat Ship (LCS)-programma van de Amerikaanse marine . De LCS was oorspronkelijk ontworpen met verwisselbare missiemodules , waardoor één romp verschillende rollen kon vervullen, van mijnenbestrijding tot oppervlakteoorlogvoering. De realiteit bleek echter veel complexer. De modules waren moeilijk snel te verwisselen, de schepen hadden last van betrouwbaarheidsproblemen en de beloofde kostenbesparingen werden nooit werkelijkheid. Uiteindelijk moest de Amerikaanse marine haar ambities terugschroeven en het LCS-programma is breed bekritiseerd als een kostbare mislukking. De aanpak van de Nederlandse marine ten aanzien van modulariteit, hoewel innovatief, zal dezelfde uitdagingen moeten overwinnen als ze de valkuilen wil vermijden die de LCS teisterden en wil bewijzen dat een modulaire vloot zowel flexibel als effectief kan zijn in echte operaties.

Conclusie
De gedurfde investering van de Nederlandse marine in modulaire, bewapende ondersteuningsvaartuigen signaleert een potentiële paradigmaverschuiving in marinelogistiek en -strategie. Deze stap, hoewel innovatief, roept belangrijke ethische vragen op en zou een wapenwedloop tussen koopvaardijschepen kunnen ontketenen. Door de grenzen tussen militaire en commerciële activa te vervagen, schept Nederland een precedent dat andere landen kunnen volgen, wat mogelijk leidt tot een tijdperk waarin vrachtschepen niet alleen verdedigers zijn, maar ook actieve deelnemers aan conflicten. Een dergelijk scenario zou verstrekkende gevolgen kunnen hebben, de regels van betrokkenheid op zee fundamenteel kunnen veranderen en de spanningen in een toch al onstabiele mondiale maritieme omgeving kunnen doen toenemen.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Nederlandse aanpak van greenwashing in de cruise-industrie

MSC Cruises kreeg te horen dat het enkele milieuclaims in zijn advertenties in Nederland moest schrappen nadat Nederlandse milieuactivisten hadden geklaagd dat de advertenties neerkwamen op greenwashing. MSC Cruises mag niet langer beweren dat het "grote stappen maakt om in 2050 netto nul te zijn" of dat vloeibaar aardgas een schone scheepvaartbrandstof is, aldus een uitspraak van 30 september van de Nederlandse Reclame Code Commissie. De eenheid van de scheepvaartgigant MSC Mediterranean Shipping Company SA mag ook niet meer zeggen dat passagiers "verantwoord of groen kunnen cruisen met" het bedrijf. De zaak werd aangespannen door drie Nederlandse actiegroepen Fossielvrij NL, Advocaten voor de Toekomst en Reclamejagers. Enkele van hun klachten, zoals een verzoek om cruisereclame in het algemeen te beperken, werden door de Nederlandse reclame-instantie afgewezen. Een woordvoerder van MSC Cruises zei dat het bedrijf de meeste geadviseerde wijzigingen al heeft doorgevoerd. Europese toezichthouders nemen een veel strenger standpunt in tegen vermoedelijke gevallen van greenwashing in een breed scala aan industrieën. Vorig jaar nam de Britse reclametoezichthouder meer dan 20 handhavingsacties tegen greenwashing en richtte zich op luchtvaartmaatschappijen, banken en autofabrikanten. Eerder dit jaar oordeelde een rechtbank in Amsterdam dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM klanten misleidde met reclame waarin werd gesuggereerd dat haar vluchten klimaatvriendelijk waren. Cruise-exploitanten vervangen oliegebaseerde brandstof door LNG en prijzen de verandering aan als een groenere manier van reizen. Een onderzoek door milieuactivisten suggereerde dat de verandering op korte termijn slechter zou kunnen zijn voor het klimaat.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Chinese kustwacht betreedt het Noordpoolgebied: een machtsgreep met Rusland

Matrozen van de Chinese kustwacht staan in formatie op het achterdek van een kotter terwijl het schip zijn historische intocht maakt in de Arctische wateren.
De Chinese kustwacht, die vorige maand internationale aandacht kreeg tijdens een 60 Minutes -film waarin de intimidatie van Filipijnse schepen werd getoond, heeft zijn debuut in het Noordpoolgebied gemaakt. Dit is meer dan alleen een routinepatrouille. De strategische zet, uitgevoerd samen met Rusland, markeert de laatste stap in China's ambitieuze plan om een " Polaire Zijderoute " te vestigen. Deze laatste manoeuvre, uitgevoerd tijdens de nationale feestdag van China , signaleert een verschuiving in de invloedsbalans in een van de snelst veranderende regio's ter wereld. Terwijl het ijs van de Noordpool smelt, waardoor er enorme nieuwe scheepvaartroutes en onbenutte hulpbronnen ontstaan, grijpen Beijing en Moskou de kans aan om hun poolaanwezigheid veilig te stellen. De details zijn schaars maar alarmerend. De Chinese staatsomroep CCTV bracht het nieuws en onthulde dat Chinese en Russische schepen samen waren gespot in de Beringzee, varend door het smalle stuk dat Alaska van Rusland scheidt. De Amerikaanse kustwacht bevestigde de waarneming , maar gaf geen verdere commentaar. Rusland heeft de operatie op zijn beurt nog niet officieel erkend. Klassiek geopolitiek theater: machtsvertoon, beperkte dialoog. Maar dit gaat over meer dan schepen in ijskoude wateren. De Chinese kustwacht hield geen blad voor de mond in zijn WeChat-verklaring , en benadrukte dat deze missie hun operationele bereik vergroot en hun capaciteiten in onbekende wateren test. Vertaald? Ze bereiden zich voor op iets groters.

Het Noordpoolgebied is nog nooit zo strategisch geweest. Nu de klimaatverandering versnelt, verandert het smeltende ijs de regio in een nieuw front voor wereldwijde machtsspelletjes. Scheepvaartroutes die ooit weken duurden, beloven nu dagen, waardoor de reistijd tussen Europa en Azië drastisch wordt ingekort. China, dat niet eens een kustlijn in het Noordpoolgebied heeft, heeft het gebied uitgeroepen tot een van zijn "nieuwe fronten", samen met diepzee-exploratie, de ruimte, cyberspace en natuurlijk kunstmatige intelligentie. In deze context is China's patrouille in het Noordpoolgebied niet alleen een kop, maar ook onderdeel van een berekende poging om invloed uit te oefenen waar weinigen dachten dat het zou doen. Hoewel Rusland de deur naar dit partnerschap heeft geopend, is dat niet uit welwillendheid. Sancties die voortkwamen uit de invasie van Oekraïne in 2022 hebben Moskou economisch onder druk gezet, en steeds afhankelijker gemaakt van Chinese investeringen om Arctische ontwikkelingsprojecten te financieren. Het is een symbiotische relatie. Rusland heeft de Arctische activa; China heeft het geld en de ambitie. Schout-bij-nacht Megan Dean van de Amerikaanse kustwacht hield zich niet in toen ze haar mening gaf en riep het voor de hand liggende: "Deze recente activiteit toont de toegenomen interesse in het Noordpoolgebied door onze strategische concurrenten." En ze heeft gelijk. China en Rusland komen dichterbij terwijl de VS vanaf de zijlijn toekijkt.

Wat kan de USCG doen om de dreiging het hoofd te bieden?
Dit is niet de eerste gezamenlijke operatie tussen de twee landen. Vorige maand stuurden hun legers meer dan 10 schepen en 30 vliegtuigen om oefeningen te houden in de Japanse Zee en de Zee van Ochotsk. Nu hebben ze hun samenwerking naar het Noordpoolgebied gebracht, waar ze patrouilleren in een regio waar de inzet net zo hoog is als het ijs dik is. Volgens rapporten van Malte Humpert in augustus, stuurde China deze zomer voor het eerst drie ijsbrekers naar de regio. De VS zal de rest van het jaar, mogelijk langer, niet aanwezig zijn op het oppervlak van het Noordpoolgebied. Na de brand van vorige maand aan boord van de ijsbreker Healy van de kustwacht moest het schip zijn patrouille in het Noordpoolgebied afbreken en keerde het op één motor terug naar zijn thuishaven Seattle. De enige andere ijsbreker van de USCG, Polar Star , ligt momenteel nog steeds droog in een poging om nog een paar jaar van de levensduur van het 55 jaar oude schip te persen. China's grootste en meest capabele ijsbrekeronderzoeksschip, Xue Long 2 , vertrok begin juli voor een maandenlange expeditie. Het schip, dat qua omvang en capaciteit vergelijkbaar is met Healy, passeerde weken later de Beringstraat en bracht meer dan twee weken door in de wateren van de Tsjoektsjenzee en de Beaufortzee ten noorden van Alaska, voordat het zijn reis naar de Centrale Noordelijke IJszee voortzette. De kleinere Z hong Shan Da Xue Ji Di, een ijsbreker die wordt geëxploiteerd door de Sun Yat-sen Universiteit, zette eind juli een vergelijkbaar pad in. Het ligt momenteel 200 zeemijl van Utqiagvik, voorheen bekend als Barrow, in de Beaufortzee.

Waarom bezocht de Chinese kustwacht het Noordpoolgebied?
En de redenen voor deze Arctische alliantie zijn duidelijk. Rusland heeft China's economische spierballen nodig om zich te verzetten tegen westerse sancties. China krijgt in ruil daarvoor een kans op de scheepvaartroutes en hulpbronnen van de Arctis: een alternatief voor de kwetsbare Straat van Malakka en een sleutel tot het verminderen van de afhankelijkheid van gevestigde maritieme knelpunten. We weten wel dat een week nadat een Panamax-containerschip het eerste schip van deze omvang was dat succesvol door de Noordpool voer, een andere Chinese rederij een tweede Panamax-containerschip op pad stuurde, waarmee een wereldrecord werd gevestigd. De 4.363 TEU NewNew Panda vertrok op 19 september vanuit Nansha, nabij Hongkong in Zuid-China. Zonder enige vorm van ijsclassificatie is het schip het grootste conventionele containerschip dat een oversteek van de Noordpool onderneemt. Nadat het langs de kustlijn van het land was gevaren en door het zuiden van het Koreaanse schiereiland was gevaren, heeft het nu de Beringstraat bereikt. Het 264 meter lange schip kreeg een vergunning van de Russische Noordelijke Zeeroute-autoriteit om tussen 1 en 15 oktober langs de belangrijkste corridor van het Noordpoolgebied te varen. De vaarvergunning beperkt het tot ijsvrije wateren, met of zonder ijsbrekerescorte. Met wat vroeg in de herfst gevormd zee-ijs rond Wrangel Island in het Verre Oosten zal het schip waarschijnlijk een brede doortocht maken rond die archipel.

Rusland China Arctische scheepvaartrouteovereenkomst.
Het is een spel met hoge inzetten dat nog maar net begint. In augustus tekenden de Chinese premier Li Qiang en de Russische premier Mikhail Mishustin een overeenkomst om scheepvaartroutes in het Noordpoolgebied te ontwikkelen, waardoor hun geopolitieke belangen verder met elkaar verweven raakten. Ondertussen heeft de VS alarm geslagen over de potentiële instabiliteit in de regio, maar zowel China als Rusland hebben die zorgen weggewuifd. Achter de schermen wordt het Noordpoolgebied een slagveld voor invloed en toegang. In een rapport van juli benadrukte het Pentagon de Russische militaire opbouw in de regio, wat onder meer het heropenen en moderniseren van bases uit het Sovjettijdperk omvat. China steekt ondertussen serieuze middelen in poolexploratie en maakt geen geheim van zijn intenties om te bouwen wat het een " Polaire Zijderoute " noemt. Dus, wat betekent dit? De Arctische wateren, ooit een bevroren achterwater, worden snel de nieuwe wereldwijde hotspot. Nu het ijs zich terugtrekt, gaat het niet alleen om schepen die erdoorheen snijden; het gaat om een machtsverschuiving, een die Beijing en Moskou vastbesloten zijn te sturen. En terwijl de VS dit partnerschap ziet groeien, begint de toekomst van de Arctische wateren er een stuk minder neutraal uit te zien en veel meer als een strategisch schaakbord, waar elke zet telt. Deze laatste patrouille? Slechts het openingszet. Het echte spel begint pas.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Bulkcarrier loopt vast door supertyfoon voor de kust van Taiwan

De autoriteiten in Taiwan hebben gisteren een aantal helikopters ingezet om de hele bemanning van de Blue Lagoon te redden . Het schip vaart onder de vlag van Barbados en is 79.500 dwt zwaar. Het schip liep aan de grond tijdens een supertyfoon op Orchid Island, voor de oostkust van Taiwan. Er werd gevreesd voor een mogelijke olielozing. De 229 m lange bulkcarrier is geladen met 67.500 ton erts, 39 ton zeeolie en 227 ton stookolie. Het schip maakte water, de machinekamer liep onder water en het begon slagzij te maken, waarop de bemanning werd geëvacueerd. De bemanning bestond uit negen Egyptische staatsburgers, zeven Oekraïners en drie Russen. Er zou olie zijn aangetroffen in het water rond het 14 jaar oude schip, dat eigendom is van Nova Gemi uit Turkije.


KLIK HIER M DE VIDEO TE BEKIJKEN
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Video: Amerikaanse marinejagers onderscheppen Iraanse raketten ter verdediging van Israël

Het Amerikaanse ministerie van Defensie heeft nieuwe beelden vrijgegeven waarop te zien is hoe Amerikaanse torpedobootjagers Iraanse ballistische raketten afvuren tijdens de aanval van gisteren op Israël. Dinsdag vuurde Iran ongeveer 200 ballistische raketten af op Israël, wat een aanzienlijke escalatie van de spanningen in het Midden-Oosten betekende.
"We veroordelen deze roekeloze aanvallen door Iran en we roepen Iran op om verdere aanvallen te staken, ook van zijn proxy-troepen," zei Pentagon-woordvoerder Air Force Maj. Gen. Pat Ryder. Hij voegde toe dat de aanval bijna twee keer zo groot was als een soortgelijk incident in april, waarbij de VS opnieuw hielp bij de verdediging van Israël. Twee Arleigh Burke-klasse destroyers, de USS Cole en USS Bulkeley , ingezet in de oostelijke Middellandse Zee, vuurden een dozijn interceptors af op de binnenkomende Iraanse raketten. De US Naval Forces Europe-Africa/US Sixth Fleet bevestigden dat "er wordt aangenomen dat meerdere raketten succesvol zijn ingezet."

Ondanks de intensiteit van de aanval, wijzen eerste beoordelingen op minimale schade op de grond in Israël. Ryder benadrukte de vernietigende intentie van Iran en zei: "Je lanceert niet zoveel raketten op een doel zonder de intentie om iets te raken." In communicatie met de Israëlische minister van Defensie Yoav Gallant bevestigde minister van Defensie Lloyd J. Austin III de “ijzersterke toewijding van de Verenigde Staten aan de verdediging van Israël.” De Iraanse raketaanval volgt op de moord door Israël op Hamas-politiek leider Ismail Haniyeh in Teheran, Iran, begin juli, samen met de eliminatie van andere hoge functionarissen van de door Iran geleide “As van het Verzet”, waartoe ook het in Gaza gevestigde Hamas, het in Libanon gevestigde Hezbollah en de in Jemen gevestigde Houthi's behoren. Ondertussen hebben Israëlische functionarissen verklaard dat Israël wraak zal nemen op de aanval. Volgens een dreigingscirculaire van het maritieme beveiligingsbedrijf Ambrey zou een Iraanse reactie gevolgen kunnen hebben voor de energie-infrastructuur en de internationale handel in belangrijke waterwegen zoals de Straat van Hormuz, de Arabische Zee, de Straat Bab el-Mandeb en de kust van Israël. Ambrey is dan ook van mening dat de Israëlische scheepvaart- en offshore-installaties, evenals de Amerikaanse scheepvaartbelangen in de regio, een groter risico lopen.

KLIK HIER OM DE VIDEO TE BEKIJKEN
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

M/T Sounion blijft branden terwijl Houthi-aanvallen in de Rode Zee hervatten

Het Joint Maritime Information Center (JMIC) heeft een update gepubliceerd over de voortdurende inspanningen om de M/T Sounion te redden , een onder Griekse vlag varende tanker met ongeveer 1 miljoen vaten ruwe olie aan boord. De tanker werd in augustus in de Rode Zee aangevallen door door Iran gesteunde Houthi-militanten. De tanker werd aanvankelijk op 21 augustus aangevallen door kleine boten, onbekende luchtprojectielen en een onbemand oppervlaktevaartuig (USV), waardoor het motorcompartiment beschadigd raakte. Later voorzagen Houthi-militanten het schip van explosieven en lieten deze ontploffen, waardoor er branden aan boord ontstonden. Terwijl de branden nog steeds woedden, werd de tanker uiteindelijk naar een veilige locatie gesleept, ongeveer 81 kilometer uit de Eritrese kust. De tanker stond onder bescherming van Operatie Aspides van de EU, waar een team van internationale experts op 23 september met brandbestrijdingsoperaties begon. De update van JMIC bevestigde dat op 29 september sommige branden geblust waren, terwijl andere onder controle waren. Satellietbeelden van woensdag 2 oktober toonden de Sounion met een duidelijke hittesignatuur, wat bevestigde dat er nog steeds branden aan boord woedden.

Het mogelijke verlies van het schip vormt een groot gevaar voor het milieu. Deskundigen waarschuwen dat dit kan leiden tot een van de grootste olielozingen van tankers in de geschiedenis. Ondanks een korte pauze zijn de aanvallen van de Houthi op koopvaardijschepen hervat. Dinsdag werden er twee afzonderlijke incidenten gemeld in de Zuidelijke Rode Zee. De olietanker Cordelia Moon werd geraakt door een USV, wat resulteerde in schade aan de ballasttank, terwijl een ander schip, geïdentificeerd als de M/V Minoan Courage, een bulkcarrier, werd geraakt door een raket. In beide gevallen bleven de bemanningen ongedeerd en zetten de schepen hun reis voort. Sinds november 2023 hebben de Houthi's meer dan 100 schepen aangevallen uit solidariteit met Palestijnen in de oorlog tussen Israël en Hamas, waarbij twee schepen tot zinken zijn gebracht en vier burgerslachtoffers zijn gevallen. De JMIC waarschuwt dat de groep de capaciteit en intentie heeft om schepen die geassocieerd worden met de VS, het VK of Israël, evenals Amerikaanse marine-eenheden en coalitiepartners, aan te vallen. Als reactie op de aanhoudende dreiging dringt de JMIC er bij belanghebbenden in de maritieme industrie op aan om robuuste veiligheidsmaatregelen te implementeren en verdachte activiteiten te melden bij de juiste autoriteiten. Deze gezamenlijke aanpak is erop gericht om de vrije doorstroming van handel te waarborgen en de vrijheid van navigatie in de regio te behouden.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Hanwha Ocean kampt met vertragingen op scheepswerf na dodelijk ongeval van werknemer

De Hanwha Ocean (voorheen Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) scheepswerf in Geoje, Zuid-Korea
De dood van een arbeider op de scheepswerf van Hanwha Ocean begin deze maand heeft geleid tot een kritische blik op de veiligheidspraktijken in de Zuid-Koreaanse scheepsbouwindustrie. Na het ongeluk, waarbij een onderaannemer van de sjorbrug van een containerschip viel, heeft het ministerie van Werkgelegenheid en Arbeid (MOEL) een onmiddellijke werkonderbreking afgekondigd. Deze stop heeft niet alleen de bouw van containerschepen vertraagd, maar heeft ook bredere zorgen opgeroepen over de veiligheid van werknemers en het toezicht door de regelgever. Vorige maand raakte een onderaannemer van in de zestig overdag bewusteloos en overleed later. Eerder dit jaar voerde het Ministerie van Werkgelegenheid en Arbeid een speciale arbeidsinspectie uit bij Hanwha Ocean, nadat er in januari binnen twee weken tijd twee dodelijke industriële ongelukken hadden plaatsgevonden op de scheepswerf. Het bedrijf kreeg echter slechts een kleine boete van 100 miljoen won ($76.000) voor veiligheidsovertredingen.

Doodsoorzaak scheepswerfarbeider in de schijnwerpers.
De dood van de arbeider is het vierde dodelijke ongeval bij Hanwha Ocean dit jaar, wat aanleiding gaf tot een onderzoek naar de veiligheidsprotocollen van de scheepswerf. Het incident, dat plaatsvond op de werf van het bedrijf in Okpo, was met name alarmerend vanwege de hoogte van de val: 32 meter. Zuid-Koreaanse mediaberichten suggereren dat de druk om strakke deadlines te halen leidde tot verhoogde risico's, waarbij werknemers, met name onderaannemers, werd gevraagd om overuren te maken en 's nachts te werken. Hanwha Ocean's eerste beroep om de werkstop op te heffen, ingediend 11 dagen na het ongeluk, werd snel afgewezen door het regionale kantoor van het MOEL. De scheepswerf verzuimde een uitgebreide risicobeoordeling te verstrekken of specifieke valpreventiemaatregelen te implementeren. Als gevolg hiervan blijft de stop van kracht, met name wat betreft de bouw van sjorbruggen op containerschepen. "Hij werkte overuren en viel van een hoogte van ongeveer 32 meter van de bovenkant van een containerschip naar de bodem van het schip", meldde Tradewinds. De Korea Metal Workers' Union heeft beweerd dat Hanwha Ocean haast had om de bouwdatum van het schip te halen en zijn onderaannemers had opgedragen om 's nachts te werken.

Bredere implicaties voor de scheepswerf
Hoewel de werkonderbreking beperkt is tot containerschipprojecten, zijn de financiële en reputatie-impact verstrekkend. Met de toenemende wereldwijde concurrentie van Chinese scheepswerven , zou elke vertraging in de productie Hanwha in het nadeel kunnen brengen. Chinese scheepswerven, bekend om hun snelle bouwtijdlijnen, domineren steeds meer de commerciële en militaire scheepsbouwmarkten. Dit ongeluk, in combinatie met vertragingen in de regelgeving, dreigt Hanwha's momentum in beide sectoren te vertragen. Ondanks deze tegenslagen beweert Hanwha Ocean dat het normaal blijft opereren in andere delen van zijn scheepswerf, waarbij projecten die niet gerelateerd zijn aan containerschip-sjorbruggen doorgaan zoals gepland. Het bedrijf blijft hoopvol dat een tweede beroep, gepland voor begin oktober, het in staat zal stellen om de volledige operaties te hervatten.

Strategische verschuivingen: een brug slaan tussen Zuid-Korea en de VS op het gebied van defensie
Terwijl veiligheidszorgen de commerciële scheepsbouwactiviteiten van Hanwha Ocean overschaduwen, zet het bedrijf gedurfde stappen op de wereldwijde defensiemarkt. Onlangs onthulde Hanwha zijn Ocean 4300-fregat , uitgerust met geavanceerde radar en wapens, waarmee het zijn hoop uitsprak om te concurreren met de groeiende zeemacht van China. De Ocean 4300 richt zich op belangrijke regionale kopers zoals de Filipijnen en Australië en vertegenwoordigt een verschuiving van de focus van commerciële naar militaire scheepsbouw. Bovendien tonen Hanwha Ocean's overname van Philly Shipyard en het eerste contract om schepen van de Amerikaanse marine te reviseren de groeiende rol van het bedrijf in de defensie verder aan. Terwijl Amerikaanse scheepswerven worstelen met vertragingen en inefficiënties, biedt Hanwha's expertise oplossingen om de Amerikaanse marine te moderniseren . Dit partnerschap - samen met een groeiende relatie met de Amerikaanse classificatiemaatschappij ABS - zou het begin kunnen markeren van een diepere samenwerking tussen Zuid-Korea en de Verenigde Staten bij het aanpakken van de behoeften van de marinescheepsbouw. Het is onduidelijk hoe de veiligheidsstop de contracten van Hanwha met de Amerikaanse marine zal beïnvloeden, maar het bedrijf heeft beloofd om twee keer per jaar veiligheidscontroles uit te voeren en heeft zich gecommitteerd aan 23 taken die door Det Norske Veritas zijn vastgesteld om de hoogste ISRS-certificering te behalen. Hanwha Ocean heeft ook beloofd om de komende drie jaar 2 biljoen won (ongeveer $ 1,5 miljard) te investeren om industriële ongevallen op zijn scheepswerf en andere faciliteiten te voorkomen. Ze hebben niet gezegd of deze investering Philly Shipyard zal omvatten.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Amnesty International wil dat schip met explosieven voor Israël wordt tegengehouden

Er werd gemeld dat het schip op weg was naar Koper, waar de lading explosieven zou worden gelost
De mensenrechtenorganisatie Amnesty International roept op om een klein vrachtschip de toegang tot Europese havens te ontzeggen, omdat men denkt dat het schip explosieven vervoert die bestemd zijn voor Israël. De groep zegt dat het toestaan van het schip om deze materialen te vervoeren in strijd is met internationale regelgeving. Het schip is het middelpunt van controverse sinds het eind juli Vietnam verliet. Het schip met de naam Kathrin (8.000 dwt), geregistreerd in Portugal en geëxploiteerd door een bedrijf gevestigd in Duitsland, is door activisten lastiggevallen toen het op weg was naar Europa. Het maakte een tussenstop in Singapore om te tanken voordat het de oversteek over de Indische Oceaan naar Afrika maakte. Activisten zagen het schip toen het eind augustus een stop in Namibië aanvroeg. De demonstranten slaagden erin om hun bezorgdheid bij de overheid te uiten en zorgden ervoor dat het schip de stop in de haven werd ontzegd . Dagen later zei de speciale VN-rapporteur voor de bezette Palestijnse gebieden Francesca Albanese dat er acht containers met explosieven aan boord van Kathrin waren , "naar verluidt belangrijke onderdelen van de vliegtuigbommen en raketten" die door Israël worden gebruikt. Albanese riep andere staten op om het schip te blokkeren bij het aanmeren in hun havens.

"De dodelijke lading die zich vermoedelijk aan boord van de Kathrin bevindt , mag Israël niet bereiken", zei Natasa Posel, hoofd van Amnesty International Slovenië in een verklaring die op 1 oktober werd vrijgegeven. De verklaring werd uitgegeven toen de Kathrin Bar, Montenegro naderde na een tankstop voor de kust van Malta vorige week. De bekende NGO-groep voor mensenrechten beweert dat het schip acht containers met RDX Hexogen-explosieven voor Israël in zijn lading heeft. Ze zeiden dat het schip zou aanmeren in de haven van Koper in Slovenië, waar ze verwachtten dat de lading zou worden gelost. Amnesty gaf toe dat het onduidelijk was hoe de lading Israël zou bereiken. “Namibië heeft terecht zijn internationale verplichtingen nagekomen door ervoor te zorgen dat de MV Kathrin geen militaire lading via zijn haven naar Israël vervoerde. Nu is het aan Slovenië, Montenegro en alle andere staten om hetzelfde te doen en te voorkomen dat er een onrechtmatige overdracht plaatsvindt,” zei Posel in een verklaring namens de groep. Volgens Amnesty International verbiedt het internationaal humanitair recht (IHR) alle staten om wapens over te dragen aan een partij in een gewapend conflict als er een duidelijk risico bestaat dat dit zou bijdragen aan het plegen van oorlogsmisdaden of andere ernstige schendingen van het IHR. Het nieuws over de controverse bereikte Montenegro, waar media meldden dat de toestemming om aan te meren is ingetrokken. Ze geloven dat het schip zal blijven varen naar Kroatië. Amnesty International gebruikte de situatie ook om op te roepen tot een onmiddellijk wapenembargo tegen Israël en Palestijnse gewapende groepen in Gaza. De NGO benadrukt dat elke staat die willens en wetens wapens overdraagt aan de partijen in het voortdurende conflict, inclusief via doorvoer van schepen die wapens en explosieven vervoeren, het risico loopt zijn verplichting te schenden om schending van de Conventies van Genève niet aan te moedigen, te helpen of te assisteren. De activisten eisen ook dat Portugal, als vlaggenstaat van het schip, de situatie onderzoekt. Ze willen dat Portugal de registratie van het schip intrekt.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Verdachte reis van vrachtschip eindigt in enorme cocaïnevangst

De Ras onder Tanzaniaanse vlag wordt onderschept door Spaanse en Franse autoriteiten voor de Canarische Eilanden.
Spaanse en Franse douaneautoriteiten hebben een vrachtschip onder Tanzaniaanse vlag onderschept dat naar schatting 4.000 kilo cocaïne vervoerde, 130 zeemijl van de Canarische Eilanden. Het schip, genaamd Ras , werd in beslag genomen na een ongebruikelijke reis die de aandacht trok van de wetshandhaving. Het 70 meter lange vrachtschip begon aan wat functionarissen omschreven als een "oneconomisch avontuur", vertrekkend vanuit Turkije en de Middellandse Zee overstekend naar de Atlantische Oceaan. Het schip voer vervolgens naar Sierra Leone en Guinee-Bissau zonder enige zichtbare lading of lossing van vracht, voordat het grillige manoeuvres maakte op weg naar het Iberisch Schiereiland. "De aanwezigheid van marine- en luchtmachtmiddelen van de douanediensten van beide landen in het gebied maakte een snelle actie mogelijk, waardoor werd voorkomen dat de drugs in kleinere schepen werden overgebracht en de Spaanse kust bereikten", aldus een woordvoerder van de operatie. De onderschepping voor de kust van het eiland Lanzarote werd uitgevoerd door het Spaanse douanesurveillancevaartuig Petrel , in samenwerking met het Franse douanepatrouilleschip DPF-3 , als onderdeel van de gezamenlijke operatie 'Pascal-Lino 2024'. Alle tien bemanningsleden werden gearresteerd, waaronder zeven Turkse staatsburgers (waaronder de kapitein), twee Azerbeidzjaanse staatsburgers en één Nederlandse staatsburger.

In eerste instantie hadden de autoriteiten moeite om de cocaïne te vinden, omdat deze op een slimme manier verborgen zat in een moeilijk toegankelijk compartiment tussen de ruimen van het schip. De operatie werd afgerond met de aankomst van de Petrel en het in beslag genomen vrachtschip in de haven van Arrecife, Lanzarote, waar de drugs werden uitgeladen en de arrestanten werden overgedragen aan de bevoegde autoriteiten. De succesvolle inval is onderdeel van het bredere 'Pascal-Lino-Iborra'-project, een lopende samenwerking tussen de Spaanse en Franse douane sinds 2017. Het project heeft als doel maritieme douanefraude te bestrijden door middel van gezamenlijke operaties in de Middellandse Zee, de Cantabrische Zee en de Noord-Atlantische Oceaan. "Het 'Pascal-Lino-Iborra'-project vertegenwoordigt een belangrijk platform voor samenwerking tussen onze douanekantoren", aldus een hoge functionaris. "Het gaat verder dan gezamenlijke operaties en bevordert de uitwisseling van protocollen, kennis en beste praktijken om onze reactie op illegale zeehandel te verbeteren."
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Vrachtschip 'Pan Viva' licht anker na het doorstaan van zware storm in Alaska

De kustwacht zet de reactie voort, 14 oktober 2024, op Pan Viva, een 738-voet vrachtschip, geteisterd door slecht weer 2,3 mijl ten noordoosten van Unalaska, Alaska.
Het vrachtschip Pan Viva heeft een zware storm voor de kust van Alaska goed doorstaan en haar reis hervat. Daarmee is een potentiële milieuramp afgewend en zijn zorgen over een mogelijke stranding voor de kust van Unalaska, Alaska, weggenomen. De Amerikaanse kustwacht bevestigde dinsdag dat het schip het anker heeft gelicht en toestemming heeft gekregen om terug naar zee te keren. De Pan Viva onder Panamese vlag , met 21 bemanningsleden aan boord, kwam op zaterdag 12 oktober in gevaar op 2,3 mijl ten noordoosten van Unalaska. Het schip wist te overleven tegen hevige windstoten tot 58 knopen en torenhoge golven van meer dan 20 voet, maar het wist toch te ankeren en de stabiliteit te behouden. Het incident speelde zich af tegen de achtergrond van een enorm lagedrukgebied boven de Golf van Alaska, dat golven van meer dan 30 voet genereerde en wijdverspreide gevaren voor de zee creëerde. Ondanks deze uitdagende omstandigheden rapporteerde de Pan Viva geen mechanische storingen en bleef stabiel gedurende de beproeving. Als voorzorgsmaatregel evacueerde een Coast Guard MH-60 Jayhawk helikopterbemanning vier bemanningsleden naar Dutch Harbor. De Coast Guard Cutter Stratton en een commerciële sleepboot bleven stand-by in Udegak Pass, klaar om indien nodig extra assistentie te verlenen. AIS-gegevens tonen aan dat de Pan Viva maandagnacht naar een tijdelijke ankerplaats werd verplaatst voordat het dinsdagochtend vertrok. Het schip, dat onderweg was van Dandong, China naar Kalama, Washington, is nu op weg naar zijn volgende aanloophaven.

KLIK HIER OM DE VIDEO TE BEKIJKEN
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Nieuwe STS-kraan werpt oude STS-kraan omver in Keelung

Maandag voer een zwaar transportschip met een nieuwe containerkraan naar de haven van Keelung toen het een bestaande kraan raakte en vernietigde. Maandagmiddag omstreeks 14.00 uur arriveerde het zware-ladingschip Yuzhou Qi Hang in Keelung met een gloednieuwe STS-kraan. Toen het aanmeerde bij Pier 20 van de haven, raakte de bovenkant van de nieuwe portaalkraan de bestaande STS-kraan op de kade en drukte deze ertegenaan. Toen het schip verder richting de pier voer, duwde de nieuwe kraan de oude kraan achteruit totdat deze op een set railwielen rustte, waarna deze omviel. In tegenstelling tot de meeste botsingen met STS-kranen, bezweek de constructie van de oude kraan niet voordat deze de grond raakte: deze kantelde intact om. Gelukkig raakte niemand gewond door de vallende kraan en bleef de fysieke schade aan andere haveninfrastructuur beperkt. Naar schatting werden vier lege containers en één volle container geraakt en werden de werkzaamheden in het terminalgebied tijdelijk opgeschort.

De geschatte kosten voor vervanging van de verloren kraan bedragen meer dan $ 40 miljoen, volgens het Taiwanese persbureau ET Today. De havenexploitant en de scheepsexploitant zijn in gesprek met hun verzekeraars over de aansprakelijkheid voor de schade. De transportautoriteiten van Taiwan zijn ter plaatse gekomen en de omstandigheden van het slachtoffer worden onderzocht. Containerkraanbotsingen zijn een zeldzame maar terugkerende gebeurtenis voor terminaloperators. In maart 2021 raakte het containerschip OOCL Durban een STS-kraan en een afgemeerd schip toen het zijn ligplaats naderde, waarbij de kraan instortte en een havenmedewerker gewond raakte. De vallende kraan beschadigde een tweede, nabijgelegen kraan ernstig toen deze viel, aldus operator Taiwan International Ports.

KLIK HIER OM DE VIDEO TE BEKIJKEN
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Duits oorlogsschip schiet drone neer uit zelfverdediging voor de kust van Libanon

Een Duits korvet voor de kust van Libanon moest een vijandige drone van dichtbij neerschieten, zo heeft het Duitse leger bevestigd. Drone-aanvallen op maritieme veiligheidstroepen komen veel voor in de Rode Zee, maar hebben tot nu toe geen noemenswaardige gevolgen gehad voor westerse marineschepen in de oostelijke Middellandse Zee. Het korvet Ludwigshafen am Rhein is de marinebijdrage van Duitsland aan de VN-vredesmacht UNIFIL en is gestationeerd voor de kust van Libanon om te waken voor wapensmokkelaars en maritieme veiligheidsdreigingen. Het oorlogsschip opereerde nabij de grens tussen Israël en Libanon toen het werd benaderd door een drone, die "heel dicht" bij het schip kwam voordat het werd neergeschoten. Een deel van het wrak van de drone werd geborgen voor onderzoek. Tot nu toe hebben Duitse autoriteiten geen details vrijgegeven over het type en de herkomst van de drone, noch over de methode die is gebruikt om de drone neer te halen. Duitslands primaire rol in UNIFIL is het maritieme onderdeel voor de kust van Libanon, maar de Bundeswehr heeft ook ongeveer 40 soldaten op de grond met UNIFIL, en de troepenmacht is de afgelopen week meerdere keren beschoten. De spanningen in Libanon zijn ongewoon hoog: het Israëlische leger heeft een beperkte invasie gelanceerd om de terroristische groep Hezbollah in de grensregio uit te roeien, en het heeft de meeste leiders van de organisatie gedood.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Russische man overleeft 67 dagen dobberen in de ijskoude zee van Ochotsk

Een Russische man overleefde een beproeving van twee maanden op zee in een rubberboot in de afgelegen Zee van Ochotsk nadat zijn motor het begaf tijdens een walvissafari - en hij kan strafrechtelijk worden vervolgd voor het maken van de reis. Hij had zijn broer en tienerneefje meegenomen en ze stierven voordat ze gered konden worden. De Russische staatsburger Mikhail Pichugin, 45, zijn broer en zijn 15-jarige neef vertrokken in augustus van het eiland Sachalin voor een reis naar de afgelegen Shantar-eilanden. De ruige archipel staat bekend om zijn landschap en wilde dieren, waaronder walvissen. Op 9 augustus begonnen ze aan hun terugkeer naar de haven van Okha, Sachalin. Ze kwamen echter nooit aan en de autoriteiten zetten een zoektocht op. Na een maand zoeken en een reeks stormen werd de poging afgeblazen, omdat ambtenaren aannamen dat de mannen het ruwe weer en het koude water niet konden overleven. De mannen waren relatief goed uitgerust om te overleven, met twee weken aan voedsel, zwemvesten, liters water en fakkels, aldus RIA Novosti. Pichugin wist als enige in veiligheid te komen, deels dankzij toeval. Zijn rubberboot werd opgemerkt door een vissersboot, en hoewel de bemanning aanvankelijk dacht dat het te klein was om er iemand in te hebben, controleerden ze het toch. Pichugin, die naast de overblijfselen van zijn broer en zijn neef in het vlot zat, zwaaide hen naar beneden. Na 67 dagen op zee was hij 110 pond afgevallen en was hij fysiek in een zwakke conditie, maar hij leefde nog. De overlevende, de lichamen en de boot werden allemaal aan boord van de boot geborgen voor een terugkeer naar de kust. Toch is Pichugins beproeving nog niet voorbij: er wordt een strafrechtelijk onderzoek ingesteld naar de dood van zijn broer en neef, en er worden vragen gesteld over waarom hij met zijn kleine roeibootje meer dan twee zeemijl van de kust voer, wat in strijd is met de Russische veiligheidsvoorschriften.

KLIK HIER OM DE VIDEO TE BEKIJKEN
_________________
Old sailors never died