KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

Na het aan boord nemen van een aantal vaten smeerolie in Luanda was het weer varen. Aan de westkust van Zuid-Afrika tussen Saldanha Baai en Kaapstad ontstond er een kraak in de smeerolie persleiding die van de pomp van de hoofdmotor naar de filters liep, een noodverband erom gelegen en dat was gelijk een goede smoes om Kaapstad binnen te lopen. Daar kwam het reparatie bedrijf van Dorman and Long aan boord, die haalde de pijp eraf en ik vertelde de voorman dat ik hun en de nieuwe pijp niet voor de volgende ochtend terug wilde zien. Mijn vrouw gebeld en die kwam met de kinderen in de Renault naar het schip, alles even laten zien en toen de Michelin X banden in de auto geladen. Nu nog even door de douane heen die bij iedere haven in en uitgang stonden, toen nog wel. Maar ik had geen zin om inport belasting te betalen en reed naar een klein poortje in een achterhoekje van de haven waar altijd maar 1 douane mannetje zit of staat en die meestal te lui is om uit zijn wacht hokje te komen. Ik verminderde dan ook alleen snelheid, stak mijn hand op als groet, gaf een dot gas en weg was ik, Kaapstad in en naar huis. Mijn vrouw deed bijna een plasje in de panty van bangheid, niets gewend. De volgende ochtend weer op tijd naar boord, de nieuwe smeerolie leiding werd gebracht en gemonteerd en er kwamen ook nog een paar dozen bier aan boord als dank voor de reparatie. Die waren natuurlijk wel in de rekening ingewerkt en wij proosten dan ook heel netjes de Green R Line toe met ieder biertje wat wij dronken. Weer varen en nu het laatste stukje van de reis, 720 nautical miles naar Durban en met onze snelheid was dat zo'n 86 uur varen. We hadden alweer mooi weer en waren verdomd mazzel geweest met zoveel mooi weer op zo'n lange reis. Wij arriveerden de 16de juli 1974, na ruim 1 1/2 maand varen in Durban en daar kwam de hele meute van het kantoor alsook de Chairman van Rennies Consollidated Holdings Johannesburg aan boord om de Pondoland te bewonderen maar ze schrokken wel even toen ik mijn reparatie lijst overhandigde want er moest nog veel gedaan worden om het tot een betrouwbaar en goed werkend schip te veranderen. Er zouden verschillende firma's gevraagd worden voor een prijs opgave voor het werk want de Pondoland moest zo gouw als mogelijk in de vaart komen. Er werd mij verteld dat de rederij een gastanker, wat groter dan de Pondoland, gecharterd had van een Griekse maatschappij en dat ze ook nog een gastanker aangekocht hadden in Japan. Ze waren een overeenkomst aangegaan met Gasocean van Frankrijk om de eilanden in de Indische Oceaan van gas te voorzien en de nieuwe maatschappij zou Renoceangas genoemd worden en geheel door Rennies/Green R line bestuurd worden. Het gecharterde schip, Pericles genaamd, was al onderweg naar Durban en zou vo orlopig met een Griekse bemanning blijven varen en het aangekochte schip, genaamd Livingstone, zou met eigen mensen bemand worden maar zou de eerste zes maanden nog in de Pacific oftewel de Grote Oceaan blijven varen om wat eilanden van gas te voorzien en vanwege contracten die nagekomen moesten worden.

Livingstone, hier jaren later varende als een slob reception schip in Durban, nu in Richards Baai gestationeerd.

Een kapitein en bemanning, behalve een chief engineer, stonden al klaar voor de Livingstone en zouden over een dag of twee naar Japan vliegen om het schip over te nemen en daar dan voorlopig blijven varen voor het schip naar Durban zou komen. Ik werd gevraagd of ik de chief engineer wilde zijn en kon dan vandaag nog naar huis vliegen en overmorgen naar Japan. Ik zei dat ik niets van gastankers afwist en eerst wel eens een cursus voor gastankers wilde volgen voordat ik mij op zo'n installatie wilde begeven. Het leek mij met ongetrainde mensen aan boord maar een gevaarlijke operatie. Daar was geen tijd voor en ik moest nu gaan en dan oppikken aan kennis wat er op te pikken viel tijdens de overname van het schip. Ik bedankte voor de eer en zei dat ik ook nog heel wat verlof tegoed had en dat ook wilde opnemen en wat de gastanker aanging, stuur de chief van de Swartland maar, die heeft een class 1 diploma en veel ervaring. Dat wilde ze liever niet want dat was iemand met een drankprobleem. Ik zei dat de man al een hele tijd droog stond, dus geef hem een kans. Er werd besloten om dat dan maar te doen, de Swartland was net in Kaapstad aangekomen en de chief moest dan morgen naar Durban vliegen en overmorgen naar Japan. Of ik dan vandaag nog naar Kaapstad wilde vliegen om de Swartland over te nemen en het naar Durban varen, er was geen chief voorhanden op het ogenblik maar tegen de tijd dat wij in Durban aankwamen zouden ze wel een chief aangetrokken hebben en dan kon ik met verlof. Daarin stemde ik toe en ging mijn koffer en tassen pakken. De 2de wtk en de stuurman zouden ook naar Kaapstad vliegen voor verlof want die waren nu niet op de Pondoland benodigd terwijl ze nog niet in de vaart kwam. Een paar uur later kwam Du Buisson weer aan boord met de mededeling dat vanwege het begin van de schoolvakanties er op geen enkele vlucht naar Kaapstad plaats beschikbaar was maar geen nood, de Rennies groep had een hele vloot van kleinere vliegtuigen die vlogen onder de naam van Rennies Air en er was een vliegtuig gecharterd waar ik mee naar Kaapstad zou worden gevlogen en de stuurman en de 2de wtk konden dan ook mooi mee. Het toestel stond al klaar en een busje zou ons wel even naar het vliegveld rijden, niet het grote vliegveld maar een kleiner vliegveld ten noorden van Durban, La Lucia. Mijn monsterboekje had ik al terug van Micke Robinson en zo vertrokken wij van de Pondoland, eigenlijk speet het me wel, ik had tenslotte een hoop werk verricht op dat scheepje. Op het vliegveld stond een twee motorige Beechcraft te wachten, koffers en tassen erin, wij erin. De andere twee achterin en ik naast de piloot wat best leuk was en met al onze bagage was het toestel vol. Tussen landing in Port Elizabeth om brandstof in te nemen, koffie en broodjes voor ons, tijd voor een plasje en ook even mijn vrouw gebeld om te zeggen dat ik onderweg was en dat ze maar naar het vliegveld moest rijden om mij af te halen. Weer de lucht in met het kleine toestel en we kwamen in de avond aan in Kaapstad.

Het vliegtuig werd geparkeerd nogal ver van de aankomsthal af maar er kwam een busje om ons daar naar toe te rijden, al onze bagage hadden we bij ons en we konden zo door lopen. Wel zo prettig, niet voor je koffers te hoeven wachten en niets raakte zoek op deze manier, met zo'n klein vliegtuigje vliegen had zo zijn voordelen ook. Gouw naar huis en de volgende ochtend al vroeg naar de Swartland. Met Micke Bramley die nu kapitein was en Alf Olsen de chief naar het scheepvaartkantoor, Alf afmonsteren en ik aanmonsteren. De shippingmaster (waterschout) zei nog; "Twee gediplomeerde chief engineers en met Zuid-Afrikaanse diploma's en geen dispensaties nodig, dat is een zeldzaamheid". Het schip bleef nog een dag in Kaapstad en toen was het varen via Port Elizabeth en East London naar Durban. In Durban aangekomen was het paniek in het kantoor, er was bij Cape Agulhas in Struis Baai een ertstanker op onderwater liggende klippen gelopen en de Pondoland was klein genoeg om zonder gevaar voor het schip zelf nabij te komen en de brandstof van de ertstanker over te nemen en er was een bevel door de regering uitgegeven om met de Pondoland met spoed naar Struis Baai te gaan en deze operatie uit te voeren om olie polutie te voorkomen. De Pondoland lag nog bij de reparateurs en men was druk bezig om weer inelkaar te zetten wat reeds uitelkaar gehaald was en ze zou morgen afvaren naar Struis Baai. Micke Robinson was terug geroepen van verlof en die had gezegd dat hij wel wilde gaan maar alleen als Jaap Baas de chief engineer was want die kent het schip en met zo'n gevaarlijke operatie nam hij geen kansen met onbekenden. Dat vond ik wel leuk om te horen en wat doe je dan, dan ga je maar weer naar de Pondoland. Alles getest was uit elkaar en weer in elkaar gezet was, gasolie, stookolie, stores, water en victualien ingenomen en varen maar weer, op naar Struis Baai en met een hele nieuwe bemanning. Micke en ik waren de enigen van de oude bemanning aan boord. Gelukkig een goede 2de en 3de en die hadden het bedrijf al snel onder de knie en de olieman had ook vrij veel ervaring, eindelijk eens een meevaller.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

In Struis Baai aangekomen hoorden wij wat de ertstanker, genaamd Oriental Pioneer, een zusterschip was van de Jacob Verolme, en die was gekapseist in de Zuid Atlantische Oceaan een jaar of wat geleden. De Oriental Pioneer ontwikkelde ook een slagzij en de kapitein probeerde haar op het strand te zetten maar er waren wat onderwater liggende klippen tussen schip en strand en daar stond de Pioneer nu bovenop en met een gedeelte van de dubbele bodem open gescheurd. Gelukkig waren het ballast tanks, de brandstof tanks waren nog intact. De machinekamer stond al gedeeltelijk onder water en het schip was inmiddels total loss verklaard en de bemanning werd eraf gehaald in groepjes per helikopter. Een salvage crew van Land and Marine was al aan boord met een generator, een compressor en pompen en die zouden het overpompen van de brandstof vanaf de Pioneer naar ons verzorgen en wij hoefden het alleen maar in ontvangst te nemen. Een bergingsvaartuig van Land and Marine, de Gemsbok, had alreeds een paar boeien voor ons neer gelegen om op vast te maken, wij gingen voor anker en dan een paar trossen vanaf het het achterschip naar de, door de Gemsbok neergelegde boeien. Er kwam ook een tros vanaf de Pioneer naar ons en die moest de olieslang ondersteunen die bij ons aan boord in een mangat van een tank verdween. Toen alles opgetuigd was werd er met pompen begonnen maar dat ging erg langzaam. Wij zouden met deze job wel een poosje zoet zijn maar dat gaf niet, de rederij kreeg er goed voor betaald en wij hadden een rustig leven. Ik had een hulpmotor of de havengenerator bijstaan, de ketel werd af en toe opgestookt en af en toe wat olie verpompen van de ene lading tank naar een andere. De 3de wtk was een ijverige en handige visser en ik viste zelf ook af en toe, maar als ik een vis had gevangen had de 3de er al tien te pakken. Alles lekkere eetbare vis en de vrieskamer werd gevuld, in de kombuis was iedere dag en bijna de hele dag door vers gebakken vis beschikbaar en daar werd door iedereen goed gebruik van gemaakt. Ik heb, toen we in Kaapstad lagen om de brandstof uit te pompen, veel van deze, toen diep gevroren vis mee naar huis genomen. Er zat veel vis in Struis Baai, toen nog wel, veel later is de Oriental Pioneer door de stormen langzaam maar zeker aan stukken gebroken en geheel onder water verdwenen. Ze was volgeladen met ijzererts en de erts is uit de al meer aan stukken geslagen ruimen uit het schip gestoomd en over de visrijke omgeving van de klippen waar de Pioneer opstond en zodoende alles dood maakte waar de vis zich aan moest voeden. na vele jaren zijn de klippen en banken opnieuw begroeid en het is vandaag de dag weer goed vissen in Struis Baai. Nadat wij na vele dagen zo'n 900 ton brandstof hadden overgenomen gingen wij naar Kaapstad om dit te lossen en daarna weer direkt terug naar de Oriental Pioneer. Weer voor anker en achter trossen op de boeien en pompen maar weer.

Pondoland ten anker voor de boeg van de Oriental Pioneer. De Pioneer hoefde niet te ankeren, zij zat lekker vast op de klippen.


Het pompen is begonnen, de 2de wtk kijkt of het goed gaat en ik maakte deze foto staande op de bak om een goede indruk van onze kleine tanker weer te geven.

De olieslang is hier goed te zien, van de Pioneer naar de Pondoland en komt aan bakboord bij ons aan dek.
Toen we terug kwamen van Kaapstad waar de olie was gelost, ankerden wij aan de bakboord kant van de Pioneer.

Na een paar dagen begon er een flinke storm op te steken en de operatie werd gestopt, er kwam een flinke deining en het begon daar voor ons ook gevaarlijk te worden. Olieslang terug naar de Pioneer, achtertrossen los en binnenboord gehaald en het anker moest worden ingehieuwd. Daar was net mee begonnen toen er een paar grote golven de baai binnenkwamen, in het vooraf gaande golfdal maakten wij een dip en de ankerketting hing slap, toen de golftop die ons oplichtte, de ankerketting kwam met een klap stijf te staan en dat gebeurde een paar keer snel achter elkaar en zo verboog de hoofdas van het ankerlier en die was gelijk onbruikbaar. De Oriental Pioneer liep een paar scheuren op, knakte heel licht maar brak niet. Er werd een merkerboei met een lange lijn aan onze ankerketting vastgemaakt, die is toen doorgezaagd en laten slippen. De Gemsbok, het bergingsvaartuig van Land and Marine heeft een paar dagen later ons anker en de ketting weer geborgen en in Kaapstad aan ons terug bezorgd. Wij gingen dus weer terug naar Kaapstad om het ankerlier te laten repareren op kosten van de huurders van het schip en de reperatie duurde wel ruim een week. In de tussentijd was er een schip bij het verlaten van de haven van East London uit het roer gelopen en buiten de vaargeul ook op onderwater liggende klippen beland. Dat was de S. A. Oranjeland van de South African Lines (later opgegaan in Safmarine). De bergingsploeg van Land and Marine verliet de Oriental Pioneer en ging met bekwame spoed naar East London om van de S.A. Oranjeland te redden wat er te redden viel. Dit schip had gelijk de rug gebroken en werd total loss verklaard en vanuit East London is men met barges oftewel bakken met tanken erop om alle olie en brandstoffen eraf te halen en zo ook zoveel mogelijk lading te bergen en toen werd ter plaatse het schip gesloopt tot aan de waterlijn toe. De S.A. Oranjeland lag in betrekkelijk beschut water en er zijn heel wat mensen uit East London rijk mee geworden, zo heb ik me laten vertellen. Het restand van de brandstof aan boord van de Oriental Pioneer werd door een paar mensen van Land and Marine die achter gebleven waren in het zwembad op het sloependek gepompt en er werd een grote brander vervaardigd die verderop op het sloependek geplaatst werd en zo werd de laatste brandstofolie opgebrand, het was een grote vlam die goed zichtbaar was voor de schepen die Struis Baai passeerden en zo zijn ze nog wel een paar maanden bezig geweest. De Pondoland ging na het uitpompen van de brandstof en na de reperatie van het ankerlier weer terug naar Durban en ik ging de 23ste augustus met verlof en monsterde de 17de september 1974 weer aan op de Boland.

Brian Reed was nog kapitein en we voeren met een volle lading naar Walvis Baai waar we gelijk begonnen met lossen. Die middag kwamen twee sleepboten van Wijsmuller binnen voor bunkers en stores. Een Walvis Baai havensleepboot hield buitengaats de sleep in positie en ze zouden de volgende ochtend vroeg zelf weer vastmaken om de reis voort te zetten. Zoals gewoonlijk met Nederlandse schepen ging ik even langs om reeds klaar gelezen "Wacht te Kooi" kranten te vragen, (voor hen die niet weten wat dat nu weer is, dat is een luchtpostkrant die destijds voor zeevarenden gedrukt en wereldwijd naar de Nederlandse schepen verstuurd werd). Oude wacht te Kooi's hadden ze niet maar het was de verjaardag van de 1ste wtk en ik moest maar blijven voor het feestje en er waren veel hapjes gemaakt ook. De bemanning van de andere sleper zou ook zo komen, ga zitten en hier is alvast een biertje. Het was een heel gezellig feestje, allemaal Nederlanders, er werd niet met buitenlanders gevaren en alles zat bij elkaar, van ketelbinkie tot kapitein. Wat later kwam Brian Reed ook nog even langs, zijn vrouw was hoogst zwanger en kon ieder ogenblik bevallen maar Brian kon geen verlof krijgen en dat verhaaltje had ik al vele malen gehoord gedurende mijn eerste drie dagen terug aan boord van de Boland. Brian had die middag naar huis gebeld vanaf een telefooncel aan de wal en hoorde dat hij vader geworden was van hun tweede kind, Moeder en kind maakten het goed. Hij liep naar mij te zoeken om dit te vieren en werd gelijk uitgenodigd om dit dan op de Wijsmuller boot te vieren. Brian was voorheen kapitein geweest bij United Towing in England en dus werden er over en weer vele verhalen verteld. Aan het einde van het feestje nodigde ik iedereen uit om nog een paar glazen wijn bij ons aan boord te drinken, ik had nog een hele doos "Twee Jonge Gezellen" witte wijn staan, een hele lekkere Zuid-Afrikaanse wijn van het landgoed van NC. Krone uit het Tulbach district en deze wijn, zal ik maar zeggen, had men vergeten om te lossen. Die wijn had ik al van voor mijn verlof en Pondoland reis, had de doos goed verstopt achter zware reserve delen en de wijn stond er nog netjes na mijn bijna zes maanden afwezigheid. De meeste jongeren van de Wijsmuller bemanningen waren al naar kooi gegaan maar de ouderen gingen mee, die wilde die wijn wel eens proeven. De hele meute in mijn hut die gelijk stijfvol was, ik bier of wijn aangeboden maar de Wijsmuller mannen wilden de wijn proberen. Brian Reed whiskey en ik hield het maar liever bij bier. Wijnglazen had ik niet maar wel bier en whiskey glazen, daar werd de wijn uitgeslobberd en de wijn was ook niet gekoeld maar dat mocht de pret niet hinderen. De heren hebben alle twaalf flessen die zo'n doos bevat leeg gedronken en toen was het tijd om terug naar de Wijsmuller slepers te gaan, er moest vroeg die ochtend gevaren worden. Terug lopen ging niet meer, de heren zijn al kruipende terug naar hun eigen schepen gegaan. Ik kon uiteraard wel goed lopen want ik had alleen bier gedronken en liep maar mee tot dat iedereen weer terug op zijn eigen schip was maar dat duurde wel een poosje. Gelukkig viel er niemand van een loopplank of kade muur af.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Terug naar de Boland en gouw een paar uurtjes plat. Om acht uur lagen de slepers nog voor de kant en ze zijn pas tegen twee uur in de middag gaan varen inplaats van zes uur die ochtend. Terug in Kaapstad kreeg Brian Reed zijn verlof en is ook niet meer terug gekomen. In zijn plaats kwam een alreeds gepensioneerde kapitein van P&O, een oude Schot met de naam van Alec Alexander, de stuurman monsterde ook af om niet meer terug te komen en die werd vervangen door een Nederlander uit Scheveningen met de naam van Pieter Pronk. Mitch, mijn 2de wtk werd bijna gedwongen om als 1ste op de Damaraland te gaan varen en kreeg daar dispensatie voor. Hij deed dat tegen zijn zin en het speet mij ook dat hij weg ging maar ja, wat kan je er tegen doen? Japie Swanepoel de 3de was al vertrokken toen ik op de Pondoland zat en was weer terug naar Pretoria als dieselmonteur. Een 2de stuurman werd er niet meer gevaren, de gage werd verdeeld tussen de kapitein en de 1ste stuurman die nu zes op zes af wachten deden en de verdeelde gage wordt dan shorthand money genoemd. Dit verdelen van de gage van een officier die niet gevaren wordt is wettelijk vastgesteld, het werd mij ook aangeboden om zo te varen maar ik bedankte voor de eer en noemde het bloedgeld of ook hebzucht geld. Zo kwam ik in heel korte tijd met een hele groep nieuwe officieren te varen, de nieuwe 3de was wel goed maar de nieuwe 2de wtk's werd een lijdensweg. Met Pieter Pronk de stuurman heb ik heel leuk gevaren en we gingen vaak ergens een biertje drinken maar het woeste stappen zoals vroeger met Andy Watson en Mike Robinson was toch wel afgelopen. Oude Alexander behaalde ook al gouw zijn loodsvrijsellings certificaten voor alle havens en bracht dus ook zelf het schip binnen of naar buiten. Hij manoeuvreerde met de Boland alsof het een 20.000 tonner van P&O was, o zo langzaam en o zo voorzichtig. Heel veel stop, start, vooruit en achteruit, eindeloos. De aanzetlucht compressoren werkten overtijd en zei dat dan vaak ook zo onder een biertje, maar een beetje plagen over en weer vond hij best leuk en was daar zelf ook een beul in. Op zee dronken wij altijd wat voor de lunch, hij whisky en ik een biertje en in de haven zat Pieter Pronk er uiteraard ook altijd bij en hij was ook meer een bier drinker zoals ik. Dan zei Alexander vaak; "Beer only? do you have a drinking problem that you steer clear from stronger drink?" En ik weer; "No captain, but I don't have to drink in order to function, unlike others I know". Zulke steken vond hij prachtig en zat dan altijd breed te grijnzen. Hij luste graag een whisky maar altijd met mate. Pieter Pronk zat zich dan altijd te bescheuren en zei dan; "I wish I had said that". Die uitdrukking heb ik vaak van hem gehoord. Pieter was nog niet gehaaid genoeg in het Engels om snel zulke steken te geven, hij verstond alles prima en zijn Engels werd ook al hoe beter en beter.

Op een keer in Walvis Baai zei ik tegen de 2de en 3de wtk dat ze de koperen contacten van de winchen moesten controleren en waar nodig te vervangen. Deze contacten zaten in grote schakelkasten die naast de winchen aan dek opgesteld stonden. De voorkant van zo'n kast bestond uit een grote deur die wegneembaar was en met heel wat knevels dichtgeschroefd was om het zaakje waterdicht te houden. Aan de boven en onderkant van die schakelkasten zat ook nog een ventilatie klep voor koelingsdoeleinden en die werden gelijktijdig d.m.v. een draadspindel met handwiel open of dicht gedraaid en die moesten ook allemaal gangbaar gemaakt worden en gesmeerd. Aan de twee olielieden had ik ander werk in de machinekamer opgedragen. Ik deelde zelf de werkzaamheden in want als ik het aan de nieuwe 2de overliet kwam er niets van terecht. Toen ik een uur later aan dek kwam om een kijkje te nemen stonden de 2de en 3de met de handen in de zakken ijverig te ouwehoeren en de beide olielieden waren bezig om de knevels van de deuren van de schakelkasten los te maken. Ik er op af en de olielieden naar de machinekamer gestuurd om verder te gaan met het werk aan hun reeds opgedragen. De luie 2de en 3de schold ik stijf en en zei dat als ze te lui waren om te werken maar liever een ander baantje moesten zoeken. De 2de deed dat inderdaad en vertrok in Durban en de 3de bleef. De alweer nieuwe 2de heette Rob Rijkers en was de zwager van de stuurman, Pieter Pronk. Rob was van Nederlandse afkomst maar in Zuid-Afrika opgegroeid. Zijn vader was wal wtk voor Vinke & Co. in Kaapstad die destijds de Willem Barentz en een aantal jagers in beheer hadden toen Nederland ook nog op walvissen jaagde. Rob liet altijd merken dat hij eigenlijk de 1ste wtk moest zijn, vanwege de prestaties van zijn vader? Rob had zelf geen diploma's van enige aard, zijn kennis was zeer beperkt en was nog lui op de koop toe. Deze drie feiten wreef ik hem dan weer onder zijn neus, tot groot vermaak van Alexander en van Pieter Pronk. Ik heb Rob met het werk ook nogal achter zijn vodden aangezeten en hij was nog een slechte invloed op de derde ook. In Durban zijn de heren naar het kantoor geweest om zich over mij te beklagen en ik werd een slavendrijver genoemd. Dat werd mij door Du Buisson verteld en ik zei dat ik dat luie tuig wel aan het werk zou houden en heb dat gedaan ook. Aan het eind van de volgende rondreis deden we East London aan en de heren gingen s'avonds de wal op en de volgende ochten waren ze niet aan boord. De agent kwam wat later aan boord en die wist te vertellen dat ze een auto hadden gehuurd, ongeluk gehad en in een ziekenhuis lagen met gebroken ribben e.d. en dat ze er nog wel een week moesten blijven. Wij moesten die middag varen naar Durban en de 1ste wtk van de Swartland kwam even van Durban overvliegen om als 2de samen met mij de machinekamer te bemannen, zes uur op en zes uur af maar het was maar een kort reisje van 24 uur. De bagage van de 2de en 3de werd in East London bij de agent achter gelaten. Voor aankomst Durban schreef ik zoals altijd een aanvraag lijst voor de benodigdheden uit en daar stond ook op; 1 x second engineer, 1 x third engineer, improved versions please. Ik dacht dat het maar een flouw grapje was maar Du Basson vond het erg leuk en vertelde het aan een ieder die het maar horen wilde. Zo kreeg ik dus alweer een nieuwe 2de en 3de maar deze heren waren inderdaad heel wat beter dan hun voorgangers en we konden ook goed met elkaar opschieten. Het was weer tijd voor verlof en de 12de maart 1975 monsterde ik af en werd afgelost door een oude Nederlander en goede vriend met de naam van Koen Boeklage, die mij wel meer had afgelost.

De 5de mei monsterde ik weer aan op de Boland, de zelfde ploeg was nog aan boord maar Pieter Pronk ging bij aankomst Durban met verlof en vloog naar zijn gezin in Kaapstad. Zijn aflos was een oud British Royal Navy officier met de naam van Clod Hunter en Hunter sprak van dat echte kouwe kak engels zoals ze dat bij de Engelse marine doen, de aardappel die in het keelgat was blijven steken was nog steeds gloeiend heet. Hij spuugde ook niet in het gin glas want zijn neus was zo gloeiend rood dat hij een goede vervanger zou zijn voor het bakboord boordlicht als dat dan stuk ging. Maar Hunter was toch echt wel een goeie vent en had ook een echt Britse droge humor. Hij woonde bij familie in Johannesburg en kwam naar Durban gevlogen met de "Suid Afrikaanse Lugdiens". Hij was al van te voren verteld dat iemand van het kantoor hem zou afhalen van het vliegveld en dan naar het schip zou brengen. In Durban geland ging hij met zijn koffertje, de heer Hunter reisde heel licht, naar de informatie toonbank en vroeg waar het persoon van Rennies met de auto was. Dat werd promt over het intercom systeem omgeroepen en er kwam een deftige chauffeur aandraven, compleet in uniform met pet en al. De chauffeur nam het koffertje over en begeleide Hunter naar buiten waar een levensgrote limousine stond geparkeerd. De deur werd open gehouden, Hunter erin en het koffertje ging eenzaam en alleen in de grote koffer ruimte. De chauffeur erin en Hunter tikte op het afscheidingsvenster tussen de chauffeur en het passagiers compartiment. Het venster ging naar beneden en Hunter zei; "I do need to go to a ship called Boland and it is moored at Maydon Wharf I do believe". Hunter dacht nog dat deze maatschappij een hele goede service aan haar officieren gaf. Bij de Boland aangekomen werd de deur weer keurig open gehouden, Hunter eruit maar het koffertje bleef in de limo. "Come on, my suitcase and make it snappy if you please", zei Hunter. De koffer ruimte ging open, het koffertje werd overhandigd en de chauffeur vroeg; "Will I waith for you here Sir, so I can drive you to Rennie House?" "No you silly man, I will stay here, off you go now". Wij zagen dit hele gebeuren van het schip af, waren verbaasd over de limo op de kade en toen de passagier met een koffertje aan boord kwam en zich voorstelde als chief officer Hunter waren we nog veel meer verbaasd. Een paar uur later kwam Du Buisson aan boord, die vroeg of de nieuwe 1ste stuurman al aan boord was en ik bevestigde dat. Du Basson zei; "Ik ga naar de kapitein, haal die nieuwe stuurman even en kom er ook bij zitten, kan je lachen". Zo gevraagd zo gedaan, Hunter en ik ook naar de kapiteinshut en toen vroeg Du Buisson hoe Hunter van het vliegveld naar het schip gekomen was en dat bleek dus met de Rennie Limosine te zijn, chaufeur en al. Du Basson zat zich tranen te lachen en vertelde dat in de 1ste klas van het zelfde vliegtuig Sir Guy Redmore, de chairman van Rennies Consollidated Holdings Johannesburg ook naar Durban reisde en dat hij naar Rennie House in Alliwal street moest en dat de limo voor hem bedoeld was. De jongste bediende van het het kantoor die met een Volkswagentje Hunter zou ophalen en naar het schip brengen was een beetje laat. Toen Sir Guy uiteindelijk uit het toestel kwam was er geen limo meer en is hij maar met het kantoor pikkie met zijn Volkswagentje naar Rennie House gereden. Wij hebben nog vaak gelachen om Hunter en zijn limo.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

In de tijd dat dit zich allemaal afspeelde was Mozambique al een poosje door de Frelimo de regering overgenomen en de Portugese koloniale Bewindhebbers halsoverkop naar Portugal terug gekeerd. Veel Portugezen die al generaties lang in Mozambique woonden, werkten, eigen bedrijven, winkels of wat dan ook hadden weken uit naar Zuid-Afrika, sommigen bleven hier en anderen gingen later ook terug naar Portugal. Zo kreeg ik door het Durban kantoor een 72 jaar oude Portugees als 4de wtk. De man had vroeger als machinist gevaren maar werkte al een halve eeuw in Lorenzo Marques, nu Maputo, voor de geheime politie. Hij had vroeger schijnbaar Rennies een paar keer geholpen met netelige zaken en werd nu door Rennies geholpen, pay back time. In Mozambique kon hij niet blijven want de Frelimo's zouden hem een kopje kleiner maken. Hij was in gestrekte looppas naar Zuid-Afrika gevlucht en kwam in Durban aan met net mooi niets. Hij klopte bij Rennies aan voor hulp en kreeg zodoende een baantje als 4de wtk op de Boland, dan was hij gelijk gehuisvest en werd van eten en drinken voorzien met een salaris op de koop toe. Zo kreeg ik een 4de wtk die ik maar op mijn 8-12 wacht in nam en die vrij vlot het wachtlopen in de machine kamer onder de knie kreeg. Ik keek hem altijd wel een beetje schuin aan en vroeg mij af wat hij dan wel op zijn kerfstok had om zo te moeten vluchten, hij zal wel geen lekkere jongen geweest zijn daar in Mozambique. Hij was heel dankbaar ten opzichte van Rennies en tegen mij ook dat hij bij mij op wacht mocht. Hij vroeg altijd om werk tijdens de wacht en was een beul in het kleppen in schuren. Hij heeft alle in en uitlaat kleppen van de Werkspoor in geschuurd alsook alle reserve kleppen nog eens na geschuurd. Ook oude ingebrande koperen contacten van de winchen werden door hem mooi vlak en haaks gevijld, hij begon zijn waarde wel te vertonen. Pieter Pronk kwam terug van verlof en Clod Hunter werd vaste stuurman op de Swartland. Wij lagen niet lang daarna samen met de Swartland in Walvis Baai en Pieter Pronk en ik werden uitgenodigd voor een gezellige avond door haar kapitein, Mike Bramley, het bier vloeide rijkelijk en aan hapjes was er ook geen gebrek. Aan het eind van de avond weer terug naar de Boland die net voor de Swartland lag, een kort wandelingetje dus. Ik lag nog maar net te slapen toen er op mijn deur gebonsd werd door de matroos van de wacht die schreeuwde; "Swartland on fire!". Ik hoorde hem de trap opstormen en Pieter Pronk en Alexander werden ook zo gepord. Ik schoot gouw een overal aan en werkschoenen en op naar de Swartland. De brand was in de kapiteins accommodatie, het venster van de slaaphut was stuk gesprongen en de vlammen sloegen eruit, de dag hut stond ook al in lichterlaaie. Op het sloependek aangekomen zag ik dat er alreeds geblust werd en Mike Bramley stond daar in zijn onderbroek en beweerde dat er een brandbom in zijn hut was gegooid. Ik vond dat gelijk een sterk verhaal maar je weet het nooit, rare dingen begonnen er te gebeuren in Afrika. De stuurman, Hunter, stond alleen in de deur opening met een brandslang te blussen, had een ouderwets rookmasker op met een lange luchtpijp eraan die vastzat aan een balg die met de voet bediend werd. De matrozen van de Swartland stonden er de krijgsdans op uit te oefenen om Hunter van lucht te voorzien. Om alleen een brandslang te hanteren die onder druk staat is heel moeilijk dus greep ik de slang vast net achter Hunter en werd zo slang ondersteuner en toen kon Hunter de slang beter manoeuvreren en was de brand in betrekkelijk korte tijd geblust. Toen kwam ook net de brandweer van Walvis Baai eraan en die deed het nablus en afkoel werk. De brandmeester inspecteerde alles eens goed en zijn oordeel was dat er geen brandbom aan te pas was geweest maar dat het begin van de vuurhaard ontstaan was in de kooi van de kapitein die vermoedelijk met een brandende sigaret in zijn kooi gelegen had en in slaap gevallen was. Dit leek mij ook heel aannemelijk en Mike Bramley liet de brandbom story dan ook maar varen. Ik liep voor een dag of twee te hoesten en te kuchen want toen ik vlak achter Hunter stond en voor brandslang ondersteuner speelde had ik geen rookmasker op. De hut van Mike was kort geleden gevernist en dat geeft een gemene scherpe rook af als het brand. De dag na de brand was al het bluswater alweer opgedweild, er werd in de reserveglas kist een passend glas voor de slaaphut venster gevonden en ingezet, de uitgebrande hut werd afgesloten tot aankomst Durban waar de reperatie en vernieuwingen zouden plaatsvinden. Mike Bramley betrok de loodshut die ook als passagiershut dienst deed, kreeg een geld voorschot van de agent en ging gekleed in een geleende overal en sloffen Walvis Baai in om kleren, schoenen en wat ook al benodigd aan te kopen.

Met onze terugkeer in Durban moesten de kapitein en ik een voorlichtings functie bijwonen in Rennie House. Daar werden wij verteld dat de Rennies groep voor 51% was overgenomen door Jardine Matheson van Hong Kong. Alles zou het zelfde blijven, indien enige veranderingen plaatsvonden zouden het alleen verbeteringen zijn. De Jardine Matheson groep was ouder, groter en rijker dan de Rennies groep, hadden ook een eigen scheepvaart maatschappij en daar konden wij alleen maar van profiteren, zo werd ons verteld. Het moest gezien worden als een huwelijk tussen twee partners, waarop iemand zei; "In a mariage someone allways get screwed", waarop geantwoord werd; "Gentleman, I can assure you, that in a mariage of which one partner is 125 years old and the other partner is 98 years old, verry little screwing will take place". Dat was wel grappig maar wij waren er niet zo blij mee en moesten maar eens zien of dit wel goed was voor de Green R Line. Na de volgende rondreis, toen we nog maar net in Durban vastlagen kwam Du Buisson heel bleek uitziend aan boord en vertelde dat op de Pondoland, liggende in East London om asfalt te lossen, die ochtend een explosie van een stoomketel had plaatsgevonden, de olieman was op slag dood en de 3de wtk lag zwaar gewond in het ziekenhuis. Wilde ik niet naar East London gaan om orde op zaken te stellen? Ik bedankte daarvoor, dat was de job van de wal wtk Tex Lishman en als de 1ste en 2de wtk van de Pondoland niets mankeren, ga ik daar mijn neus niet insteken. De 3de wtk overleed twee dagen later in het ziekenhuis, de lading in de tanken werd heet gehouden met de stoom van de overblijvende ketel en werd gelost. De Pondoland werd naar Durban gesleept voor reperatie en het bleek dat er vrij veel van mijn oorspronkelijke reperatie aanbevelingen, vooral van het stoombedrijf niet veel gedaan was. Tex Lishman nam of kreeg ontslag en Alf Olsen nam van hem over, de Pondoland werd nu grondig gerepareerd en er werd veel geld aan besteed. Het bleek dat de ketel niet was ge-explodeerd maar door een veel te laag waterpeil was de bovenkant van de vuurhaard oververhit geraakt en toen werd er snel koud water ingepompt, en dat is o zo dom en levens gevaarlijk. De vuurhaardkroon scheurde los van het ketel front en een golf kokend water spoot de machinekamer in, en zonder druk ging een groot gedeelte gelijk over in stoom en de rest van de stoom in de ketel kwam ook de machinekamer in. De olieman stond er vlak voor en stierf op slag, de 3de wtk die ernaast stond werd heel zwaar verbrand. Zo werd het mij later door Alf Olsen verteld en Alf liet mij ook foto's zien van de beschadigde ketel.

Er ging nog een rondreis voorbij waarin niets bijzonders plaatsvond maar toen bij terugkeer in Durban, bleek dat onze Green R Line leiding, ten name van Glen Roberts de managing director en Rien Du Buisson de general manager op staande voet waren ontslagen en dat we tijdelijk onder het beheer van Rennies Coasters vielen. Rennies Coasters was prive eigendom van Ian Rennie, had niets met de Rennie groep te maken behalve dan dat Ian Rennie een groot aandeelhouder was van de Rennie groep oftewel Rennies Consollidated Holdings. Gordon Rennie was de president van de groep en Gordon en Ian waren neven maar er zat kwaad bloed tussen die twee. Dat had te doen met de destijdse aankoop van de coasters van de SSM uit Rotterdam, deze schepen zouden eerst onder de Rennies Coasters vlag gaan varen maar dat werd op een slinkse manier door Gordon Rennie verhinderd en werd de Green R Line opgericht. Nu, na het ontslag van de Green R Line leiding, zou een accauntant van de Rennie groep naar de belangen van Green R omzien en de schepen werden nu door kapitein Ebeling, de marine superintendent van Rennies Coasters, gedirigeerd. Ebeling, een Duitser, stond als een vuurvreter bekend maar ik kon goed met hem opschieten. Green R Line moest de winst aanmerkelijk vergroten want anders zouden de schepen verkocht worden en de maatschappij gesloten worden. Het eerste slachtoffer was mijn oude 4de wtk, die moest maar ergens anders op de vloot een gaatje vullen. Het speet mij dat hij eraf ging maar ik had dat toch wel zien aankomen. De oude Portugees kwam afscheid nemen en zei; "Cheffe el Machina, mucho obrigado", en ging met tranen in zijn ogen van boord af, ik heb hem ook nooit meer gezien. De huwelijksreis van de Jardine Matheson groep en de Rennie groep was schijnbaar over want nu werden de tanden ontbloot en nog wat anders ook, de Rennie groep got screwed left, right and center en met de blanke sabel. Er werd begonnen met de interessante en goed verkoopbare afdelingen van de groep te verkopen voor een grote en snelle winst. Het was tijd voor mijn verlof en de 17de november 1975 vloog ik terug naar Kaapstad. Aan het einde van mijn verlof kreeg ik een telefoontje van kapitein Ebeling en die vertelde dat de Boland, Swartland en Damaraland nu direct van Durban naar Walvis Baai voeren en alleen op de terug reis Kaapstad zouden aandoen. Dat was voor iemand zoals ik die in Kaapstad woonde niet zo leuk maar ik kon ook op hun Induna gaan varen die alleen van Durban naar Kaapstad voer met East London en Port Elizabeth als tussen havens. Ik zou dan overgaan van de Green R Line naar Rennies Coasters, mijn senioriteit en anniteiten behouden en ook een goede salaris verhoging krijgen want het hoogste salaris voor een 1ste wtk bij Rennies Coasters was heel wat hoger dan het hoogst salaris bij Green R Line. Rennies Coasters vervoerde nu de vracht van Durban naar Kaapstad die wij altijd vervoerden, handige jongens, die jongens van Rennies Coasters.

Induna, aankomst Maydon Wharf, Durban

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Wat nu gedaan, ik zag aankomen dat het niet goed zou aflopen met Green R Line, dus dan zeg je maar goeiendag tegen je mooie Boland en ga je naar de elf jaar oudere Induna die in 1952 in Duitsland als de Pelion of Peleon gebouwd was. De 15de januari 1976 monsterde ik in Kaapstad aan op de Induna, het schip was zo'n 2500 brt. en er stond een 9 cylinder MAK van 1500 pk als hoofdmotor in. De Induna was toen al 24 jaar oud en behoorlijk gaar, ze was eigenlijk nodig aan vervanging toe maar daar besliste ik niet over. De vaste kapitein was met verlof en de aflos kapitein was Pieter Lennington, die 1ste stuurman op de Griqualand was toen toen dit schip door brand en kanonvuur ten onder ging en toen ik voor het eerst op de Swartland als 2de voer was hij daar de stuurman op. Pieter had in de tussentijd een poos aan de wal gewerkt en was sinds kort weer gaan varen als 1ste stuurman/aflos kapitein voor Rennies Coasters en stond zodoende niet erg hoog op de anniteiten lijst en zijn salaris was een stuk lager dan het mijne. Dat was een schop tegen het zere been, hij zou dat wel even recht stellen met Ebeling in Durban, zijn salaris moest omhoog of het mijne moest omlaag. Hij heeft het wel geprobeerd maar het is hem niet gelukt, zijn salaris ging niet omhoog en het mijne niet omlaag. De Induna had een paar heel bijzondere eigenschappen, ze was uitgerust met een volledige elektrische stuurmachine, door AEG vervaardigd. Dit werkte op het Wheatstone bridge principe, deze stuurmachines werden destijds op de Duitse U boten gebruikt en het werkte prima maar het had wel heel wat onderhoud nodig. Geen nood, Rennies Coasters had een wal elektricien die ook aan het werk gehouden moest worden en met contacten voor mij nazien van de stuurmachine en de winches hield ik hem mooi zoet. Het hoofdschakelbord, generatoren, motoren en verlichting was alles enkel bedraad, het schip zelf was de negatieve kant, zoals een auto bedraad is en het was een 220 volt gelijkstroom systeem. Enkele bedrading, een gevaarlijk en rot systeem en alweer door de U boten gebruikt. Het derde systeem, ook al van de U boten afgekeken was het koelwater systeem van de MAK hoofdmotor, de motor was geplaatst op een grote dubbele bodem tank die als koelwater circulatie tank fungeerde en daaruit werd het koelwater gepompt en door de motor geperst en het water ging dan via twin koelers naar een dikke pijp die omhoog liep in de machinekamer schacht en met een dubbele elleboog, dikke pijp met een kijkglas weer terug naar de dubbele bodemtank liep. Bij de U boten was deze op en af gaande terugvloeipijp in de toren geplaatst om voldoende druk op het koelwater systeem te verkrijgen. Een opmaaktank voor het koelwater was achter de motor geplaatst. Wij lagen met de Induna bijna altijd van maandag tot vrijdag in Durban en dan de volgende week van maandag tot vrijdag in Kaapstad. Zodoende was ik meer thuis met de Induna dan vroeger met de Boland.

De vaste kapitein kwam weer terug van verlof en dat was Ian Mackintosh die heel wat ouder was dan ik en in Durban woonde. De Induna had de brug, kapiteinshut compleet met salon en pantry plus de marconistenhut die nu als passagiershut dienst deed in de midscheeps en alle andere hutten en de machinekamer waren in het achterschip met ook de kombuis, messrooms en hospitaal. Ik had een grote met mooi hardhout bepaneelde hut en een eigen badkamer er aan vast. Op zee, dan kraakten de houten panelen zachtjes en dat was een geluid waar ik eerst even aan moest wennen en later aan gehecht raakte. Mac kwam met de maaltijden altijd van de midscheeps naar achter, met mooi weer geen bezwaar maar met slecht weer, en dat komt ook voor daar aan de oostkust, kwam hij in laarzen, oliejas aan en zuid-wester op voor de maaltijden. Voor de lunch werd er dan eerst bij mijn hut gestopt voor twee wiskey's waar hij een groot liefhebber van was en ik hield het maar bij bier. Zo af en toe bracht hij een fles wiskey en een doos bier om de kosten wat te verdelen en dat deed Ebeling in Durban ook. Die dronk brandy van het merk "Oude Meester", dronk vaak de fles half leeg behalve als hij ergens over kwaad was, dan ging de hele fles eraan. Geen bezwaar, Ebeling bracht veel brandy voor hem zelf, wiskey voor Mac en bier voor mij aan boord. Als er een aflos kapitein aan boord was werd die eerst even bezocht voor scheepszaken maar dan kwam Ebeling altijd naar mijn hut zonder de aflos kapitein, of je stond bij hem in de goede boeken of hij liet je links liggen. De 1ste stuurman Lionel Higgins, was een kleurling uit de Kaapstad omgeving, de eerste van de kleurlingen die een kapiteins kustvaart diploma behaald had maar later kwamen er veel meer kleurling jongens met diploma's. Mackintosh had de pest aan alles wat niet blank was en de stuurman kon weinig goeds doen in de ogen van Mac en dat was jammer en daardoor ontstonden er wel eens argumenten tussen Mac en mij. Lionel was een aardige vent en deed altijd goed zijn best maar kreeg nooit een goed woord van Mac en daar zei ik dan weleens iets van. De 2de stuurman, Manuel, was een kleine Portugees die uit Mozambique gevlucht was en die kon geen kwaad doen in de ogen van Mac. Manuel was ook wel een goede en gewillige werker maar niets beter dan de Lionel de 1ste stuurman. De 2de en 3de wtk's, Ken Hampston en John Harrison kwamen uit Natal van de boerderijen en spraken alletwee vloeiend zoeloe en waren goed op de hoogte met alle zoeloe gebruiken en dat zijn er nogal wat. Soms deden de zoeloe's de beroemde zoeloe krijgsdansen kompleet met de krijgsliederen aan dek en Ken deed dan altijd mee en danste en zong als een echte zoeloe impi (krijger). Dat werd door de zoeloe's gewaardeerd en beschouwden Ken dan ook als witte zoeloe maar werd altijd heel respectvol door hun behandeld.

Met Ken en John heb ik heel goed goed gevaren, Ken was wel eens een beetje naïef en John was een sterk spiritistisch medium en wist vaak frapante dingen te vertellen. Ik hou mij zelf niet op met deze dingen maar vind het wel interessant om te luisteren naar mensen die er werkelijk van weten. Op een keer in Durban stonden wij, de drie wtk's na gedane arbeid aan dek om even uit te blazen en naar het lossen te kijken. De voorman van de stuwadoors heette Rudie en was een Nederlander van een jaar of dertig en die stond vlak bij ons aan dek om het werk te regelen. John kreeg een eigenaardige uitdrukking op zijn gezicht en zei tegen Rudie; "There is someone standing behind you". Rudie keek achterom en daar was niemand te zien en John zei; "This is a person who has passed on and he is trying to make contact with you and he is getting frustrated because you don't react to him". Toen beschreef John wat hij zag en Rudie trok wit weg en zei; "That is a friend of mine who died two day's ago in a motorbike accident". Vreemde dingen en geen van ons spotte ermee en dat deden wij toch altijd wel gauw. De volgende dag zei Ebeling dat ik eerst een paar reisjes op de Pondoland moest doen, die had dringend een 1ste wtk nodig en het leek hem beter dat ik daar naar toe ging tot dat er een geschikte man voor gevonden was. Oude Koen Boeklage kon de Induna wel een poosje overnemen tot dat ik weer terug kwam. Het was de 4de mei 1976 en die middag monsterde ik af op het scheepvaart kantoor, de Induna voer onder Zuid-Afrikaanse vlag, en de volgende dag aanmonsteren op de Pondoland, monsteren gebeurde daar aan boord want dit schip voer onder de vlag van Panama. De kapitein was Mike Stakemeyer die een geweldige grote rode neus had, je zag hem nooit zonder een biertje in zijn hand, behalve op zee als hij de wacht had. De 1ste stuurman was John Skofield, een rouw figuur met een hele grote mond maar een keiharde werker en dat verlangde hij van zijn bemanning ook. Ik kon deze twee heren al jaren, vaak een biertje gedronken met hun in de een of andere haven maar nog nooit met hun gevaren. De 2de en 3de wtk's waren rustige jongens maar die kende ik nog niet. De reis ging naar Oost Londen en Port Elizabeth met bitumen. De Pondoland was goed gerepareerd na het tragische ongeluk met de ene stoomketel vorig jaar. Er was nu o.a. een goed hoog en laag water alarm systeem ingebouwd, de stoomcondensor was goed schoongemaakt en de voedingswater voorverwarmer was ook gerepareerd. De twee wat gammele Lister hulpmotoren waren vervangen met twee splinternieuwe Cummins altornator sets en alle koelers van de hoofdmotor waren ook schoongemaakt. Alf Olsen had een goede job gedaan met de Pondoland. Toen we terug in Durban kwamen zei Ebeling dat de Pondoland wel een maand stil zou liggen, de stuurman, de 3de wtk en ikzelf konden voor veertien dagen naar huis en daarna konden de kapitein en de 2de wtk ook voor twee weken naar huis. De 3de wtk woonde in Durban en John Skofield en ik vlogen naar Kaapstad met een retour kaartje, de boeking was al gemaakt.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Twee weken onverwacht verlof, dat is best leuk maar het was gauw om en mijn vrouw bracht mij weer naar het vliegveld laat in de avond. Het was een nachtvlucht en na een poosje kwam John Skofield ook aangewaggeld. Hij was niet erg nugter meer, dat was duidelijk te zien en hij wilde eerst met mij een biertje drinken in de bar van de vertrekhal. Ik wist hem ervan te overtuigen dat we al moesten inboeken en dat we op het vliegtuig ook wel een biertje konden drinken en dat was bovendien nog gratis ook. Dat was toen nog zo en daar werd altijd zwaar gebruik van gemaakt. Skofield en ik het vliegtuig in, het was een Boeing 727, zo'n oudje met drie straalmotoren aan het dtaartstuk. Wij zaten helemaal voorin en er was maar 1 klas op de nachtvluchten. Skofield zat bij het raampje, ik in het midden en een al wat oudere dame zat aan de gangpad kant. Skofield loerde omhoog, zag het knopje zitten waar "Call" naast geprint stond en drukte er terstond op en daar kwam een stewardess naar ons toe. Skofield zei; "Two beers please", de stewardes zei; "Sorry Sir, we are still on the ground and we start only serving drinks when we are flying and the fasten seatbelt lights are off". Skofield probeerde nog om de stewardess ervan te overtuigen dat wij die twee bier nu echt nodig hadden maar die vlieger ging niet op. Toen we uiteindelijk vlogen begonnen ze zoals altijd achterin het toestel te serveren en werkten zo hun klanten af tot voorin en daar zaten wij. Skofield weer op de bell drukken maar dat werd geïgnoreerd. Skofield boog zich over mij en de dame aan het gangpad heen en schreeuwde naar achter; "Bring us two fucking beers, you ignore me on purpose by serving the arse end of the plane first!" Ik siste tussen mijn tanden door; "Shut up Skofield, be quiet", ik hield niet van zwak gedrag aan boord van een vliegtuig. Toen wij uiteindelijk aan de beurt kwamen zei Skofield; "Four beers please" en die kreeg hij ook nog. In Durban werden we opgehaald door Mike Stakemeyer de kapitein die daar was met een auto van Rennies Coasters en we gingen gelijk naar boord om daar nog een biertje te drinken, Mike lachte zich slap om het verhaal van Skofield en de stewardessen. Mike Stakemeyer en de 2de wtk gingen de volgende dag met verlof en Ebeling vroeg mij of ik een lijst wilde opmaken van alle reserve onderdelen van de Boland, Swartland en Damaraland die in een magazijn aan de wal waren opgeslgen, ik kende de Werkspoor en de andere machinerie van deze schepen goed, aldus Ebeling. Zouden deze schepen dan toch verkocht worden? Het begon erop te lijken maar toen ik Ebeling ernaar vroeg ontweek hij het antwoord en dat zei mij genoeg.

De volgende dag zocht Ebeling alweer naar mij. Er lag een charter schip, de Hippo Sailor, te laden en was bijna gereed voor vertrek maar de 1ste wtk Taffy Davies, was net door Ebeling ontslagen. Het bleek dat bij navraag per telex naar het Britse Board of Trade office van Cardif in Wales, waar het diploma van Taffy Davies met nummer zo en zo afgegeven was, dit diploma vermeld stond als een gestolen diploma en dat de achternaam van de werkelijke eigenaar ook Davies was maar de voorletters correspondeerde niet en daar was mee geknoeid. Ebeling was wantrouwig geworden over Taffy Davies, zijn kennis kwam niet nabij van iemand die zo'n diploma had, vandaar de navraag. Ebeling ging op hoge poten naar de Hippo Sailor, confronteerde Taffy Davies met deze feiten en ontsloeg hem. Taffy pakte zijn spulletjes bij elkaar en vertrok onmiddelijk, nog voor dat Ebeling er een politie zaak van kon maken. Nu moest ik maar een reisje op de Hippo Sailor gaan maken en de reis was naar Mauritius en Reunion en daar had ik eigenlijk wel zin in. Mijn oude vriend Mike Robinson voer op het zusterschip Hippo Lady met Pieter Pronk als stuurman en oude Alexander was de kapitein op de Hippo Sailor met Charlie Pullen als stuurman en ik had met alletwee deze heren al eerder gevaren. De 3de juni 1976 monsterde ik aan op de Hippo Sailor, het schip voer onder Liberiaanse vlag en er werd dus aan boord door de kapitein aangemonsterd. De 2de wtk was een Engelsman zonder diploma maar met wel een grote mond en die moest ik niet erg. De 3de wtk was een Zuid-Afrikaner, een goede dieselmonteur maar met weinig ervaring als een scheeps wtk en heette Johannes van Rooyen. Johannes was een hele goede vent en ik kon met hem lezen en schrijven. De 2de stuurman was ook een Engelsman zonder diploma, ook een hele goede vent en zo sterk als een os, hij had vroeger als bootsman op de Britse koopvaardij gevaren. Dan was er ook een marconist aan boord, een Fillipijn en zoals de meeste Filipijnen kon hij de F niet uitspreken en zei daarvoor in de plaats een P. Hij had wel een gevoel voor humor en zelfspot want op zee zei hij vaak tegen oude Alexander; "Look captain, there is another pocking pishing boat". De olielieden, bootsman, matrozen, kok en de bediende waren zoeloe's en met sommige van hun had ik ook al eerder gevaren, ik begon zo langzaam maar zeker een ouwe jongen te worden op de Zuid-Afrikaanse kustvloot en dan begin je een heleboel mensen te kennen. Ik had een mooie grote hut met een slaaphut eraan vast en er tussen in een eigen grote badkamer, pure luxe. Voor vertrek alles zo goed mogelijk bekeken in de machinekamer en het was een hele vreemde installatie. De hoofdmotor was een normale 8 cylinder Deutz van 3200 pk die op zware brandstof draaide, behalve het manoeuvreren, dat gebeurde op marine diesel.

Als hulpmotoren waren er twee zes cylinder Deutz motoren, de ene draaide rechtsom en de andere draaide linksom. Ze waren in lijn op een lange fundatiebank opgesteld met aan ieder einde zo'n hulpmotor. Zo begon de bank met hulpmotor 1 die rechtsom draaide en met aan de vliegwielkant een electriese clutch, alternator, vaste koppeling, grote gelijkstroom motor, vaste koppeling, alternator, electriese clutch en dan de vliegwielkant van hulpmotor 2 die dus linksom draaide. Met hoog electriciteits verbruik of voor de veiligheid tijdens manoeuvreren draaiden alletwee deze hulpmotoren met gesloten clutch maar anders bij normaal stroom verbruik in de haven of op zee na full away op de telegraaf werd er met een keuze knopje op het hoofdschakelbord 1 clutch geopend en de motor met de geopende clutch gestopt. Deze motor/clutch werd dan met een keuze knopje op stand by geselecteerd en als er iets fout ging met de draaiende motor en het aantal omwentelingen per minuut nam af, dan sloot de stand by clutch automaties en werd de gestopte motor door het grote draaimoment vanalles door zijn compressie gedraaid en starte zichzelf op en nam de aandrijving over. Na de hoofdmotor was er een tandwielkast en vandaar werd behalve de schroefas ook een gelijkstroom asgenerator aangedreven die ook al weer met een electrische clutch uitgerust was. Op zee, met redelijk weer werd deze clutch gesloten en gaf de asgenerator stroom aan de gelijkstroom motor die tussen de alternators geplaatst was en dan dreef deze elektromotor deze alternators aan, beide electriese clutches open en de hulpmotoren gestopt en 1 van de hulpmotoren stond dan alweer op stand by geselecteerd. Zakte het aantal omwentelingen van de hoofdmotor beneden een bepaalde waarde dan sloot de cluch van de stand by hulpmotor zich weer en die nam dan de aandrijving weer over. In de bedrading tussen de asgenerator en de gelijkstroom electromotor waren wel grote dioden geplaatst om te voorkomen dat deze electromotor de asgenerator begon aan te drijven. Het werkte allemaal en ik heb alles uitgeprobeerd door situaties te simuleren. De 2de en 3de wisten ongeveer dat het zo zou moeten werken maar hadden dit nog nooit zien gebeuren, hun en Taffy Davies waren er bang van, ik niet. De asgenerator was ook nog nooit door hun gebruikt en dat was een verkwisting van dure gasolie. Als de hoofdmotor het totaal zou laten afweten kon je die ook nog ontkoppelen, de dioden dan overbruggen en met de twee hulpmotoren bij en de gelijkstroom motor als generator te gebruiken en de asgenerator als elektromotor met de clutch gesloten, het schip diesel elektries aandrijven en zo nog met een snelheid van een mijltje of drie a vier een haven binnen lopen maar dit heb ik niet uitgeprobeerd. Er zijn tenslotte grenzen als je maar net voor 1 reisje aan boord bent.

Wordt vervolgd
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Aan dek waren er een heel stel boxen geplaatst met renpaarden er in en die waren voor Mauritius. De bevolking daar bestaat uit een groot aantal Chinezen en Indians en die zijn verzot op paarden rennen. De paarden werden door de 2de stuurman en de matrozen verzorgd en de 1ste stuurman kreeg er een dikke enveloppe met geld voor bij aankomst Port Louis in Mauritius, of het geld eerlijk verdeeld is onder de mensen die het werk deden? ik weet het niet. In Mauritius gingen we gelijk voor de kant om de paarden te lossen maar daarna gingen we eerst voor een paar dagen ten anker. Alexander en ik gingen de eerste avond naar het zeemanshuis, hij kende het echtpaar dat naar alles omkeek en regelde en we stonden in de grote tuin met hun te praten toen hun dachshunden tussen Alexander en mij doorschoten en de honden vingen ieder vliegensvlug een dikke rat. Ik stond daar zeker nogal verbaasd naar te kijken want het echtpaar zei; "Dont you worry, there are a lot of rats here in Mauritius, the dogs do catch quite a few every day". Nou ja, dat wisten we dan ook weer, maar geen tukje doen onder een boom of wat je anders ook al kan doen onder een boom in een zwoele tropen nacht. We lagen het week-end over en het agentschap stelde een auto met chauffeur tot onze beschikking en die liet Alexander en mij het hele eiland zien en daar was een lunch bij ingesloten in een luxe hotel complex aan de andere kant van het eiland. Alexander en Charlie Pullen de 1ste stuurman hadden over wat ook al een flinke ruzie gekregen en spraken niet meer tegen elkaar. Na Mauritius gingen we naar Reunion en daar zat ik een biertje te drinken met Alexander in zijn hut toen de kok binnenkwam en zei dat hij een probleem had. Alexander keek de kok eens aan en zei; "Show me cook and don't be shy". De kok pakte uit wat hij uit moest pakken en het bleek dat hij een zware druiper had, opgelopen in Mauritius of liep hij er vanaf Durban al mee rond te sjouwen? Alexander stuurde de kok met de agent de wal op naar de dokter en de kok kwam een paar uur later terug aan boord, een grote papieren zak dragende die hij aan Alexander gaf en waar drie injectiespuiten, drie mengflesjes waar penicilline poeder inzat, drie ampullen met gedistilleerd water, een flesje alcohol en een pakje watten inzaten. De Franse dokter had alleen de geneesmiddelen voorzien maar geen behandeling gegeven en dat was nou net de bedoeling geweest. Al dat spul hadden wij ook wel aan boord in de medicijnen kast van het scheepshospitaal maar Alexander wilde niet aan Charlie Pullen vragen om de kok te behandelen en stuurde hem daarom naar een dokter aan de wal. Nu moest hij toch Charlie Pullen vragen of het zelf doen, hij voer al zo'n 25 jaar als kapitein en wist van mediese hulp niet veel meer. Vandaag de dag moeten de kapiteins en eerste stuurlieden iedere vijf jaar een cursus die twee weken duurt doen en wij, de rest van de bemanning doen iedere vijf jaar een cursus van drie dagen voor eerste hulp voor zeevarenden. Toendertijd was dat nog niet zo, je doet alles 1 keer en dan ben je er vanaf. Alexander had een harde kop en de 1ste stuurman werd niet gevraagd om voor dokter te spelen. Hij vroeg mij of ik er wat van wist en ik zou de kok dan maar de 1ste injectie geven en Alexander, na dat hij het kunstje had afgekeken, dan de volgende twee dagen de injecties toedienen.

De deur van de hut van Alexander ging dicht, de kok werd door mij verteld om de broek te laten zakken, op 1 been te staan en het andere been zoals een ooievaar staat, licht gebogen en met de tenen op het dek rustend en geheel ontspannen dus. Met een watje en alcohol de bil schoongemaakt, "that is cold" zei de kok en Alexander zei; "shut up", en ik brak de ampul met gedistilleerd water open, vulde er gedeeltelijk een injectiespuit mee en stak de naald door het dopje van het mengflesje, spoot de spuit daarin leeg, naald eruit en goed schudden om te mengen, naald er weer in en spuit volgezogen, even alle luchtbelletjes uit de spuit gespoten en toen met een achteloze flik van de hand de naald in de bil van de kok en voorzichtig, langzaam en gelijkmatig de spuit leeg gespoten. De kok voelde er zo goed als niets van en klaar was Dokter Jaap, fluitje van een cent. Ik tevreden, de kok blij en Alexander wist nu ook hoe het moest, althans, dat dacht ik. De volgende dag vulde ik de spuit voor Alexander, de kok liet zijn broek zakken maar Alexander zei dat hij op de bank moest gaan liggen, sunny side up. Hij ook even met een watje en alcohol een bil schoongemaakt, nam de spuit van mij over en en ramde de naald in de bil van de kok en drukte de plunjer van de spuit met bekwame spoed naar beneden. De kok gillen van de pijn, dat moest flink zeer gedaan hebben. De kok stond op van de bank, broek omhoog en al mank lopende vertrok hij maar gauw. De volgende ochtend, voordat het derde en laatste spuit festijn begon zei hij; "Please chief, you must give me the last injection, the captain is killing me". Ik naar Alexander en zei dat ik de laatste spuit zou toedienen want de kok liep nog mank vanwege de behandeling van gister. Oude Alexander zei al grommend; "If you think that you can do a better job than me, then please do so". Ik maar weer voor dokter gespeeld tot grote opluchting van de kok en de kok wist te vertellen dat de lekkage inmiddels zo goed als gestopt was. Na Reunion weer terug naar Durban waar ik de 8ste juli 1976 afmonsterde en gelijk daarna op de Induna weer aanmonsterde. Het speet mij eigelijk wel, ik had best nog wel een poosje op deze drie Hippo schepen willen varen met hun vreemde maar interessante machinekamers.

Ik was ruim twee maanden weggeweest van de Induna maar dezelfde bemanning was nog aan boord. Zo belande ik weer op de Durban/Kaapstad dienst en kon ik weer eens naar huis. Na terugkeer in Durban werd ik door Ebeling verteld dat Jardine Matheson van Hong Kong besloten had om de Green R Line schepen te verkopen, de charter schepen gingen terug naar hun eigenaren en Green R Line werd opgeheven. De ladingen werden steeds minder vanwege het container vervoer met de schepen van Unicorn Lines en daar begon Rennies Coasters ook last van te krijgen. De Boland en de Damaraland werden naar Djibouti verkocht en werden omgedoopt tot Golfo D'Aden en Golfo De Tadjour, de Swartland ging naar Griekenland als de Olympios Poseidon en de Westcoast ging ook naar de Grieken maar onder de zelfde naam. Ik ben nog aan boord van de Boland en de Swartland geweest om de nieuwe eigenaren wegwijs te maken maar ik vond dat het aanzien van de machinekamer er erg op achteruit gegaan was in het laatste jaar. De Pondoland en de gastankers Livingstone en Pericles gingen naar Unicorn Lines van Durban en ook onder de zelfde naam. De Westcoast en de Pericles waren beiden nog door Green R Line aangekocht voordat Jardine Matheson 51% van het Rennies aandelen pakket overnam en zo werden er zeven eigen schepen verkocht en gingen er vijf charter schepen terug naar hun eigenaren. Het was jammer en dom geweest dat er destijds niet op aanraden van de SSM met container vriendelijke schepen begonnen was en dat gold voor Rennies Coasters ook. Tijdens een terugreis met de Induna van Kaapstad naar Durban kwam het witmetaal van een krukpenlager los en begon uit het lagerblok te breken. Dit veroorzaakte een warmloper en er werd een kloppend geluid uit het carter van de hoofdmotor waargenomen, dit gebeurde in de vroege ochtend uren en ik werd gepord. We zaten vlak onder de kust om de sterke golfstroom te missen die van het Mozambique kanaal naar Cape Agulhas loopt en daar kan je zomaar niet stoppen, schijnbaar hele slechte anker grond en heel diep. Stand by smeerolie pomp bij, de telegraaf en de motor op langzaam gezet en maximale koeling op de smeerolie en het koelwater. Toen de brug en de kapitein gewaarschuwd dat we zeer dringend moesten stoppen maar die zei; " Whatever you do, don't stop here, if you do we will be on the rocks in no time, we can not anchor or drift here, keep if going on slow ahead for about half an hour and I will turn away from the coast and then we will be in the current and we can drift while you do the repaires". Na ongeveer een half uur werd er Stop en Finished with Engines op de telegraaf gebeld en ik liet de stand by pompen voor smeerolie, zoetkoelwater en zeewater nog voor een half uur door draaien om alles goed te laten koelen voordat de carter deuren open gingen en om dan explosie te voorkomen.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Toen was alles voldoende afgekoeld maar stuurde toch iedereen de machinekamer uit toen ik met een olieman de eerste carterdeur open maakte en toen die eraf was kon de rest van de gang ook maar weer naar beneden komen, ook na een half uur afkoelen blijft zoiets maar een gevaarlijke situatie. Er kwamen nog veel walmen uit het carter maar dat nam spoedig af, de deur aan de andere kant van deze poot ging eraf en toen kon er gezien worden wat er op het eerste gezicht de schade was. Op het rooster onder het krukpenlager lagen stukken witmetaal, dus eerst maar de onderste helft van het lagerblok laten zakken. Met de tornmotor de zuiger in het bovenste dode punt gedraaid, voorhamer, slagsleutels en takels erbij en toen de onderste helft naast de motor op de vloerplaat stond bleek dat er van de ingegoten witmetaal voering heel wat stukken waren uitgebroken maar wat erger was, de krukpen vertoonde een diepe groef. Hier was redelijker wijze niets meer mee te doen, we moesten deze poot maar ophangen en dan met acht poten inplaats van negen verder gaan. Koelwaterstand laten zakken tot net beneden de met koelwater gekoelde uitlaatkleppen, uitlaat en inlaatklep eruit, motor met de tornmotor draaien tot dat er voldoende ruimte was ontstaan om door de openingen van de in en uitlaatklep twee oogbouten in de zuiger te draaien, met een shackle een stalen strop aan een oogbout vast en die strop ging door de ene klep opening naar buiten en door de andere klep opening weer naar binnen en werd met een shackle aan de andere oogbout vastgemaakt. Zuiger weer naar naar het bovenste dode punt getornd en met de zware takel die boven de cylinderkoppen hangt, de zuiger verder opgetrokken met de stalen strop tot dat het zaakje niet verder kon en toen de takel met kettingen en al goed vastgezet. Tegelijker tijd tilde twee man de bovenste helft van het lagerblok van de krukpen af en die ging ook op de vloerplaten waar weer anderen deze lagerblokken goed vastbonden om rondschuiven met slingerend schip te voorkomen. De nu loshangende zuigerstang werd tijdelijk vastgemaakt aan de kant van de motor waar we niet werkten. Toen weer verder werken van boven naar onder, de koelwater in en uitlaat openingen van de uitlaatklep afgeblind, een spade oftewel een blinde pakking van klingerit tussen de in en uitlaat manifold en de betreffende cylinderkop geplaatst, de brandstofpomp plunjer in de bovenste stand en daar vergrendeld, de stuurlucht van de aanzetluchtklep afgeblind en toen naar onder naar het carter. Een houten prop pasgemaakt voor de smeerolie opening in de krukpen en die er voorzichtig ingetikt, een strook neoprene rubber die breedte van de krukpen had en lang genoeg was om de hele krukpen te bedekken en ruimschoots te overlappen, en met touw van hieuwingline dikte de hele krukpen stijf omwonden en goed vastgemaakt, dit onder toezicht van de eerste stuurman. Dit was om te verzekeren dat de afblind prop in de smeerolie opening goed op zijn plaats bleef en de smeeroliedruk niet onverwachts wegviel.

De zuigerstang die aan de andere kant tijdelijk was vastgemaakt werd weer losgemaakt en aan de kant waar wij werkten vastgemaakt aan de hoofd smeerolie leiding, een mooie dikke stalen pijp die met beugels goed aan het cylinderblok was vastgebout. Ook dit vastmaken werd heel nauwkeurig gedaan onder het wakend oog van de 1ste stuurman. Smeerolie pomp aan en met de tornmotor twee hele omwentelingen rond getornd om te zien of alles goed vrijliep en dat bleek O.K. te zijn. Ik miste iets in het voorgaande, de klepstoter stangen en tuimelaars waren inmiddels ook al verwijderd. Toen de carterdeuren weer dicht, tornmotor weer in zijn "uit" stand, de telegraaf op stand by, even doorblazen met startlucht, indicateur kranen dicht en alle stand by pompen weer bij, de telegraaf op dead slow ahead en toen starten maar. De motor starte goed en na een paar minuten ging ik over naar slow ahead. De carter deuren die ik nog nooit bij draaiende motor had zien bewegen bewogen of pulseerden nu wel. Met acht zuigers die op en neer gingen inplaats van negen was de motor uit balans want er was een luchtpomp, die een trunkzuiger in een carter tenslotte is, minder en dat veroorzaakte de beweging, opbollen zou ik haast zeggen, van de carter deuren. Olie lekkages waren ook heel erg en deze olie maar zoveel als mogelijk opgevangen op schone lappen en die dan maar weer uitwringen boven een schone emmer en de olie dan weer terug in het systeem geplaatst. De olielieden hadden het er maar druk mee alsook de smeerolie seperator en de filters om al het extra vuil maar weer uit de olie te verwijderen. Het aantal omwentelingen zachtjes aan opgevoerd tot half ahead en later toen alles goed bleef gaan er nog maar een paar klapjes bij gegeven. Het kantoor in Durban werd op de hoogte gebracht per radio telefoon gesprek en bij aankomst Durban stond er een surveyer van Lloyd's al op de kade te wachten. Toen de motor was afgekoeld de carter deuren er weer af en de surveyer bekeek de beschadigde krukpen eens heel goed en begon gelijk met een test om te bepalen of er geen kraken in de krukpen waren maar dat was gelukkig niet zo. Toen kwam Glacier Bearings van Pinetown Natel met een werkploeg aan boord, Glacier Bearings vervaardigd alle soorten lagerschalen, gegoten witmetaal lagers zoals de onze en zijn de agenten van Andrews and Nickelson van Glasgow die grote krukpennen op hun plaats in de motor afdraaien en polijsten. Dat werd bij ons ook gedaan en toen alles klaar was had de krukpen een diameter die drie millimeter kleiner was dan de andere krukpennen. Er werd weer een kraak test gedaan en dat was weer oke. Er werd in het oude lagerblok een nieuwe witmetalen voering gegoten en op de nieuwe maat uitgedraaid. Ook een ander oud lager blok met een uitgesleten witmetalen voering werd van een nieuwe voering voorzien en op deze maat uitgedraaid zodat er een rezerve metaal voor deze krukpen beschikbaar was en dat was een vereiste van Lloyd's. Het lager blok met de nieuwe voering werd door Glacier gemonteerd en kreeg een speling van 0.12 mm als ik mij niet vergis. Wij hadden, voordat Glacier Bearings met hun draaiwerk begon, de cylinderkop en de zuiger verwijderd voor schoonmaken en inspectie en toen hun klaar waren met hun job bouwden wij alles weer terug en kon er worden proefgedraaid, alles draaide O.K. en er liep niets heet. Dat rare pulseren van de carter deuren was over nu dat we weer met negen poten draaiden.

De andere twee Rennies Coasters schepen, Jolanda en Ifafa werden aan het eind van 1976 ook verkocht vanwege gebrek aan lading en zo werd Rennies Coasters een 1 schip maatschappijtje. Ik ging met verlof op de 7de december 1976, maakte het verlof op wat ik nog tegoed had en kwam weer terug op de Induna op de 9de februari 1977. Het begon hoog tijd te worden om naar een andere werkkring uit te zien. Terug naar de Nederlandse koopvaardij?, mijn vrouw wilde in Zuid-Afrika blijven dus ik ook dan maar. Unicorn Lines van Durban?, die betaalden veel minder dan wat ik de laatste jaren had verdiend en bovendien was ik niet zo,n Unicorn fan, maar dat was mischien ten onrechte, Mike Robinson en Pieter Pronk waren daar ook al naar toegegaan na het sluiten van Green R Line. De havendienst, dat leek mij wel wat, in Kaapstad en Durban werkten ze toendertijd een ploegendienst van 24 uur op en dan voor 24 uur naar huis. Maar ze stonden niet om personeel te springen op dat moment, vooral niet voor de populaire havens zoals Kaapstad en Durban, het was gewoon verdomd moeilijk om er in te komen. De havendienst werd die tijd hoofdzakelijk bemand door oud officieren van de grote Engelse rederijen en van Safmarine met nog een handje vol Nederlanders die ook al weer bij de grote deftige rederijen vandaan kwamen en het waren zo goed als allemaal nog vrij metselaars ook en dat was ik ook al niet. Het salaris was niet erg hoog maar er werd overtijd en een dubbel tarief betaald als je op zon en feestdagen werkte en zo werd je salaris aardig aangevuld. Bij de Zuid-Afrikaanse en Engelse koopvaardij krijg je als officier geen overwerk of zondagtijd betaald, ook al sta je dag en nacht op je poten, alle lagere rangen krijgen dit wel betaald. Eerst nog maar eens de kat uit de boom kijken op de oude Induna. Ebeling, de marine superintendent, was al geruime tijd bezig met het bouwen van een zeiljacht en beplande als het klaar was, huis en haard te verkopen, en dan met vrouw en kinderen terug naar Duitsland te zeilen, ook al een teken dat Rennies Coasters wel eens onder het paard zijn buik kon doorgaan. De Induna werd intussen ook aan de Durban/Kaapstad dienst onttrokken en werd uitgecharterd aan ene Richard Siedle, voormalig directeur/eigenaar van Durban Lines die op Mozambique voer en ook inmiddels door Unicorn opgeslokt was. Richard Siedle werd bij Unicorn aangesteld als directeur voor de Mozambique dienst want hij had veel waardevolle contacten in Mozambique en voelde dat hij gemakkelijk een schip van de Induna afmeting voor eigen rekening en winstgevend tussen Durban en alle Mozambique havens kon laten varen. Toen hij dit op een Unicorn directeurs vergadering voorstelde, werd hij op staande voet ontslagen en kreeg een half uur de tijd om zijn boeltje bijmekaar te pakken en het gebouw te verlaten. Zo stichte hij een maatschappijtje wat Zambezi Africa Lines genoemd werd en charterde de Induna.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

We moesten eerst het droogdok in voor knippen en scheren, nieuwe anodes, zeewater inlaat en alle overboord afsluiters, LSA en diverse andere surveyes en reparaties om de Induna geschikt te maken om in veel warmer zeewater te kunnen laten werken. De twin zoetwater koelers van de hoofdmotor waren beide zo rot als een mispel en werden beide dan ook prompt afgekeurd door een surveyer van Lloyd. Geen nood, twee splinternieuwe koelers stonden in grote kratten en al voor langer dan een jaar, zonder dat ik dat wist, in een magazijn van Rennies in Durban en waren nooit geïnstalleerd, altijd maar uitgesteld. Alle andere koelers alsook de zoetkoelwater dubbele bodem tank moest worden schoongemaakt, ook werd er heel wat staal werk vernieuwd. De koelwater dubbele bodem tank bleek vol dikke sludge te zitten, daar was geen uitscheppen aan, de aftap plug was er al uitgedraaid en er kwam alleen een dun miezerig straaltje roestbruin water uit, toen werd er een grote opening in de huid gebrand, een sterke waterstraal er van buitenaf in en daar begon de sludge in beweging te komen, er lag een berg dikke smurrie op de dokvloer toen de tank leeg was en daar was de dok engineer niet erg blij mee, ik wel, ik was er mooi van af. Met brandslangen is de tank schoongespoten en de opening is weer mooi dichtgelast. Er werd een container op het sloependek geplaatst met een grote generator erin en die werd op het hoofdschakelbord aangesloten. In Mozambique werd er met de winchen geladen en gelost en de hulpmotoren van de Induna waren al aardig aan het eind van hun Latijn. Ook alle wiggen werden door onze eigen elektricien goed nagekeken en die zou de eerste reis naar Mozambique mee varen. Intussen was ik eerst weer eens in het kantoor van de havendienst gaan horen hoe het met de plaatsingsmogelijkheden stond. In Kaapstad en Durban niets maar als ik naar Walvis Baai wilde, daar kwam eind augustus een plaats open. Na drie jaar dienst in Walvis Baai kon je dan overgeplaatst worden naar een haven van jouw keuze zo gouw er een plaats open viel in die haven. De diploma eisen waren bij de havendienst ook erg hoog en je moest er om als hwtk in dienst te komen een class 1 oftewel een C hebben. Men dacht dat in de nabije toekomst die hoge diploma eisen wel verlaagd zouden worden en voor Walvis Baai konden ze in ieder geval zelden deze hoge diploma's aantrekken en dus met mijn class 3 oftewel A kon ik als 2de werken als er een hoger diploma beschikbaar was en indien niet, dan zou ik als als 1ste werken. Dat was op dat moment de enigste mogelijkheid om in de havendienst te komen en ik aanvaarde zodoende de drie jaar plaatsing in Walvis Baai. Ik naar Ebeling en vertelde hem dat ik ontslag wilde nemen om bij de havendienst te kunnen aansluiten. Ebeling wilde dat ik eerst de eerste charter reis naar Mozambique moest doen en dan kon ik met ontslag want dan ging hij zelf ook weg, dan kon ik ook wel gaan want dan was de Induna iemand anders zijn zorgen. Om de eerste charter reis te doen was ik in elk geval van plan, je loopt zomaar niet weg, het was nog maar juni en ik moest pas einde augustus in Walvis Baai zijn.

De Induna ging het dok uit en werd verhaald naar een kade om te laden en op 29 juni ging de Zuid-Afrikaanse vlag naar beneden, de thuishaven werd veranderd naar Panama, de Panamese vlag ging omhoog aan de vlaggenstok en de schoorsteen was inmiddels ook al in de nieuwe kleuren van ZAL geschilderd. De eigenaar van de Induna, Ian Rennie, was voor de kleine vlaggen ceremonie aan boord en afloop zei hij; "Mr. Baas, I have been told that you are leaving us and that you are going into early retirement". "Yes Sir, I am leaving for the harbour service but I do not see this as an early retirement, although the job seems a bit more easy than being at sea". Oude Rennie glimlachte en bedankte mij voor het werk gedaan op de Induna en voor het aanblijven voor de eerste charter reis. De shipping master kwam aan boord en iedereen werd afgemonsterd en de Zuid-Afrikaanse artikels (monsterrol en alle dienst voorwaarden die eens per jaar vernieuwd worden) werden gesloten. Panamese artikels werden geopend en aanmonsteren werd door de kapitein aan boord gedaan. De Portugese 2de stuurman monsterde niet meer aan, vanwege zijn politieke verleden in Mozambique en er kwam een nieuwe 2de in zijn plaats, een Pool die van de visserij afkwam. De reparaties werden voltooid en het schip was vol geladen, tijd om te gaan varen. De eerste haven was Beira aan de Zambezie rivier, daar werd gelost maar het laden voor Durban moest op de terugvaart gebeuren. In Beira werd een shippers party aan boord gegeven, de drank vloeide er in stromen en alle gasten waren zeer dorstig, er was in Mozambique weinig of niets te krijgen die eerste jaren na zelfstandig bestuur. De volgende dag werd er als tegenprestatie een prawn (grote garnalen) maaltijd door het agentschap georganiseerd maar de drank moest van de Induna afkomen. De douane kregen daarvoor ook heel wat drank om dit toe te laten, corruptie vierde hoogtij toentertijd en dat is nog altijd zo. De hele grote garnalen zoals Queens en King size en ook lagustines werden aan de monding van de Zambezie rivier gevangen tot dat er een paar jaar later alles door de Russen en Oost Duitsers uitgevist werd en het heeft jaren geduurd voordat de visstand zich weer een beetje herstelde. Aan communistische hulp hing een zwaar prijskaartje, alles wat waarde had werd door hun weggehaald en dat is vandaag de dag met China nog net zo. De mensen van Mozambique met een beetje meer intellect dan het gepeupel konden de Russen en Oost Duitsers dan ook niet uitstaan maar het waren de massa's die het toen voor het zeggen hadden. Aan die grote garnalen heb ik mij een ongeluk gegeten, geroosterd, gebraden en gekookt , er was in ieder geval niets anders en dat vond ik best. Koud bier erbij wat wij hadden meegenomen als ook whiskey en brandy met wat mix drankjes en dat werd door ZAL betaald. Die hadden een ongelooflijke voorraad drank aan boord laten brengen voor in elke haven een shippersparty en ook genoeg om weg te geven als good will geschenken. Mac de kapitein en ik waren gewillig genoeg om de good will een handje te helpen en ik heb Mac nog nooit zoveel whiskey zien drinken, maar ja, het was tenslotte ook gratis en het werd niet bijgehouden wie wat dronk en hoeveel.

De volgende havens waren Qualamene en Nacala, beide havens prachtig gelegen in een grote baai en daar was het een herhaling van Beira. Shippersparties aan boord en aan de wal uitgenodigd voor een garnalen maaltijd met drank van de Induna. Ik heb me best vermaakt op die eerste charter reis en mijn laatste reis op de Induna. In Nacala of Qualamene, welke van de twee weet ik niet meer zeker, stond een electriciteitscentrale vlak bij de haven, nog vrij nieuw en nog door de Portugezen gebouwd en ik werd door de plaatselijke Frelimo leiding benaderd om als engineer in charge daar te komen werken, betaling in USA dollars, belasting vrij. Ze zochten dringend naar iemand om daar de leiding over te nemen, de Portugese engineers waren allemaal terug naar Portugal en een scheepsmachinist was nu net wat ze zochten. Ik bedankte de Frelimo's voor het aanbod maar bleef liever in Zuid-Afrika, als ik vrijgezel geweest was, dan was het wat anders geweest, dan misschien wel. In Qualamene en Nacala werd ook wat lading ingenomen voor Durban maar het meeste zou in Beira op de terugvaart ingenomen worden en mogelijk zouden wij dan ook Maputo aandoen. In Beira wilde ik proberen om een paar honderd kilo's van die grote garnalen aan te kopen voor de verkoop in Durban. De mensen van de Durban Lines schepen van voorheen en tegenwoordig de Unicorn schepen verdiende er grof geld mee, de grote garnalen gingen zo naar de restaurants in Durban hadden wij gehoord. Geen mens aan boord durfde er geld in te steken, eerst maar eens kijken deze reis hoe ik het deed. Nou ja, als het goed gaat hoefde ik ook de winst met niemand te delen, zo redeneerde ik. In Beira lag de Indiza van Unicorn voor de kant en we lagen nog maar net vast of de kapitein van de Indiza, Jan Buiy, een Nederlander die ik al jaren kende, kwam aan boord en vroeg Mac of we ruimte in de vrieskamer hadden. Zijn vrieskamer was al tot berstens toe vol gepakt met garnalen. Jan voer al geruime tijd op de Durban/Mozambique dienst en zat goed in de garnalen handel. Mac liet mij roepen en Jan deed zijn verhaal; Hij had hier in Beira een goed contact waar hij de grote garnalen van kocht, allemaal Queen size en verpakt in 2 kilogram export dozen en die waren in een vriesloods opgeslagen, minus 20 graden maar er kwam een einde aan de illegale garnalen handel. De Frelimo leiding begon zich er mee te bemoeien en men verwachte dat de handel helemaal in hun handen zou overgaan. Jan betaalde R1 per kilogram, declareerde ze in Durban bij de douane en betaalde import belasting en dat was heel weinig bij een aankoopprijs van R1/kg. en dan was de hele transactie legaal en kon je er mee doen wat je wilde. Jan had een lijst met restaurant namen in Durban die garnalen aankochten en die de beste prijs gaf was de gelukkige koper. De verkoopsprijs varieerde van R4 tot R7.50/kg en dat had met vraag en aanbod te doen. Jan zou de garnalen hier in Beira betalen, ik zou de import belasting betalen en de rest van de deal afhandelen, de aankoopprijs en import belasting van de verkoopprijs aftrekken en het eind bedrag in drieën delen, Jan een derde plus de aankoop som, Mac een derde en ik een derde plus de importbelasting en andere eventuele kosten. Mooier kon het niet , met weinig financiële uitleg en weinig risico. Jan bekeek met een kennersoog onze vrieskamer en zei dat er wel 450 kg. in kon. Zo kregen wij 450 kilogram, goed bevroren Queen size garnalen aan boord in 2 kg. dozen en die waren weer verpakt in grote 30 kg. dozen.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Jan Buiy had een goed oog om ruimte te schatten, de 450 kg. garnalen konden net in de vrieskamer, als de kok wat nodig had moesten er heel wat dozen uitgehaald worden voordat hij er bij kon en de bediende hielp hem daarbij. Toen de garnalen aan boord gebracht werden kwam de verkoper ook aan boord en die wilde de ontvanger wel eens even spreken. Mac liet mij roepen en de verkoper bevestigde dat in de nabije toekomst de garnalenhandel in handen van de Frelimo's zou komen, hij had nog 2000 ton in de vriesloods staan en als wij nu eens een vriesschip huurden, dan kon hij de garnalen voor de helft van de prijs leveren en wij konden dan de garnalen in Spanje of Hong Kong of waar dan ook al verkopen en de winst met ons drieën delen. Mac werd bij de gedachte al bleek, dat was niks voor hem en het leek mij ook wel riskant. 2000 ton garnalen voor 50 cent per kg. is nog altijd een miljoen Rand, een schip charteren en de lading verzekeren, lopende kosten en wat nogal meer? Voor zoiets heb je tijd en geld of een hele goede lening nodig maar als het lukt maak je gelijk een fortuin. We besloten om maar niet op het voorstel in te gaan, stom?, waarschijnlijk wel. De lading was in de ruimen en het was tijd om te varen, regelrecht naar Durban, Maputo ging niet door deze keer. Bij aankomst Durban kwam o.a. de douane aan boord en ik declareerde 450 kg. garnalen, aankoopprijs R450.00 en daar betaalde ik R80.00 import belasting en zegelrechten op. Wat een beetje geld per kilogram en nu konden de garnalen zonder enige verdere problemen geland worden, ik had nu een officieel papier met de nodige stempels en zegels erop. Ik moest alles snel afhandelen want over twee dagen monsterde ik af en vloog naar Kaapstad. Ebeling zagen we niet meer, die was al met vrouw en kinderen vertrokken aan boord van het zelfgebouwde zeiljacht. Oude Ian Rennie kwam aan boord in zijn plaats en hoorde van de garnalenhandel en verbood terstond enige verdere prive handel door zijn personeel aan boord van zijn schip, dat was dan gelijk over dus, Mac had zijn mond niet dicht kunnen houden. Nadat ik de storelijsten, reperatielijst, reisrapport en ander papierwerk had ingediend ging ik de wal op gewapend met mijn lijst van restaurants, een doos met 2 kg. garnalen als monster en de douane verklaring/vergunning. De doos met de garnalen had ik heel goed in lagen krantenpapier gewikkeld om de garnalen goed koud te houden en toen naar de restaurants om te kijken wat er geboden werd. Dat viel eigelijk niet mee, Durban was goed voorzien van Mozambikaanse garnalen, allemaal aangevoerd door Unicorn schepen. Ik heb zes restaurants afgesjouwd en de prijs geboden varieerde van R3.50 tot R4.50 per kg. en met het aanbod van R4.50 ging ik in zee, de koper kreeg ook het 2 kg. monster want dat kwam uit zijn aankoop vandaan. Ik kreeg een cheque voor R2025.00 en verzilverde de cheque gelijk bij de bank om de hoek van de straat. De restaurant eigenaar zou die middag nog de garnalen ophalen met zijn pick up truck, en ik ging weer terug naar boord.

Mac was blij te horen dat de garnalen verkocht waren en dat ze deze middag nog van boord gingen. Ik ging intussen de rekening a la garnaal opmaken, verkoopsprijs R2025.00 minus kosten R600.00 (aankoop+invoer+kleine onkosten) en dat kwam op R1425.00 uit. Zo kreeg Jan R925.00, ikzelf R625.00 en Mac R475.00 en dat was best leuk. Wij hadden de garnalen vier dagen aan boord gehad en mijn schone winst van R475.00 was een halve maand salaris, die tijd kreeg je nog vijf Nederlandse guldens voor een Rand en een half maandsalaris voor mij was Fl. 2375.00 en dat was in 1977, naar Zuid-Afrikaanse begrippen gerekend, een hoop geld en in korte tijd verdiend. De restaurant eigenaar kwam die middag laat met zijn bakkie (Afrikaans woord voor pick up truck) en de 1ste stuurman, kok, bediende, twee matrozen en ikzelf hadden in een mum van tijd de garnalen vanuit de vrieskamer naar het bakkie getransporteerd. Allemaal een zes flessen pak koud bier en allemaal blij, de restaurant eigenaar en ik ook. De stuurman gaf ik ook nog een fles whiskey die ik op een shippersparty achterover gedrukt had. Het bier had ik al ongeveer in de onkosten verrekend, toen het geld voor Jan en Mac in enveloppen en het bankafschrift voor het verzilveren van de cheque en de onkostenlijst aan de enveloppe voor Jan vastgemaakt. De douane verklaring/import vergunning ging met de nieuwe eigenaar mee. De Indiza werd binnenkort in Durban verwacht en Mac zou de enveloppe aan Jan geven als ik dan al vertrokken was. De volgende avond was mijn afscheidsparty aan boord, dit werd door Mac geregeld, mijn laatste bier en drank voorraad ging er mee heen en de rest werd door Mac verschaft, waarschijnlijk uit de voorraad van ZAL maar wie daarover zeurt is een kniesoor! Mister Rennie kwam nog even groeten, ook het kantoor en walpersoneel en de volgende ochtend, 28 juli 1977 verliet ik de Induna en Mac bracht mij naar het vliegveld. Dat was het einde van mijn loopbaan op de koopvaardij behalve wat aflos reizen die ik later nog wel eens maakte. Van de havendienst kreeg ik een brief waarin gevraagd werd of ik de positie in Walvis Baai nog zou opnemen en indien wel, kon ik de reisdocumenten ophalen bij het administratie kantoor in Kaapstad. We hadden thuis besloten dat ik alleen naar Walvis Baai zou gaan en maar proberen om zo gauw als mogelijk een overplaatsing naar Kaapstad te krijgen.

Ik kreeg een 1ste klas treinkaartje vanaf Kaapstad naar Walvis Baai en dat was een treinrit van drie dagen. Dinsdagochtend 19 augustus 1977 vertrek Kaapstad en via De Aar, Uppington, Keetmanshoop, Windhoek en Swakopmund naar Walvis Baai waar ik vrijdagochtend aankwam. Ik reisde in een slaapcoupe die ik voor mezelf had en er was een dinerwagon en een wagon die als salon/bar was uitgevoerd en ook bij de 1ste klas behoorde. Wat een luxe, dat was heel wat anders dan het boemeltje van Amsterdam naar Hoorn. De 2de klas zat hoofdzakelijk vol met militairen, die gingen naar het grensgebied tussen Zuidwest-Afrika (later Namibie) en Angola, daar heerste oorlogstoestanden, Swapo (South West African Peoples Organisation) was het bevrijdingsfront en die werden met materieel en later ook met troepen bijgestaan door de Oostblok landen, China en Cuba en vooral Cuba was er al heel gouw bij met troepen en die werden met de ex KNSM schepen Oranje Nassau en Prins der Nederlanden van Cuba naar Luande vervoerd en weer terug, zo werden deze oude ex KNSM'ers troepen schepen. Swapo en hun helpers werden terroristen genoemd door de blanken en niet ten onrechte, er werden veel terreur aanvallen uitgevoerd op zachte plekken zoals scholen, ziekenhuizen en afgelegen boerderijen. De Swapo en alliantie hadden hun bassisen allemaal in Angolees gebied en na terreur aanvallen voerden de Zuid-Afrikaanse troepen dan weer straf expedities uit, op grote schaal. Terug naar de trein, de 1ste en 2de klas waren voor blanken en de 3de klas voor de mensen die dat niet waren. Iedere klas had wel haar eigen dining en salon/bar faciliteiten. Deze hele lange passagiers treinen werden vanaf Kaapstad door 2 a 3 elektrische locomotieven getrokken en bij Worcester werden die verruild voor stoom locomotieven. Prachtige grote machines waren dat en in een prachtige staat van onderhoud, wat was daar een hoop personeel voor nodig. De Suid-Afrikaanse Spoorwee en Hawens, met ook de Suid-Afrikaanse Lugdiens meegerekend, was de grootste werkgever van het land met 250.000 werknemers en het hele vervoerstelsel van Zuidwest werd ook door hun beheerd. De treinreis ging door een geweldig mooi en interresant landschap, de mooie bergpassen en vruchtbare valleien van de Kaap, semie en vol woestijnen later met ook bergpassen hier en daar, alles had zijn eigen bekoring. Aan het einde van de reis tussen Swakopmund en Walvis Baai zag ik ongeveer een dozijn supertankers ten anker liggen, allemaal hoog uit het water en leeg. Er bleek een geweldig over aanbod van van tanker vervoer te zijn en en deze baai was tussen Europa en de Perzische Golf en dit was een goede plaats om schepen op te leggen, alhoewel er op andere plaatsen in de wereld ook tankers op gelegen waren.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

In Walvis Baai werd ik door de havenkapitein (havenmeester), een klein mannetje met de naam van Ufendahl, opgewacht en die bracht mij naar het spoorweg hostel, een bedrijfshotel voor alleenwonend personeel. Daar woonden mensen van alle rangen en standen van de diverse dochterondernemingen van de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens, wel blank natuurlijk, apartheid vierde die dagen nog hoogtij. De kleurlingen hadden een eigen hostel in Narravile, een kleurling dorp net buiten Walvis Baai en de zwarten hadden ook weer een eigen hostel in een zwart dorpsgebied aan de rand van Walvis Baai en daarvan is de naam mij even ontschoten. Het bedienend personeel in het hostel waar ik thuis ging waren Ovambo's, afkomstig van Ovamboland dat is het noordelijke gebied wat doorloopt tot in Angola en de Kunene rivier is de grens tussen deze twee landen. De Ovambo stam was verre weg de grootse in Zuidwest en uit hun gelederen kwam dan ook de meeste Swapo voort. In het hostel woonde je dus, was er in de voeding en eens per week werd je wasgoed voor je gewassen, het was goedkoop wonen en de kosten werden van je salaris afgetrokken, iedere maand. Na dat ik een kamer kreeg toegewezen en de nodige formulieren had ingevuld, de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens was een organisatie die door klerken en overgepromoveerde klerken werd beheerd, dus papier werk was uiterst populair om grote groepen van hun soort aan het werk te houden, ging ik naar de haven en moest mij aanmelden op de stoomsleepboot Otto Siedle, in 1938 gebouwd in Renfrew Scotland. Ik kreeg twee dagen de tijd om mijzelf in te werken als waarnemend chief engineer en de huidige chief, die ook al waarnemend was, moest dan terug naar Oost Londen waar hij vandaan kwam, hij was slechts uitgeleend aan Walvis Baai om de boel draaiende te houden. Met hem nam ik het nodige papier werk door, de machinekamer moest ik zelf maar uitzoeken. Het papierwerk had ik gouw genoeg onder de knie en had flink wat aantekeningen gemaakt en toen het ketelruim en de machinekamer in met een schetsboek om alle aansluitingen van de ketels en machinerie te tekenen alsook de pijpleidingen, het was alsof ik in een werkend stoommuseum rondliep. De Otto had vier grote, met steenkool gestookte schotde ketels met elk drie vuurgangen en de ketels stonden rug tegen rug opgesteld, met twee voet tussen ruimte, twee aan stuurboord en twee aan bakboord. Aan de voorkant van het ketelruim waren de stuur en bakboord bunkers achter het waterdichte schot en dan begon de ruime stookplaat voor de voor de stuur en bakboord ketels, je kon net tussen de ketels doorlopen, alweer met een twee voet ruimte, en die gang liep dan door naar de achterste ook ruime stookplaat voor de achterste twee ketels en dan weer achter het waterdichte schot de achterste kolenbunkers. Op de beide stookplaten waren ook de asejectors opgesteld om de as, slakken en klinkers te dumpen in zee.

De voedingwater regelafsluiters waren aan de voorkant van de ketels gemonteerd alsook de peilglazen, dus moest je het waterpeil op de stookplaat regelen. Dit werd door de olieman van de wacht gedaan en gecontroleerd door de wtk van de wacht en deze twee heren controleerden ook de stokers en hun werkresultaten. 1 stoker per ketel, dus vier tegelijkertijd in het ketelruim en na 2 uur stoken werden ze afgelost, 2 uur op en 2 uur af in het havengebied maar als we naar zee gingen dan draaiden ze 4 uur op en 8 uur af. Ga er maar eens aan staan, kolen stoken, het schoonhouden van de vuren en stookroosters is keihard werk en dan as dumpen, roet blazen en kolentremmen er ook nog bij. Zo had ik meestal 12 stokers aan boord in het havengebied waarvan er drie als poetser/tremmer en 1 als peggy (ketelbinkie) bij toerbeurt werkte. Gingen we naar zee dan gingen alle 12 de wachtdienst in en kreeg ik er nog 3 bij, voor reserve, poetser/tremmer en peggy dienst. In het midden van de achterste kolenbunker was een korte tunnel met een op afstand bedienbare waterdichte deur en dan kwam je aan de voorkant van de machinekamer uit. De Otto was een dubbelschroefs sleepboot en in de machinekamer stonden 2 grote tripple expantion stoommachines opgesteld van 1300 ipk elk die ieder een schroef aandreven. De tripple expantion machines waren direct omkeerbaar en met een Stephenson schaar omkeer machine uitgevoerd. Om mee te manoeuvreren, fantasie's en een machinisten droom, nogmaals, een drijvend stoommuseum. De verse stoom van de ketels kwam via de trottlevalve, waarmee je het aantal omwentelingen van de machine regelde, het eerst in de kleine hoge druk cilinder en na verrichte arbeid en dus ook een lagere druk werd de stoom naar de grotere middeldruk cilinder geleid en weer na verrichte arbeid en weer lagere druk werd de stoom tenslotte naar de hele grote lage druk cilinder geleid en na gedane arbeid daar en dus nog lagere druk ging de nu afgewerkte stoom naar de condensor en werd het weer als gedistilleerd water naar de filterbak afgevoerd door middel van een grote Weir duplex lucht/condenswaterpomp die de condensor dan ook onder vacuum hield. (Even ter verklaring van de tripple expantion stoommachine; De kracht op de zuigerstang uitgeoefend is druk x zuiger oppervlakte en daardoor is er door drukvermindering na gedane arbeid een grotere zuiger nodig om de zelfde krachten op de krukas te laten werken, de stoom in de cilinders wordt in een klein gedeelte van de zuigerslag aangevoerd en expandeert dan gedurende de rest van de zuigerslag, vandaar ook het flinke drukverlies). Het gedistilleerde water in de filterbak werd dan weer door een grote Weir voedingswaterpomp via een voorverwarmer terug naar de ketels gepompt. De voedingswater voorverwarmer werd door de afgewerkte stoom van de hulpwerktuigen verwarmd. De voedingswaterpomp, o zo belangrijk, was als een duplex eenheid uitgevoerd, twee pompen naast elkaar opgesteld, 1 in gebruik en 1 stand by. De condensor werd met zeewater gekoeld en daarvoor was er een grote centrifugaalpomp opgesteld die door een snellopend stoommachientje werd aangedreven. In geval van nood kon de algemene dienstpomp ook nog koelwater leveren aan de condensor maar beter was het om de Merryweatherpomp daarvoor te gebruiken, dat was een door stoom aangedreven groot volume waterpomp die voor het waterkanon bedoeld was. De dynamo werd ook door een snellopend stoommachientje aangedreven, was uitgevoerd met een regulateur om bij meer of mindere stroomafname een constante snelheid te behouden. De nooddynamo werd door een 1 cylinder gloeikop oliemotor aangedreven en de dynamo's stonden aangesloten op een schakelbord uitgevoerd met nog open schaar type schakelaars. Stroomverbruik was laag, verlichting en dat was in ieder geval schaars, kleine en weinig geforceerde ventilatie en afzuigers, gelijkrichter voor de batterijen en radar (20 jaar na de nieuwbouw geplaatst). Dan waren er ook nog twee duplex pompen voor drink en waswater en wc spoelwater. Hier en daar waren ook nog bilgewater ejectors geplaatst en daarmee was de machinekamer bekeken.








Direct achter de accommodatie was de sleepwinchkamer en de sleepwinch werd alleen gebruikt voor zeesleepwerk, het was een prachtige machine in zijn eigen recht en met een goed werkende spanningscontrole voor de sleepdraad. Als de sleepdraad op de vereiste lengte was gebracht en de sleep was onderweg, dan werd de stoom toevoerklep zover open gedraaid tot dat de draad niet verder uitliep en dan werd deze klep, die met koniese tandwielen en een klauw koppeling aan de drumas verbonden was, ingekoppeld en als de spanning op de draad goter werd door b.v. een grote golf, dan werd de draad automatisch gevierd en dan werd de stoomtoevoerklep dus ook verder geopend door de draaiende winchdrum en na het wegvallen van de extra spanning op de draad, begon de winch de draad weer in te halen tot dat de vorige lengte weer was bereikt. Met het indraaien van de draad werd de stoomklep dus ook weer gedeeltelijk gesloten totdat stoomdruk en spanning op de draad weer gelijk waren, een eenvoudige maar doeltreffende instalatie die je dus in en uit kon koppelen. Bovenop de sleepwinchkamer was een zware sleephaak geplaatst die voor zwaar trekwerk in het havengebied werd gebruikt en waar een dikke dubbele lange draad altijd aangekoppeld was, klaar voor gebruik. Na de winchkamer was de grote machinekamerkap met grote bovenlichten die, als het weer het dan ook maar even toeliet, wijd open stonden. Aan de achterkant van de machinekamerkap was de apparte stuurmachinekamer gebouwd waar uiteraard de stuurmachine instond die ook op stoom werkte en met "hunting gear" was uitgerust (denk aan de ontvanger van de telemotor met de zwevende stang). De stuurmachine was met dikke kettingen, via rollers, verbonden aan het roerquadrant dat op de roerkoning was geplaatst en zo het roer in beweging bracht. Na de stuurmachinekamer was de hoofdingang van de machinekamer en daar achter op het dek was de kaapstander met daar achter een sleepkruis en in de ronding van de kont was het roerquadrant met een zware plaat erboven zodat dit een goede staan of werkplek was indien nodig en dan had je het gehad op het achterdek. Op het voordek bovenop het dekhuis/ingang naar het vooronder waar de matrozen en stokers verblijven waren, stond het waterkanon opgesteld en dan was daar natuurlijk ook nog het ankerlier met de dubbele verhaal koppen. Het meeste assisteren van schepen in de haven werd gedaan met een draad die op het voordek was vastgemaakt op een stel bolders. Op het hoofddek aan stuurboord waren de hutten voor de 1ste, 2de en assistent wtk's en dan de douche en wc officieren, deze hutten, douche en wc lagen aan een lange dienstgang die van het voordek naar het achterdek liep en de verbinding tussen voor en achterdek was, werd aan de voorkant afgesloten met een waterdichte deur en aan de achterkant, met zeer slecht weer, kon deze ingang worden afgesloten met korte dikke houten planken die in sleuven paste om de zee buiten te houden. (twee keer mee gemaakt dat de planken erin moesten). Aan bakboord was ook zo'n dienstgang en daar lag vooraan de droogstoorkamer voor de kombuis en dan de hutten voor de bootsman, kwartiermeesters en de beide olielieden, de douches en wc's voor onderofficieren en bemanning. Tussen deze dienstgangen aan de voorkant was de salon voor de officieren met aan beide kanten een deur en daarachter de kleine kombuis met pantry. In de kombuis stond een met kolen gestookt fornuis met oven, wat kastjes en een aanrecht, de kombuis had maar 1 deur die in de bakboordgang uitkwam. Achter de kombuis was de schacht van de ketelkamer met aan beide kanten een deur en een steil trapje naar beneden en dan kwam je op de voorste stookplaat uit. De sleepwinchkamer was aan het einde van deze dienstgang en had aan beide kanten een deur en dan was er ook aan beide kanten een deur met een steil trapje naar de machinekamer. De ketels lagen onder de hutten, kombuis en pantry en daar was het altijd van warm tot heet, afhangende van de tijd van het jaar. De voorste hut aan stuurboord van de 1ste wtk, de salon en de droogstoorkamer aan bakboord lagen gedeeltelijk boven de voorste kolenbunkers en daar was het aanzienlijk minder warm. De onderofficieren aten in hun hutten en de bemanning aan een bakstafel in het vooronder. Onderstaande foto met gegevens kreeg ik van Joop Haisma toegestuurd en daarvoor mijn dank!

Word vervolgd
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

In de stuurboord gang was ook een trap die naar het sloependek leide en daar was aan bakboord de hut van de stuurman en aan stuurboord de hut van de kapitein met de kaartenkamer er tussen. Daar achter was ook nog een kleine radiohut maar die werd niet niet meer gebruikt en er was dan ook geen radio officier meer aan boord. Achter de radiohut de schoorsteen met aan beide kanten ernaast een grote sloep in de davids. Bovenop de sloependek hutten was de open brug gebouwd, aan stuur en bakboord stond een dubbele machine telegraaf en in het midden maar wel een stuk naar achteren het stuurwiel met daar voor een standaard magnetisch kompas compleet met de gietijzeren compensatie ballen. Jaren later is er een stuurhut opgebouwd, tot zover stond iedereen bij weer en wind en 's winters met oliejassen, laarzen aan en zuidwesters op, hun werk te doen. De machine telegrafen stonden nog altijd op de brugvleugels, dus de kapitein en stuurman stonden nog altijd wanneer nodig buiten, alleen de roerganger, die de rang van kwartiermeester had, stond nu lekker beschut en droog. Met het assisteren van schepen in het havengebied stond de kapitein aan de machine telegraaf, de stuurman stond bij de open deur met de VHF radio telefoon in de hand en was in verbinding met de loods op het inkomende of uitgaande schip alsook met het havenkantoor. De kwartiermeesters kregen doorgaans weinig stuurorders van de dek officieren, deze heren waren goed ervaren en stuurden meestal op eigen inzicht. De stuurhut deed nu ook dienst als radiokamer met een korte golf ontvanger en zender, de VHF toestellen, richtingzoeker, peil apparaat en ook een radar set daarin geplaatst, en dit werd nu door de beide dek officieren bediend. De bemanningssterkte was; kapitein, stuurman, 1ste wtk, 2de wtk, assistent wtk, bootsman, kwartiermeester, 2 olielieden en deze heerschappen waren allemaal blank. Dan de kleurling bemanning en die bestond uit 8 matrozen waarvan er 1 dienst deed als kok en daarvoor het vorstelijke bedrag van 10 cent extra per dag boven zijn gewone gage betaald kreeg, 1 als messboy en 1 als peggy voor de dekdienst, 12 stokers waarvan er 8 in de wachtdienst zaten, 3 als poetser/tremmer en 1 als peggy voor de machine dienst per toerbeurt werkten. Zo hadden we in het havengebied 29 mensen aan boord en als we naar zee gingen dan kwamen er nog 3 a 4 bij. De bemanning in het vooronder sliep dan ook met z.g. hot bunk systeem, de 1 er uit en de ander erin. Als we voor de kant lagen er werd niets gedaan dan zaten ze rustig met 20 man in dat kleine vooronder, als haringen in een ton. In het dek van het vooronder was een luik wat toegang gaf tot een machinekamer opslagplaats, vuurvaste stenen, cement, roosterbaren en reserve stookgereedschap werd daarin bewaard. Daar moest ik wel eens wezen en als de hele meute in het vooronder zat, hield ik het daar niet erg lang uit. Onder het achterdek, tussen het achterste schot van de machinekamer en de achterpiek was ook een opslagplaats en die was van de dekdienst, daar zaten reserve trossen, sleepdraden e.d. in. De voor en achterpiek waren schone en met cement gewassen tanken en daar zat uitsluitend schoon drinkwater in, dan waren er ook nog aparte grote drink en voedingswater tanken. Er werd nogal eens drinkwater in grote hoeveelheden aan schepen in de baai of het nabije zeegebied aan schepen geleverd en ook aan de vuurtoren op Pelican Point, aan de landtong gelegen aan de andere kant van de baai en die toen der tijd nog vol bemand was (drie vuurtoren wachters en hun gezinnen). Tot zo ver de rondgang over de sleepboot Otto Siedle.

De kapitein was een Duitser, Detmar Knieriem en werd Fred genoemd, Detmar was voor de Engelsen te moeilijk om te onthouden en dan krijg je al gauw van hun een andere naam. Fred was misschien een jaar of drie ouder dan ik, zijn vader was in de oorlog aan het oostfront gesneuveld en Fred was een fanatiek neo-nazi. In het begin argumenteerde ik veel met Fred daarover maar aangezien dat toch niet hielp om Fred op andere gedachten te brengen, stopte ik de argumenten maar, behalve als Fred het weer eens erg bont maakte. Verder kon ik eigenlijk heel goed met Fred opschieten, hij was een klein mager mannetje en ik noemde hem vaak Jozeph Goebels en dat vond hij nog mooi ook, behalve als ik zei dat hij en ook de kleine Jozeph Goebels slechte voorbeelden waren voor het meester ras. Fred kwam uiteraard bij de Duitse koopvaardij vandaan en was na het behalen van zijn kapiteins papieren naar Zuid-Afrika geëmigreerd. De stuurman, George Haskins, was een Engels sprekende Zuid-Afrikaner en die had jaren bij Unicorn gevaren, ik was hem ook wel eens tegen gekomen hier of daar, maar kende hem alleen van aangezicht. Op de sleepboot leerde ik hem wel goed kennen en hij vertelde dat hij pas weer getrouwd was, voor de 2de keer. Toen hij nog voor Unicorn voer, woonde hij in Durban, op een flat op de 1ste verdieping oftewel 1 hoog. Het schip waarop hij voer zou in de vroege avond van Durban vertrekken, iedereen aan boord en toen bleek er een ernstige storing in de machinekamer te zijn en het vertrek werd voor 24 uur uitgesteld. George kreeg van iemand een lift naar huis en dacht zijn vrouw even te verrassen. Dat verrassen lukte best, nadat hij de voordeur voorzichtig had geopend, liep hij de flat in maar zag geen vrouw. Toen in de slaapkamer gekeken en daar lag ze met een andere kerel in bed, ongekleed en druk bezig om zekere gymnastische oefeningen te doen. George greep die vent in zijn lurven, sleepte hem door de openstaande deuren van het balkon en gooide lover boy naar beneden, in zijn blootje. Daar lag lover boy, compleet met een paar gebroken ledematen, te gillen en te brullen. Zoiets trekt aandacht, mensen er bij en even later kwam de politie ook opdagen. George werd meegenomen maar werd de volgende dag alweer losgelaten, lover boy wilde blijkbaar geen aanklacht indienen en George ging naar huis. Zijn vrouw had al haar spulletjes bij elkaar gepakt en was verdwenen, terug naar haar moeder en George ging weer terug naar boord, het schip lag er nog en er was nog geen plaatsvervanger gemonsterd dus George ging gewoon de reis weer mee toen het schip weer vaarklaar was. Ik wilde nog zeggen dat hij geen gevoel voor humor had om die arme lover boy zo van het balkon af te gooien, maar George was ruim een kop groter dan ik en bijna twee keer zo breed, dus ik hield mijn mond maar. Zo raakte George van zijn eerste vrouw af, woonde nu in Walvis Baai en was nu met een nog jongere en hele dikke griet getrouwd.
"Build for comfort", zei George.

De 2de wtk kon ik al reeds, toen ik met de Boland op de Walvis Baai dienst voer, maakte ik wel eens een praatje met hem en hij kwam ook wel eens een biertje drinken bij ons. De vaartuigen van de havendienst staan allemaal droog en de oude van der Westhuyzen was weleens dorstig. Van, zoals hij genoemd werd, had nog een jaar om te gaan en dan werd hij 63, de verplichte pensioen leeftijd in dit bedrijf. Van had zijn hele leven met stoom gevaren waarvan vele jaren op de sleepboten in Walvis Baai, hij wist overal vrij veel van en ik heb van hem ook echt wel het een en ander geleerd in de praktijk. In het begin als we de machinekamer uitkwamen zei Van vaak; "Kom, ons gaan eers koffie drink, ek het baie lekkere koffie". Dan kwam hij met een blik van Riebeeck koffie aanzetten, zulke slappe uilenzeik had ik nog nooit gedronken, ik dronk ook vaak instand koffie maar dan wel van goede kwaliteit. (en vele malen duurder) Ik bracht later mijn eigen koffie aan boord, Van keek naar het prijskaartje en viel bijna achterover van schrik maar hij vond het toch wel 'baie lekker'. Op de havendienst vaartuigen ben je niet in de voeding, alles moet je zelf meenemen en dan kan de kok het wel voor je gaar maken of opwarmen als het alreeds klaar gemaakt was. Als je naar zee gaat voor 24 uur of langer, dan word de boot zeer ruim bevoorraad en wel zo dat er nog dagen lang van gegeten en gedronken word als je weer terug bent. De assistent wtk, een kerel van al dik in de 40 (vaak bleven ze hun hele leven assistent) genaamd Danny le Roux, een aardige vent om mee om te gaan maar niet als het bij werken uitkwam, werken was voor de dommen volgens Danny. Het niet werken heb ik hem voor een klein gedeelte af kunnen leren maar ook niet meer dan een klein gedeelte. Goed de ogen open houden en Danny achter de vodden aanzitten wanneer nodig. Danny's andere nadeel was dat hij ver rechts was, voor Zuid-Afrikaanse begrippen althans, voor Nederlandse begrippen was hij het ver rechtse denkbeeld al vier keer gepasseerd. Met het assisteren van schepen in het havengebied was het druk manoeuvreren, je zat op een stoel tussen de twee tripple expantion machines in en met iedere hand beheerde je een hefboom voor de trottle klep en een ander hefboom voor de Stephenson omkeer machine. Op iedere tripple expantion machines waren manometers die de stoomdruk aangaven voor de hoge, middel en lage druk cilinder en het aantal omwentelingen regelde met de stoomdruk in de hoge druk cilinder. De telegraaf antwoordde je niet, beneden antwoordde je de telegraaf alleen met "Finished with Engines" als je klaar met een job en voor de kant gekomen was, "Stand By" als je een job kreeg en je zette de telegraaf op "Full Ahead" wanneer de machines door gewarmd waren en klaar voor vertrek. Dat was wel even wennen in het begin, mijn hand schoot tekens uit naar de telegraaf om het ding te antwoorden als onder luid bellen de wijzer van de ene naar de andere sector schoof. Je had dan ook geen handen genoeg daarvoor als er snel gemanoeuvreerd werd men dat kon je dan ook heel goed doen met de tripple expantion machines, mits ze heel goed voorverwarmd waren. Op het stoeltje gezeten tussen de machines zat je met je rug naar de ketelkamer gekeerd en keek je dus richting achterschot waar de Weir's luchtpomp en de condensor opgesteld stonden met een grote vacuum meter en het was belangrijk dat er een goed vacuum gehandhaafd werd. Als je over je schouder keek kon je de Weir's voedingwaterpompen en de filterbak in de gaten houden en de olieman van de wacht deed zijn rondjes met zijn oliekan en hield het ketelwaterpeil in de gaten en hield machine en ketelkamer ook droog met de bilge injectors. Ik manoeuvreerde graag en loste Van en Danny dan ook vaak vroegtijdig af. Van zei dan vaak; "Baie dankie, maar as jy lank op hierdie bote werk, dan sal jy moontlik glad nie meer na onder kom nie".

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

In het havengebied werkten de 2de en de assistenten meestal een uur om de beurt en af en toe de 1ste ook wel eens een uurtje maar dat was zeldzaam, behalve ik, die het manoeuvreren mooi vond. Als we naar zee gingen was het gewoon 4 op en 8 af wacht lopen. De twee olielieden werkten in het havengebied 2uur op en 2 uur af en op zee 6 uur op en 6 uur af. Op zee werd er veel overwerk geboekt, met boeken was ik nooit zuinig, maar ik hield het wel als een stok achter de deur, goed werk leveren en dan krijg je wat extra, kantjes er af lopen krijg je niets extra en zo min mogelijk overwerk, dit werkte prima en uit mijn zak kwam het niet. De twee olielieden, Billy Jewel en Desmond Grace waren karakters in hun eigen recht, altijd vol streken en je kon wel met hun lachen. De olielieden namen voor mij dagelijks monsters van het ketelwater en het voedingswater uit de filterbak. In mijn hut had ik een watertest stelletje staan en zo werd er bepaald of er gespuid moest worden en/of er chemicaliën toegevoegd moesten worden. In Walvis Baai waren twee grote stoomsleepboten, de andere was de A.M. Campbell die 13 jaar jonger dan de Otto Siedle was, wat groter en krachtiger en met olie gestookt. De haven was open van 06.00 uur in de ochtend tot 22.00 uur in de avond, in die tijd moesten de schepen naar binnen of naar buiten gebracht worden en het los en laad werk gedaan worden. All het personeel in de haven was van de Suid-Afrikaanse Spoorwee en hawens behalve de stuwadoors, dat waren prive firma's met hun eigen personeel. De sleepboten werkten bij toerbeurt de ene week als vroege boot van 0600 tot 16.36 met een uur lunchtijd er tussen en dat was van maandag tot vrijdag, zaterdag vrij en zondag zoals benodigd en dat was meestal het geval. De week daarna was je late boot en dan begon je om 08.24 uur tot 18.00 uur, met een uur lunchtijd ertussen, ook van maandag tot vrijdag en zaterdag en zondag af. Als een schip twee sleepboten nodig had laat in de avond met vertrek, dan bleef de vroege boot gewoon aan dienst tot dat de klus klaar was, en in de ochtend het zelfde, als er twee sleepboten nodig waren om 6 uur, dan begon de late boot gewoon vroeg. Zo werden er veel extra uren gedraaid en dat was overtijd voor iedereen aan boord tegen 1.5 x het uurloon. Moest er zaterdags gewerkt worden dan was dat vol overtijd en zon en feestdagen werden tegen dubbel tarief betaald. Als er een tanker binnen lag met brandbare lading of een vrachtschip met gevaarlijke lading bleef de haven 24 uur per dag bemand en was er 1 sleepboot op tanker wacht, bij toerbeurt en dan rinkelde de kassa lekker. Je normale uren waren 48 uur per week en er werd dus heel veel overwerk gemaakt. Het waren lange dagen maar je lag zo tussen door toch ook veel voor de wal, dan werd er in de ochtend wat onderhoud gedaan en in de middag als er geen scheepvaart was, dan werd er zeer ijverig gesnurkt door iedereen die gemist kon worden. De ketels werden wel op druk gehouden maar de deuren voor de aspitten waren dicht en de dampers in de rook kanalen naar de schoorsteen waren ook dicht dus de 12 vuren smeulden. Dat hielden twee stokers bij, de olieman van de wacht maakte af en toe een rondje alsook de wtk van de wacht want tenslotte draaiden de dynamo, condensorkoelwaterpomp, de luchtpomp en de voedingswaterpomp. Als de bemanning naar huis ging werden eerst de vuren schoongemaakt en gebankt, alle deuren voor de vuren en aspitten en dampers dicht, de stoomdruk werd verminderd met het nog draaien van de machinerie en dan werd het hele bedrijf gestopt, alle afsluiters dicht en de stokers, olieman en wtk van de wacht kregen daarvoor ook nog een half uur overtijd.

's Ochtens waren deze heren alweer een uur vroeger dan de rest aan boord, de vuren werden schoongemaakt en opgestookt, de olieman maakte de zeewater inlaat en overboord afsluiters open, begon alles voor te smeren en de wtk blies de kranen van de peilglazen door en controleerde de stand van het ketelwater, maakte alle aftappen van de stoomleidingen en machinerie open en begon voorzichtig de stoomafsluiters bovenop de ketels open te kraken (klein beetje open) zodat alle stoomleidingen voorzichtig voorverwarmd werden. Alle afgewerkte stoom afsluiters van alle machinerie wat draaien moest gingen vol open en de stoomtoevoer afsluiters werden ook open gekraakt. Als alle aftappen stoom stonden te blazen en het water eruit was gingen ze dicht, de afsluiters op de ketels gingen nu voorzichtig vol open en alle machinerie begon vanzelf langzaam te draaien, de circulatiepomp werd op snelheid gebracht, kind kon de was doen. Als de Weirs luchtpomp en voedingspompen niet vanzelf gingen draaien werden de regelaars op de stoomschuif kast van expansie naar voldruk geplaatst, even de klepstang op en neer en dan begonnen deze mooie machines ook wel te bewegen en dan ging de regelaar gelijk weer terug naar de expantie positie. Alle afgewerkte stoom werd tot zover met een omloopleiding na de voedingswater voorverwarmer naar de buiten atmosfeer geblazen maar zo gauw als er genoeg vacuum op de condensor getrokken was, ging de afgewerkte stoom via de voedingswater voorverwarmer naar de condensor en ging de dump afsluiter naar de atmosfeer dicht want dat koste zuiver voedingswater. De dynamo werd op volle snelheid gebracht en werd ingeschakeld op het schakelbord, de wal electriciteit ging af en de voedingwater pompen gingen van re-circulatie over naar het voeden van de ketels met nu gloeiend heet water. Nu werden de twee tripple expantion machines heel goed voorverwarmd door ze een poosje op zeer langzaam te laten draaien en dan was de boot klaar voor gebruik en was het eerste uur overwerk wel verdiend door de heren van de wacht en was inmiddels ook de rest van de bemanning aan boord gekomen. De kok en de messboy stookten het kolen fornuis in de kombuis op, want iedereen wilde kokend water voor koffie of thee en gaf ook gelijk aan de kok wat ze meegebracht hadden voor ontbijt en lunch, als ze niet naar huis gingen om te eten met lunchtijd. Zo werden er lange dagen gemaakt, vaak 6 of 7 dagen per week en een heel vrij week-end was zeldzaam en werd dan ook werkelijk gewaardeerd. Ik had inmiddels een fiets gekocht en peddelde lekker op en neer van het hostel naar de haven en terug. Ik was eerst de enigste officier die met een fiets naar het werk kwam, er werd op fietsen een beetje neer gekeken, de kleurling bemanning van Narraville reed met fietsen, als officier kwam je met een auto, scooter of motor maar een fiets, dat vonden ze maar niets. Daar trek je je als Nederlander natuurlijk niets van aan, erger nog, zo'n eigenwijs kereltje als ik gaat er dwars tegen in en spot dan dan ook nog met zo'n stelletje snob's en onder de Engelse kapiteins en loodsen, vierde snobbisme hoogtij. Later en heel langzaam begonnen er toch meer fietsers onder de officieren te komen, tegenwoordig zijn fietsen gewoon populair geworden, vooral in het vlakke Walvis Baai is het goed fietsen maar het is daar goed roesten ook. De meeste wegen waren toen een mengsel van zand en zout met een beetje teer en alles roestte met bekwame spoed. Bennie Farmer, een stoker was vaak zijn oude fiets aan het schoonmaken en smeren en de oude fiets van Bennie zag er altijd prima uit. Ik zei tegen Bennie,; "As jy my fiets ook so mooi skoonmaak, op olie en op gries, (invetten), dan gee ek vir jou my fiets present as ek na die Kaap verplaas word". Bennie heeft mijn fiets drie jaar lang altijd keurig onderhouden en ik hield mijn woord.

Zo af en toe gingen we naar de tankers die die hier in de baai lagen te wachten op betere tijden, om drinkwater over te pompen, de meeste tankers hadden een kleine oftewel sckeleton bemanning aan boord maar die gebruikten toch ook water. De tanker waar ik de naam nog van onthouden heb, was de Karin Maersk, een V.L.C.C. en nog splinter nieuw, ze had nog nooit geen lading vervoerd en kwam zo van de werf en was na de proefvaart naar Walvis Baai gekomen. Wij gingen al vroeg in de ochtend naar dat schip en gingen langszij liggen om water te pompen, door onze dekwas/brandblus leiding, en met 2 1/2 duims brandslangen naar boven tot op het dek van die hoge en lege tanker, alles was al van te voren goed schoon gespoeld. Onze algemene dienst pomp kon die hoogte dan ook maar net aan en stond best te puffen en te steunen. Een stelletje bemanningsleden keek geïnteresseerd over de raiing naar beneden naar die oude stoomsleepboot en even later vroegen ze over de VHF radio of ze bij ons aan boord mochten kijken, en dat mocht natuurlijk wel. Ik verwachtte dat ze met een lange loods ladder naar beneden zouden komen maar de Denen waren wel wijzer. Een heel stel stapte in een sloep en die werd mooi gestreken, losgekoppeld, de motor werd gestart en tuften naar ons toe. De sloep werd vastgemaakt en de heren klommen in een mum van tijd bij ons aan boord. Ik gaf ze een volle rondleiding, machinekamer, ketelkamer, de brug en alles wat daar tussen zit. We waren hoogst verbaast om al die ouderwetse machinerie in werking te zien en kolen stoken? Ze konden hun ogen niet geloven en staken stukken steenkool van de stookplaat in hun zakken om dat aan de anderen bij hun aan boord te laten zien. Wij werden ook uitgenodigd om die nieuwe en moderne tanker te bezichtigen en dat werd aangenomen, de stuurman, assistent en ik gingen mee de sloep in en die werd weer terug gevaren, weer aan de vallen gekoppeld en met een luchtmotor omhoog gehesen. Een interessante rondleiding gehad, het was ook al lunchtijd geworden en we werden gelijk voor lunch uitgenodigd. Geen biertje of borreltje voor de lunch, de Maersk schepen stonden toen al droog, nou ja, dat was ik al gewend, de sleepboten van Walvis Baai stonden ook droog. Het waterpompen ging langzaam, af en toe brak er nog een brandslang ook en het was laat in de middag toen we klaar waren en weer voor de kant gingen. De A.M Campbell lag voor de kant met problemen, er was een lek ontstaan in de hoofdstoomleiding toen ze een job kregen. De job was het bevoorradingsschip van de Marine, de Tafelberg, een voormalige tanker, ook al aangekocht van Maersk. Voor het vertrek van de Tafelberg was er tenminste 1 sleepboot nodig en toen de Campbell het liet afweten, liet de loods het ook afweten en die ging weer terug naar portcontrol. De assistent havenkapitein, Dicky Dammerall, die in beheer was van portcontrol en zelf ook een voormalig loods, zei tegen de loods; "Keep the chair for me laddy, I wll go to the Tafelberg en will sail her without any tug". Dat heeft hij gedaan ook en het ging goed, er stond geen wind en oude Dammerall was nog steeds een goede loods. De volgende ochtend, wij waren late sleepboot en ik fietste na achten het havengebied in en langs portcontrol, toen de havenkapitein Ufendahl luid schreeuwend en met de armen zwaaiend de trap van portcontrol afstormde en riep; "Mister Baas, Mister Baas, come here please, Dicky has gone crazy, he has trown the telephone, telephone books, the chair and the table at me". Wat bleek, met het vertrek van de Tafelberg was Ufendahl al naar huis en hoorde die ochtend pas wat er was gebeurd. Ufendahl de trap op naar portcontrol waar Dicky al weer aan dienst was en vertelde Dicky dat het hoogst onverantwoordelijk was om een tanker te doen varen zonder sleepboot, en bovendien had Dicky ook geen geldig loods certifikaat meer. Het was toen dat Dicky zijn woede uitbarsting kreeg en Ufendahl voor zijn leven moest lopen, de gemoederen koelden later op de dag weer af en ik heb er verder ook nooit meer iets over gehoord, maar vond het wel grappig.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Deze foto van de Otto Siedle nam ik, staande op het dek van de A.M.Campbell, het was eind 1979 en het was de laatste job de Otto Siedle. Hierna werd ze uit bedrijf gesteld, later naar Kaapstad gesleept en na een jaar is ze aan de Marine geschonken en die hebben haar in False Bay als oefening voor de onderzeeboten, getorpedeerd. Deze laatst job was het dokken van de tanker Buffalo van Unicorn Lines aan de tanker jetty. De havenkade met de loodsen is goed te zien op de achtergrond alsook de sleepboot John X. Merriman die de plaats van de Otto innam. Op de brugvleugel is te zien Max van der Graaf de stuurman die de job deed en in de deuropening Fred Knieriem de kapitein die over de VHF radio met de loods aan boord van de Buffalo praat. Hier is goed te zien in vergelijking met de tanker van, ik schat zo'n 30.000 ton, hoe groot deze sleepboten waren, zeeslepers eigenlijk die ook voor havenwerk gebruikt werden. Onder het waterkanon is de ingang naar het vooronder waar aan stuur en bakboord vier stapelbedden van drie hoog stonden, er was dus slaapplaats voor 24 man, en in het midden stond de lange bakstafel met een lange bank aan iedere kant. Als haringen in een ton lagen en zaten de matrozen en stokers daar in het vooronder. Foto genomen met een Yashica Mat van 6x6 formaat, ontwikkeld en vergroot door de Walvis Baai foto winkel en bijna iedereen wilde een afdruk van deze vergroting.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

Ik was 5 maanden in Walvis Baai en toen moesten we met de Otto naar Kaapstad voor de jaarlijkse dok en onderhoudsbeurt. De twee tripple expantie machines werden door de wtk's gedaan en voor de rest werd alles door het werkplaats personeel van de Suid-Afrikaanse Spoorwee en Hawens gedaan. Werklijsten opstellen voor alles wat er gedaan moest worden, alles met de hand geschreven, kalkeerpapier tussen vier vellen schrijfpapier, er was een orginieel en drie kopieën nodig. Kopieermachine, vergeet het maar, dit bedrijf zat wat dat aangaat nog in het stenen tijdperk en alles moest volgens voorschrift gebeuren. Ik gauw door het papier werk van de afgelopen jaren gesnuffeld en het bleek dat het meeste onderhoudswerk een herhaling van voorgaande jaren was en ander werk weer twee jaarlijks. Reparaties waren natuurlijk altijd uniek en was zoals benodigd. Het papier werk van voorgaande jaren was wel handig, het meeste onderhoudswerk kon ik zo overschrijven, wel zorgen dat de voorschriften goed opgevolgd werden. Vanuit Kaapstad kwam er een aflos sleepboot naar Walvis Baai en die bleef daar tot dat wij weer terug kwamen. De grote boegmat en de fenders werden van de boot afgehaald voor de zeereis. De kolenbunkers werden vol gebunkerd, de zoetwatertanks gevuld en er was meer dan voldoende smeer en circulatie olie aan boord (plantaardige en minerale olie). De voorraadkamer voor de kombuis was ook tot berstens toe vol en op het sloependek was de vleeskast, dubbelwandig uitgevoerd en met ijs tussen de wanden, ook prop vol met bevroren vlees en blokken ijs. Koel en vrieskasten waren alleen op de na-oorlogse sleepboten geïnstalleerd. Zo vertrokken wij naar Kaapstad voor een week of zes en misschien wel acht als ik het kon helpen. Na een dag uit stak er een zware storm op, alle waterdichte deuren werden gesloten en de planken gingen in de sleuven aan de achterkant van de beide dienstgangen. De bemanning van het vooronder moest tussen de golven door naar de midscheeps voor hun werk in het ketelruim, machinekamer, kombuis of de brug of voor wc en badkamer bezoeken, gouw de waterdichte deur open, hun erin of eruit en dat vond ik maar een gevaarlijke zaak maar het kon niet anders. De bemanning was er aan gewend en vond dit heel normaal. De uitkijk op de brug hield dit goed in de gaten en als de waterdichte deur van het vooronder open ging, hij waarschuwde dan gelijk de officier van de wacht en er werd dan bijgestuurd zodat er zo min als mogelijk golven binnenboord kwamen en dan werd snel de waterdichte deur van de midscheeps geopend, de mannen er in en de deur ging weer dicht. Na twee dagen knapte het weer op en werd alles een beetje gemakkelijker, de planken gingen uit de sleuven en werden weer opgeborgen in de sleepwichkamer. Na nog twee dagen kwamen we in Kaapstad aan, we hadden een goede vertraging opgelopen door het slechte weer en de kolenbunkers waren bijna leeg. Dat kwam eigenlijk goed uit want ze moesten in ieder geval geleegd worden voor inspectie. De vuren werden getrokken (roosters leeggehaald) en na dat de druk zo'n 5 pond gezakt was, werd er met het leeg spuien begonnen. Er moest goed opgelet en geluisterd worden tijdens het leeg spuien van de ketels, als ze bijna leeg waren veranderde het bulderende geluid in de spui pijpen en als het laatste water eruit was en de laatste overdruk aan stoom eruit kwam, moest de spuiafsluiter op die ketel onmiddellijk dicht alsook de overboord spuiklep op de scheepshuid. Anders werd door de uitstromings snelheid van de laatste stoom een vacuüm gecreëerd en zoog de lege ketel koud overboord water naar binnen met alle schadelijke gevolgen van dien en kon je kraken verwachten in de ketelhuid en alles wat er in zat zoals vuurgangen, vlamkasten en vlampijpen. Dan zou zo'n ketel afgekeurd worden en dan kon jij als wtk je koffertje wel pakken.

De volgende dag ging de hele dekdienst en alle stokers met de trein terug naar Walvis Baai, alleen de drie wtk's en de twee olielieden bleven achter voor de dokking, de werkzaamheden aan de hoofdmachines en het toezicht op al het andere werk. Danny le Roux logeerde bij zijn moeder die in Kaapstad woonde, de 2de en de twee olielieden gingen een hotel in en ikzelf woonde uiteraard thuis. We werkten vijf dagen per week en de week-ends waren we vrij, wat een luxe! Wij namen de stuurboodmachine onder handen, bakboord was vorig jaar gedaan en kwam volgend jaar, 1979 dus weer aan de beurt. De hoofdmetalen gingen open, ze zagen er goed uit, werden goed schoongemaakt want die werden met vet gesmeerd, toen met looddraad de speling bepaald en de shims versteld waar nodig zodat er 6 thou (6/1000ste van een inch en gelijk aan 0.1512 mm.) speling verkregen werd. De krukpenmetalen werden ook gedaan, die werden met olie gesmeerd en de speling was daar minimaal 4 thou en maximaal 6 thou. 1 krukpenmetaal werd nog vernieuwd ook, dat betekende dat een uiterst dun laagje blauwe pasta op de krukpen gesmeerd werd, dan het nieuwe ingegoten lagermetaal er voorzichtig op laten bewegen om de draaibeweging te simuleren, dan er weer af tillen en op de vloerplaat neerzetten en de hoge plekken waren dan zichtbaar en die werden er met speciale schrapers voor witmetaal afgeschraapt. Dit proces werd herhaald totdat er een mooi egaal draagvlak verkregen was. Weer met looddraad de speling bepalen en de shims verstellen en dat alles was een hele klus en zwaar werk. De leibanen voor de kruiskoppen en de zuigerstang afdichtingen kregen ook de nodige aandacht alsook de kleine metalen van de Stephenson schaar omkeer beweging. Alle andere machinerie werd door de fitters en bankwerkers van de werkplaats gedaan, die toendertijd langs het Robertson droogdok lag, vandaag de dag is er het maritiem museum en stalletjes en winkeltjes die deel uitmaken van het bekende V&A Waterfront. De vier ketels werden door een ploeg zwarten schoongemaakt onder leiding van een hele kleine zwarte voorman met de toepasselijke naam van Shorty, aan de vuurkant de vuurgangen, vlamkasten, vlampijpen, rookkasten en de schoorsteen en aan de waterkant, werden al deze delen plus ketelhuid, langssteunen, brugsteunen en al zo meer, goed ont-ketelsteend en schoongemaakt. Wat een grafklus, ik vond het al erg genoeg om in de ketels te kruipen voor inspectie, dat werd door de 2de en mijzelf gedaan en als alles klaar was en door ons goed bevonden, ging de ketelinspecteur van het stoomwezen er ook nog eens met Argus ogen goed doorheen. Als er iets niet naar zijn zin bevonden werd, dan maakt jij als wtk ook nog eens een slechte beurt. Alle appendages zoals stoom en voedingwaterafsluiters, spuikranen, peilglazen, veiligheidskleppen , testkranen en mangat deksels werden door de bankwerkers van de werkplaats gedemonteerd, schoongemaakt, ingeschuurd, van nieuwe pakking voorzien en afgesteld. Als alles goed bevonden werd gingen alle appendages weer terug, de veiligheidskleppen werden met een borgspie tegen lichten geborgd, de ketels werden voor 100% met water gevuld, alle lucht eruit en dan afgeperst tot 1.5 x de maximale werkdruk. De inspecteur kroop op het laatse de vuurgangen en de rookkasten in om te zien of daar nergens iets lekte, vooral ook op zwetende vlampijpen lettend en als alles goed was werd er weer een werkcertifikaat geldig voor 1 jaar uitgegeven. Met slagletters en paar speciale slagmerken werd de goedkeuringsdatum dan ook op een koperen plaat die aan de ketel vast geklonken was, ingeslagen. De ketelinspecteurs waren zeer streng en niet gouw tevreden, en zo moet het ook , anders word het stoombedrijf een gevaarlijke onderneming. De vuurbrug aan het eind van de vuurgang werd er weer ingemetseld, nieuwe roosterbaren/staven gingen in de vuurgangen en het overmaat aan water in de ketels werd door middel van de spuikranen verwijderd tot er net ongeveer 2 duim water per glas zichtbaar was, dit waterpeil rees vanzelf met het opstoken en uitzetten van de watermassa. Wij lagen nog droog in het dok dus het water liep mooi zonder weerstand weg. Een mangatdeksel aan de bovenkant werd ook nog een keer geopend voor de toevoeging van de benodigde chemicaliën.

Douche, was en wc gerieven waren in een gebouw aan de voorkant van het droogdok aan de wal, drie dubbel vanwege rang, stand en ras. Voor officieren blank, voor bemanning blank en voor bemanning niet blank, wij en de schoonmakers hadden de sleutels. De walploeg van de werkplaatsen, blank of niet mochten er niet in en die hadden hun eigen kantine's, was en wc gerieven achter hun werkplaatsen, ook al weer gescheiden naar rang, stand en ras. Het toilet aan boord van de bemanning in de bakboordgang was blijkbaar niet goed afgesloten en werd stiekem door Shorty en zijn zwarte ploeg gebruikt, er was geen spoelwater beschikbaar in het droogdok want alles stond af en het begon te stinken in de bakboordgang. Geen nood, de twee olielieden kwamen ieder met twee emmers water, aan de wal gehaald en begonnen het doorspoel proses, de afvoerpijp en de wc bak waren vol maar ze wisten toch beweging in de massa te krijgen en toen de beweging er eenmaal inzat was het nog net grondig doorspoelen met de vier emmers water en klaar was het vieze klusje. Toen de spoeling begon, stonden er een paar blanke vakwerklieden van de werkplaats op de dokvloer in de buurt van de wc overboordklep en 1 ongelukkige kreeg het hele zaakje over zich heen. Dat was Abie le Roux, een ketelmaker en een ver rechtse zwarten hater en toen hij te horen kreeg dat deze minder edele producten van Shorty en zijn zwarte bende afkomstig was, ontplofte hij bijna van ellende. Zijn collega's hebben hem met een waterslang afgespoten, de kletsnatte en onwel riekende Abie is naar hun was faciliteiten gegaan en na langdurig schrobben naar huis verdwenen. Er werd nog een onderzoek ingesteld wie de ongeoorloofde spoeling gedaan had, wie de opdracht daartoe gegeven had maar niemand wist ervan. De daders waren spoorloos verdwenen maar er werd wel zeker gemaakt dat alle toiletten en douches goed waren afgesloten. Ik heb Abie le Roux nog jaren meegemaakt met verschillende dokkingen en vaak vroeg ik dan; "Abie, hoekom stink jy so?" Dan begon Abie weer zwaar te griepen en daar had ik dan wel lol in. Later zei hij al bij voorbaat als hij mij zag aankomen; "Bly stil " en dan trok ik alleen mijn neus op en maakte wat snuffel geluiden. Er werden op ons achterdek heel wat reserve onderdelen geplaatst voor de werkplaats in Walvis Baai die de kleine sleepboot van Luderitz in onderhoud hadden voor haar jaarlijkse onderhoudsbeurt, om de kleintjes te doen kon de Walvis Baai werkplaats wel aan maar voor de grote stoomslepers hadden ze niet genoeg geschoold personeel. Onze dokking kwam tot zijn einde en wij gingen voor de kant voor het laatste werk, ketels opstoken deden we met twee geleende stokers van Kaapstad en die waren blank, toen het testen van alles wat open en uit elkaar geweest was. Nog een beetje bijstellen hier en daar, de stokers en de dek bemanning arriveerden weer met de trein van Walvis Baai, bunkers vullen, stores voor de kombuis aan boord en zo begon onze terug reis naar Walvis Baai, we hadden mooi weer, een voorspoedige reis en alles liep weer lekker. In Walvis Baai stond een nieuwe 1ste wtk te wachten die de Otto Siedle van mij overnam, dat was Less Allan die al 30 jaar voor dit bedrijf werkte en was verplaatst van Oost londen naar Walvis Baai. Less werkte in Oost Londen op een oude grote stoom baggermolen, ook al van dit bedrijf en die was vervangen door een nieuwe motor sleep/hopper zuiger. De twee oude stoomsleepboten daar zouden binnenkort ook vervangen worden met moderne dieselboten, Less zijn diploma was wel een B maar allen geldig voor stoom en zodoende aanvaarde hij maar de verplaatsing naar Walvis Baai en daar zou het stoomtijdperk nog wel in leven blijven tot dat hij met pensioen ging. Zo ging ik een paar dagen na terugkomst Walvis Baai naar de A.M. Campbell als 2de, want daar zat ook sinds een paar weken een nieuwe 1ste wtk met een B en alleen geldig voor stoom. Zo werd 2de WTK op de Campbell mijn vaste plaatsing maar was ook de alfos 1ste wtk voor de Otto en de Campbell als hun 1ste wtk's met verlof gingen, ziek waren of wat dan ook al.

De A.M. Campbell onderweg van Walvis Baai naar Kaapstad voor de dokkingsbeurt. Voor de zeereis zijn de boegmat en de fenders aan stuur en bakboord verwijderd.


Beide foto's door Joop Haisma aan mij gestuurd, met dank.

Word vervolgd
_________________
Old sailors never died