KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

PALAMEDES


PERICLES


KANTOOR


LEVANTKADE

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

BAARN


NEREUS


HERMES


Advertentie


FAUNA - 1912

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Doop van de ARGOS - 1952 door mevr van Lennep - van Mühler








_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

28 maart 1968: Zes bemanningsleden van het Nederlandse vrachtschip" Eos" van de Koninklijke Nederlandse Stoomvaart Maatschappij zijn in Griekenland veroordeeld tot zeven maanden gevangenisstraf wegens belediging van de Griekse vlag. Twee andere bemanningsleden van het Nederlandse schip werden vrijgesproken. De KNSM deelt ons mee, dat de zeelieden afge lopen maandag 25 maart, (de nationale feestdag op het eiland KretaJ aan het passagieren waren in de havenstad Herakilon en ln de feestvreugde hebben zij wat Griekse vlaggetjes weggenomen om mee naar huis te nemen als souvenir. De KNSM probeert via de Nederlandse ambassade in Athene revisie van de vonnissen te krijgen. In Griekenland kunnen straffen van meer dan 6 maanden niet worden vervangen.

SCHIPHOL-TERUGKEER-ZEELIEDEN


SCHIPHOL: De zes opvarenden van het KNSM-vrachtschip "EOS", die in Griekenland werden vastgehouden wegens belediging van de Griekse vlag, zijn vrijdagochtend in ons land teruggekeerd. Hun -verlaagde- straffen zijn door de Maatschappij afgekocht.We zien hier v.l.n.r. zittend J.A. BOS (3e stuurman) R.H. NIEUWLAND (2e stuurman), J. V.D. HEIDE (Marconist) staande v.l.n.r. matroos S. BENJAMIN, kok A.P. SMAK en hofmeester J.V.D.VELDE.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

100 JAAR KNSM - KLEIN GEDENKBOEK
























_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

HET ZEEGAT UIT












_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Hoe zou de KNSM er uit hebben gezien als er geen containers waren geweest? (foto genomen in 1979)

_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

De containers.....begin van het einde van de KNSM?! (1)

Heeft de KNSM destijds wel goed ingespeeld met de 'dreigende" komst van de containers?.....dat vraag ik mijzelf wel eens af. Een beetje half-half werden schepen gekocht die niet helemaal voldeden aan de vraag op de vervoersmarkt m.i. Een goed voorbeeld zijn de 2 Trident-schepen maar daarover later in dit stukje.

De twee US-boten (Mercurius en Neptunus) waren natuurlijk wel een goede zet in die tijd (1966/1967) met hun twee boordkranen en een eigen heftruck aan boord behoorden zij tot de modernste schepen van de Nederlandse koopvaardij..........

De Mercurius vaarde van Amsterdam naar Aruba Curaçao, Trinidad, Barbados, Georgetown en Paramaribo; terug via Antwerpen naar Amsterdam. De gehele rondreis duurt 29 dagen, met Rotterdam als aanloophaven.

Het m.s. "MERCURIUS" gezien aan bakboordzijde in de haven van Paramaribo

De machinekamer van de Mercurius.


Het stuurhuis van de Mercurius.


De rooksalon van de Mercurius.


Het laden van personenauto's in het ms. Mercurius.


Toen was gepaletiseerde lading een modern snufje en scheelde een boel laad/lostijd.


De containers.....begin van het einde van de KNSM?!

Korte geschiedenis van het containertransport
Op 3 mei 1966 arriveerde Sea-Land's container schip 'Fairland' voor de eerste keer in Rotterdam. Het schip laadde en loste 35-voets containers met de eigen scheepskranen. Samen met drie zusterschepen, alle met een capaciteit van 226 containers, onderhield de 'Fairland een wekelijkse containerdienst tussen Noord Amerika en noordwest Europa

De Fairland 1966
Tien jaar na de start in de Verenigde Staten, werd de containerisatie van Europa ingezet vanuit Rotterdam. Van aanvang af was het de grootste containerhaven van Europa, nadat het vier jaar eerder al de grootste haven ter wereld voor alle goederen werd. Sea-Land heeft de container niet uitgevonden, noch was het de eerste rederij die ze over de Atlantische Oceaan transporteerde. Het was wel de eerste die zeeschepen uitsluitend met containers belaadde en een volledige gecontaineriseerde Transatlantische dienst startte. Sea-Land's oprichter Malcolm McLean, wordt dan ook allerwegen beschouwd als de 'vader' van de containerisatie. In Rotterdam was het ir. F. Posthuma, de toenmalige directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, die de enorme potentie van de laadkisten inzag. Hij bouwde vanaf 1963 een goede relatie op met McLean, zorgde voor de aanpassing van de infrastructuur voor de behandeling van containers en duwde uiteindelijk de traditionele stuwadoorsbedrijven met besliste hand in de richting van samenwerking in Europe Container Terminus (ECT). Er ontwikkelde zich vanaf 1966 een zeer hechte relatie met Sea-Land. Dat zou Rotterdam uitbouwen tot het centrum van zijn Europese activiteiten en werd de grootste containerklant met als basis 's werelds eerste geautomatiseerde terminal. In 1999 werd Sea-Land overgenomen door rederij Maersk. De Denen op hun beurt, verwierven ook een eigen terminal in Rotterdam (APM terminals op de Maasvlakte) en vervullen eveneens een katalyserende rol in de schaalvergroting van het containerverkeer. Maersk leidde de sprong van een capaciteit van ongeveer 4500 TEU ('twenty foot equivalent unit', de standaardmaat voor containers) per schip, naar 6000 TEU door in 1996 de 'Regina Maersk' in de vaart te brengen. Sindsdien blijft de rederij, gevolgd door de anderen, duwen in de richting van 10.000 TEU per schip. In de gehele periode 1966-2006 zijn er in de hele Rotterdamse haven 85 miljoen containers (130 miljoen TEU) over de zeekade gegaan.

Pre-historie
Er worden al vrij lang containers gebruikt in het transport. In WO I vervoerden de Amerikanen er munitie in naar Europa. Vanaf 1928 gebruikten de Europese spoorwegen ze voor deur-deur transport om de uitwisseling tussen trein en vrachtwagen te vergemakkelijken en zo de concurrentiepositie te verbeteren. Van Gend & Loos bijvoorbeeld, transporteerde goederen van en naar de trein in eerst houten containers en later in metalen exemplaren.
Na WO II kwam de zee weer in beeld. De Engelse spoorwegen tilden ze over Het Kanaal en er werden ook door rederijen wel 'boxen' tussen Europese havens vervoerd. Tot het midden van de zestiger jaren was dit maritieme vervoer echter kinderspel in Europa en ook was er nauwelijks sprake van standarisering. In de Verenigde Staten had het containertransport zich sinds april 1956 echter stormachtig ontwikkeld. Eén der stuwende krachten was de wegvervoerder Malcolm McLean, de oprichter van Sea-Land. McLean was een grote Amerikaanse wegtransporteur en ondervond veel problemen door de per staat verschillende bepalingen omtrent afmetingen en gewicht (asdruk) van zijn wagens in het noord-zuid verkeer. Hij zette daarom vanaf april 1956 containers op een omgebouwde tanker, de 'Ideal X met 58 containers, in een dienst vanaf Newark (bij New York) naar Houston (Texas). Aanvankelijk met chassis en al. Later zonder, zodat je de containers (bescheiden) kon stapelen.

Het werd een succes omdat het sneller en goedkoper was dan het moeizame landtransport. Al snel had MacLean tientalllen omgebouwde tankers en droge ladingschepen, ruim beschikbaar uit de overbodige oorlogsvloot, varen.
Het netwerk werd uitgebouwd vanaf de oostkust en omvatte een 25-tal havens aan de kusten van de Verenigde Staten, Puerto Rico, Alaska, de Dominicaanse Republiek en Panama. Deze havens waren aangepast door meer opstelruimte te bieden voor de containers. Ook de schepen werden steeds ingrijpender geconverteerd voor de containers door bijvoorbeeld brugkranen op het schip te plaatsen. Andere rederijen haakten aan bij de trend: Matson, American Export Line enz. MacLean gebruikte een uit de Amerikaanse praktijk geboren containermaat van 35 voet lang.
Omdat men inmiddels ook in het Verre Oosten en Europa, containers ging varen ontstond de behoefte aan een meer universele lengtemaat.
Tijdens tumultueuze internationale bijeenkomsten, iedereen had inmiddels zijn eigen maten ontwikkeld, werd de standaardmaat uiteindelijk: 20x8x8 voet. (=1 TEU).

Ook werden gewichten, precieze opbouw van de containers, opbergvolgorde in de ruimen van de schepen etc. vastgesteld. Zonder standarisatie geen logistieke ontwikkeling!! Op de standaardmaat konden vervolgens talloze varianten gemaakt worden: naar gebruik (tankcontainers, open bovenkant, koelcontainers etc.) en formaat (langer 40 voet of 45 voet, iets hoger: 8 en 9 voet 6 inches en de Europese maten etc.). Mede door deze differentiatie waren de rederijen ook overgegaan op de computer om hun verschepingen te organiseren. In de VS kreeg de container een flinke zet in de rug door de oorlog in Vietnam, met zijn enorme behoefte aan goederen. In vergelijking met de VS stelde het containertransport in Europa in 1966 niet veel voor. In Rotterdam werd het Eenhavengebied ontwikkeld, nog steeds vanuit het perspectief van het conventionele stukgoed. Hiervoor waren terreinen met 40-60 meter vrije ruimte tussen loods en kade, standaard. Containers hebben echter meer ruimte nodig. Daarom werd een nog braakliggend terrein van 170 meter diep aan de noordkant van de Beatrixhaven gereserveerd voor de container. In eerste instantie werd het gebruikt door stuwadoor Quick Dispatch, dat de eerste containers voor Sea-Land in 1966 behandelde.

In april 1966, startte United States Lines (USL) de eerste transatlantische lijndienst met containers. Dit gebeurde echter nog met vier gedeeltelijk omgebouwde schepen. Ze vervoerden wekelijks conventionele lading plus 140 20-voets containers. Het eerste schip van de dienst was de 'American Racer'. Müller Progress aan de Prinses Beatrixhaven was stuwadoor voor USL.
De eerste dienst met volcontainerschepen volgde een maand later door Sea-Land Inc. Het eerste schip, de 'Fairland' van de dienst arriveerde op 3 mei 1966 in Rotterdam en Europa. Het vertrok uit Elizabeth (New Jersey) op 23 april met 226 35-foot containers aan boord en liep later ook Bremen en Grangemouth (Schotland) aan. De 'Fairland' en haar drie zusterschepen losten en laadden met twee eigen brugkranen. Later kwamen er kadekranen speciaal gemaakt voor containers.
Aanvankelijk werden containers behandeld bij conventionele stuwadoors zoals Quick Dispatch en Müller Progress. Het gespecialiseerde Europe Container Terminus (ECT) werd opgezet door vijf Rotterdamse stuwadoors en de Nederlandse Spoorwegen.

De Atlantic Span in 1967
ECT ontving het eerste schip, de 'Atlantic Span' van rederij ACL op 31 augustus 1967 op de terminal aan de (inmiddels gedempte) Prinses Margriethaven. Een jaar na aankomst van de 'Fairland', had Sea-Land 6.000 containers van en naar Rotterdam gebracht. Nu doet de gehele haven er bijna 6.5 miljoen (circa 10 miljoen TEU) in een jaar. In de gehele periode 1966-2006 zijn er in de hele Rotterdamse haven 85 miljoen containers over de zeekade gegaan (130 miljoen TEU). Afdeling Interne en Externe Communicatie 5 mei 2006
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Amsterdam - KNSM - Oostelijk havengebied.

_________________
Old sailors never died