KROONVAARDERSKNSM

Willem Visser · Geplaatst: 24 Jan 2025 13:39:25 Onderwerp:

Zo ging ik naar de Campbell, die was 13 jonger dan de Otto, groter en sterker en werd met olie gestookt. Het oliestoken was veel minder arbeidsintensief, de stoomdruk kon gemakkelijk geregeld worden en was dus veel meer constant en de actieradius van de boot was ook veel groter, hetgeen de Campbell ook geschikter maakte voor salvage en bergingswerk. Er waren niet meer dan 5 stokers aan boord maar had wel een extra assistent wtk aan boord en de 2de wtk moest ook gediplomeerd zijn, alles vanwege het oliestook bedrijf. Op de met steenkool gestookte sleepboten mochten de 2de wtk's met dispensatie varen en dat was allang al de regel en niet de uitzondering geworden, vandaag de dag is dat alles veel strenger geworden. De 1ste wtk had aan stuurboord voor op het sloependek zijn ruime hut, op dit dek waren de kapitein en de stuurman ook gehuisvest, de in ongebruik geraakte radiohut was er en twee rezerve hutten waarvan er 1 vroeger door een radio officier bewoond werd als de Campbell naar zee ging voor salvage werk. Op het hoofddek was de indeling ongeveer het zelfde als de Otto maar wel ruimer, twee rezerve hutten en er was geforceerde ventilatie voor alle hutten, salon, kombuis en vooronder. Het vooronder was groter en er woonden 7 mensen minder in. We hadden zelfs een koelkamer met een kleine vriesruimte aan boord en een kleine koelinstalLatie daarvoor. De elektrische installatie was uitgebreider met een grotere en weer door een snel lopende stoommachine aangedreven generator, de noodgenerator was een mooie 6 cilinder Ruston diesel en er was een door een kleine diesel aangedreven nood brandbluspomp maar voor de rest was de machine installatie bijna gelijk aan die van de Otto, alles een beetje groter, 3 stoomketels inplaats van 4 vanwege het gemakkelijk stoomdruk houden, er was een verdamper geinstalleerd voor het maken van kwaliteitsvoeding water en die gebruikten we veel. De 1ste wtk was een Wales man uit Cardif en heette Martin Davies en we waren van de zelfde leeftijd. De assistenten waren Willem Potgieter en Barnie Brand, alletwee echte Afrikaners in hun denken en doen. De twee olielieden waren alletwee ook Afrikaners, Koos Wiese die nogal lui was en je moest hem achter zijn vodden aanzitten en de ander, Douglas Hall was oliedom maar vanwege zijn blanke huid dacht hij dat hij alles veel beter wist dan de kleurling bemanning maar hij werd door hun vaak in het ootje genomen. Als dat niet uit de hand liep, nou ja, dan vond ik het noch wel mooi ook. Op een keer lagen we met met beide sleepboten voor de kant, het was rustig in de haven, de Otto had de vorige dag kolen gebunkerd en het gemorste kolengruis was die ochtend met brandslangen van de kade en de sleepboot afgespoten. Overal stonden de plassen nog op de kade en wij hielden wat voorgeschreven veiligheidsoefeningen. De brancard werd in de machinekamer geplaatst, olieman Douglas Hall was het slachtoffer en werd met leren riemen vastgemaakt op de brancard zo dat hij er niet af kon vallen en de kleurling bemanning moesten hem op de kade deponeren in afwachting van de ambulance. Met de nodige stampen en stoten werd hij met de trap naar boven uit de machinekamer gemanoeuvreerd, weer een trap op naar het sloependek en over de loopplank de kade op en de heren zetten de brancard met Hall erin vast gestapt midden in een grote plas water neer. Hall gillen en brullen dat hij nat werd, ik keek op mijn horloge en het was bijna 10 uur en riep; "Koffietijd tot half 11". Iedereen terug aan boord behalve Hall, die was goed vast gemaakt en kon nergens heen. Voor een half uur lieten wij hem vloeken en brullen maar iedereen deed net of hij niets hoorde. Na de koffie zijn we maar weer eens op de kade gaan kijken en ik zei tegen Hall; "Die ambulans is baie stadig vandag Hall, jy sal nog maar vir 'n rukkie moet wag", maar we hebben hem toen toch maar los gemaakt. Na dit voorval wilde Hall nooit meer ergens als vrijwilliger aan deelnemen.

De verdamper, wij voedden hem met zoetwater en niet met zeewater zoals op de koopvaarders, zoet water hadden wij in overvloed aan boord. Resultaat; gedistilleerd voedingswater., o zo goed voor de ketels.

Willem Potgieter, een van de assistenten had ook een fiets gekocht maar reed er heel onwennig en houterig mee. Bijna nooit gefietst, zelfs als kind haast niet maar ja, dit was dan ook Nederland niet waar je bijna op een fiets geboren wordt. Het was Willem zijn eerste dag met de fiets en in de loop van de ochtend sloop ik stiekem naar de gestalde fietsen met een kleine bahco in mijn zak, daar stond Willem zijn nieuwe fiets te glimmen, ik draaide de lange bout van het stuur een beetje los, tikje op de kop van de bout en kon toen het stuur een beetje verdraaien, bout weer vast en wegwezen. Willem ging voor de lunch altijd naar huis, ik bleef altijd aan boord met een hele doos vol sandwiches en keek van ons sloependek af hoe Willem met zijn fiets overweg kwam. Willem stapte op, beide voeten op de grond, draaide het stuur recht en begon te fietsen, ging niet rechtuit maar draaide een halve circel. Willem stopte maar weer, krabbelde eens op zijn hoofd en je kon hem zien denken; "Hoe is dit moontlik, stuur reg en ek maak 'n draai?". Ik stond mezelf te bescheuren van het lachen op het sloependek, dat hoorde Willem en keek eens naar stuur en voorwiel en begreep toen wel dat ik geknoeid had met zijn fiets. Willem stapte af, het voorwiel tussen de benen en draaide zo het stuur weer recht, onder luid geknars want de bout van het stuur was niet weer losgedraaid. Die middag toen wij naar huis gingen kon ik mijn fiets nergens vinden, iedereen stond op de kade te grijnzen en een paar keken omhoog naar onze voormast. Ik ook naar de mast kijken en daar bungelde mijn fiets, hoog in de mast, Willem had wraak genomen. Wij reden meestal samen van en naar de haven en langzaam maar zeker kon je zien dat Willem wat over zijn onwennigheid op de fiets heen kwam. Ik reed vaak met mijn handen in de zakken, zulke geintjes kan je doen als Nederlander en hoopte, dat Willem het ook eens zou proberen. Het duurde nog wel een week of wat maar uiteindelijk probeerde Willem het ook en donderde terstond van zijn fiets af. Ik weer lachen en Willem, die erg stotterde zei; "FFFok jjou, ddonderse kkaaskop!". Met Willem kon ik altijd heel goed opschieten en we hebben heel wat afgelachen en zijn na al die jaren nog steeds goed bevriend. Het werd eind augustus 1978, ik was een jaar in dienst bij de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens en dan krijg je je eerste verlof, drie weken. Ik had recht op een 1ste klas vrijpas voor de trein en zo ging ik naar huis voor drie weken, de trein ritten van drie dagen elk weer terdege genietend.

Het verlof was weer veel te snel om en ik ging dus weer terug naar Walvis Baai en de Campbell, weer drie dagen met de trein, het had goed geregend in de woestijn van Keetmanshoop naar Windhoek, alles was begroeid met vers woestijn gras. Deze tijd nam onze stuurman ontslag en hij emigreerde naar Australie en wij kregen een stuurman van Kaapstad in bruikleen. Dat was Willem Hoogendijk die ik nu Willem 2 zal noemen, Willem 2 kwam uit een familie van vissers vandaan, zijn ouders waren naar Zuid-Afrika gekomen toen Wllem 2 nog een jochie was en hij was dus gedeeltelijk in Nederland en hier opgegroeid. Willem 2 was dan ook volledig drie-talig en wist zijn talen ook heel goed gescheiden te houden, veel mensen beginnen hun talen door elkaar te gooien zonder dat ze er zelf achterkomen. Na zijn schooltijdperk ging Willem 2 eerst met zijn vader de visserij op maar na een tijdje boterde dat niet zo erg en ging Willem 2 over naar de koopvaardij waar hij dan ook zijn diploma's behaalde. Met Willem 2 aan boord gingen we naar Pelican Point om zoet water te pompen voor de vuurtorenwachters en hun families die daar eenzaam woonden op deze landtong aan de andere kant van deze baai. Wij hadden ook veel stores van het vuurtoren departement aan boord alsook veel levensmiddelen. Twee x per week werden ook post en verse waren door een kleinere boot van ons afgeleverd, n.l. maandagochtend vroeg en dan gingen de kinderen van de vuurtorenwachters ook mee op de terugvaart, die kinderen gingen naar de kostschool in Walvis Baai en die werden vrijdag middag laat weer samen met het verse brood, melk, groente en vleeswaren weer bij hun ouders afgeleverd. Pelican Point was alleen bereikbaar per boot of met een vier wiel aangedreven voertuig met zachte banden en dat liep soms niet goed af, de boot was dus de betere optie, er was een aanlegsteigertje waar wij aan vast maakten en dan maar de hele dag water pompen. De wacht aan boord werd opgedragen aan Dannie le Roux en de kapitein en de beide Willem's, Martin Davies en ik gingen aan de wandel. Eerst naar de vuurtoren, die bekeken, een praatje gemaakt, koffie gedronken en daar kregen we koeksisters bij, lekker maar erg zoet. Toen een strandwandeling en een eind verderop waren een paar mensen bezig om met een werpnet harders te vangen. De harder is een haringachtige vis maar wat grover en niet geschikt om te kaken en te zouten maar wel prima om te roken, bakken of braaien. Willem 2 maakte een praatje met die kerels en vroeg of wij wat harders konden krijgen voor de lunch aan boord, geen bezwaar, wij moesten maar een paar emmers brengen dan zouden ze die wel even voor ons vullen. Willem 1 ging gouw een paar emmers halen en kwam terug met 2 grote 20 liter emmers en die werden door de vissers gevuld, boordevol. De emmers waren loodzwaar en met 2 man per emmer hebben we ze terug naar de Campbell gedragen. Wij hadden 2 halve oliedrummen aan boord die we als bbq gebruikten en een groot passend rooster maar geen hout of houtskool. Geen nood, op de hoog water lijn op het strand lag aangespoeld drifthout genoeg. Willem 1 verzorgde het vuur en Willem 2, Martin Davies en ik begonnen met de vis schoon te maken. Dat trok al gouw de belangstelling van de overige opvarenden en die kwamen al gauw met schone emmers, spoelwater en messen helpen. Willem 2 en de kleurling bemanning waren met het schoonmaken van de vis erg snel en handig, Martin Davies en ik waren bij hun vergeleken maar een paar klungels maar we gingen gewoon door, op onze manier. Willem 1 brandde in de ene halve drum het hout tot houtskool en dan ging het rooster erop om schoon te branden en toen de eerste lading vis. De kok kwam met een heel pak zout aandragen, overgehouden van de laatste zeereis en de vis werd onder het bbq-en licht gezouten. In de andere drumhelft werd een groot vuur aan de gang gehouden voor de houtskool productie, de bemanning hielp overal goed aan mee en vele handen maakten ook hier licht werk. Alles wat pot, pan of schaal aan boord was werd met gebraden vis gevuld en er werd onder het bbq-en door iedereen gelijk van gegeten, gelijk van het vuur af en eten is altijd het lekkerste. Op de Campbell hadden we 22 mensen aan boord, iedereen at zich zo rond als een ton aan de gebraden vis en er was nog genoeg over voor een hapje voor ieder de volgende dag.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Geplaatst: 24 Jan 2025 13:39:25 Onderwerp:

Willem Visser · Geplaatst: 26 Jan 2025 17:21:34 Onderwerp:

Het werd tijd voor de droogdok beurt in Kaapstad, het papierwerk was voor Martin Davies deze keer en ik gaf hem een lijstje met het werk wat gedaan moest worden. Het dokken was bijna het zelfde als met de Otto, we sloten de toiletten wel goed af ingeval dat Abie le Roux en zijn collega's in de buurt van de overboord kleppen rondscharrelden. Ik woonde thuis en Martin Davies, de twee assistenten en de twee olielieden gingen in een hotel thuis. De andere bemanningsleden gingen weer terug naar Walvis Baai met de trein en de dokking en de reparaties duurden 7 weken. Voor de terug vaart naar Walvis Baai kregen we een extra assistent mee van Kaapstad, de assistent van de Kaapstadse sleepboot die in onze plaats dienst deed in Walvis Baai, was ziek geworden en lag daar in het hospitaal en onze extra assistent moest met de Kaapstadse boot weer terug varen. Zo hadden we 5 wtk's aan boord en Willem 1 zei; "If wwe all ddo a wwatch, wwe ccan do ffour on aand ssixteen of". Martin Davies vond dat een goed idee en deed dus ook zijn wachtje en het leek wel een vakantie reisje, 4 op en 16 af inplaats van 4 op en 8 af en als we een zeesleep reisje maakten met de sleepwinch in gebruik draaiden we allemaal 6 op en 6 af. Nog voor de Oranje rivier werd het slecht weer met een noord-wester storm en daar gingen we tegen in. Keith Poole, de Kaapstadse assistent was zijn zeebenen ontgroeid en werd tijdens zijn wacht zo zeeziek als een hond maar deed wel zijn wachtje. Tijdens zijn wacht begon de snellopende stoommachine die de generator aandreef een kloppend geluid te maken en Keith voelde zich te beroerd om er wat aan te doen en liet mij roepen. Assistent Willem 1 was toevallig ook wakker en wij hebben gouw de diesel noodgenerator gestart en op het bord gezet, de snellopende stoommachine voor de hoofdgenerator gestopt en open gemaakt. Wat bleek, er was een vlieggewicht van de ingebouwde regulateur losgekomen en dat gewicht klopte tegen het carter deurtje alsof het wilde zeggen, doe open, ik wil eruit! De monteur in Kaapstad had de borgplaatjes voor de afstelmoeren nooit omgebogen en zo gingen die moeren aan de loop zal ik maar zeggen. Ik was eigenlijk verbaasd dat de netspanning niet veel veranderd was tijdens dit kloppen maar dat was niet het geval. De regulateur opnieuw afgesteld en toen de moeren goed geborgd en draaien maar weer. Keith was dankbaar dat wij dit klusje opgeknapt hadden want hij hing nog zeeziek zijnde over de lessenaar heen. Willem 1 zei; "YYou bbetter ggo to bbed, I wwill ddo tthe rrest of yyour wwatch". Keith vertrok in dankbaarheid en met bekwame spoed naar zijn hut voor de volgende 16 uur. Het weer knapte op tussen Luderitz en Walvis Baai en toen we binnen liepen was het prachtig weer. De Kaapstadse sleepboot ging na onze aankomst met Keith Poole aan boord gelijk terug, Keith was mazzel, de zee was weer zo glad als een spiegel maar hij moest nu weer 4 op en 8 af wachten doen inplaats het vakantie reisje bij ons met 4 op en 16 af.

Kort na onze terugkomst in Walvis Baai ging Less Allen voor een maand met verlof en ik nam de Otto Siedle voor die tijd weer over. De tankers die opgelegen waren in de baai waren allang weer in de vaart gekomen, dus er viel voor ons geen zoet water meer te verpompen behalve zo nu en dan naar de vuurtoren op Pelican Point. Wat wel zo af en toe voorkwam was dat er een sleepboot die een grote grote sleep trok naar binnen moest voor bunkers, zoet water en stores. Dan ging of de Otto of de Campbell naar buiten om de sleep over te nemen en die in een veilige positie te houden tot dat de sleepboot weer vol gebunkerd terug kwam. Tanker wachtjes af en toe en voor de rest het normale assisteren met inkomende en vertrekkende schepen. In die tijd was er een praatjesmaker uit Johannesburg die met een vlot een reis van Walvis Baai naar Uruguay wilde maken. Met een gladde bek en wat bekendheid in de media wist hij heel wat sponsors te krijgen, een scheepswerf in Durban bouwde kosteloos een groot vlot van ik schat zo'n 8 x 10 meter, de drijvers bestonden uit lege olievaten en die waren vastgemaakt in een stalen frame, een houten dek er overheen, er was een railing om het vlot gebouwd, en een algemeen woonverblijf in het midden en dat was ook weer een stalen buizen constructie met zeildoek overtrokken en er was een kleine mast met een zeiltje en wat peddels voor de voortstuwing. Binnen in het verblijf was een tafeltje met splinternieuwe Sailor radio ontvanger en zender, een set grote batterijen voor de radio en boven op het verblijf waren een stel solar panelen aangebracht ter oplading van de radio batterijen. Er was ook een tafeltje met bankjes voor de opvarenden geplaatst. De nodige navigatie lichten met petroleum, radar reflectoren, noodsignalen, vlaggen, EHBO kist, zwemvesten, reddingsboeien en reddingsvlot waren ook kosteloos aan boord geplaatst en zo kwam dit complete vlot dat ingericht was voor ik dacht 8 personen, per Unicorn schip, gratis uiteraard, in Walvis Baai aan. Het werd afgeladen en kreeg een plaatsje vlak bij Port Control op de kade. Wij er allemaal naar kijken maar we wisten nog niets van het plan van deze Johannesburgse praatjes maker, dat stond uitgebreid in de Namib Times, de krant van Walvis Baai die twee keer per week gedrukt werd en de volgende middag te koop was. Tony Weet Ik Veel, de Johannesburgse praatjes maker logeerde met nog vijf mede vlotvaarders, drie jonge kerels en twee jonge vrouwen, in het Mermaid hotel, kosteloos, en probeerde in Walvis Baai ook nog sponsors te krijgen en dat lukte ook nog.

Er werden in de haven nog een stel slaapzakken, kussens, kampeermatrassen, een twee pits gasstel, gasflessen, veel zoetwater in plastic containers en voedsel in blik alsook een grote hoeveelheid Pronutro (Brinta) afgeleverd. Wij zeiden al tegen elkaar; "Er mag wel een Plimsol merk opgeschilderd worden, dat vlot gaat anders te diep leggen". Wij gingen die tijd vaak s'avonds na het werk een biertje drinken in de bar van het Mermaid hotel, het was er veel drukker dan normaal, de zes toekomstige vlotvaarders waren aanwezig alsook veel nieuwsgierigen waar wij ook onder vielen. Door veel mensen werden de vlottisten als helden vereerd en anderen, zoals wij, dreven de spot met hun en zeiden dat het pure zelfmoord was en dat ze niet wisten waar ze aan begonnen en dat ze in de eerste plaats vreselijk zeeziek op zo'n vlot zouden worden. Onder die laatste groep zwartkijkers behoorden wij dus ook en we hadden er een duivels plezier in om de vlottisten een hel op dat kleine vlot te voorspellen. De voorstanders van de expeditie gaven rondje na rondje aan de vlottisten en de tegenstanders gaven rondje na rondje aan ons, de zeelieden van de sleepboten waar ook tegen op gezien werd. De hotel manager, Herman, die een klein Hitler snorretje had en die ik al jaren kende al van mijn Boland tijd, vond het prachtig als er zo over en weer geargumenteerd werd, goed voor zaken, het was drukker dan ooit in de bar. Na een week of twee is het vlot, Apelilla genaamd, te water gelaten met behulp van een kade kraan, kosteloos, en op een zaterdag ochtend door onze R.R.Varley, een kleine sleepboot, de baai uit en een stuk de zee op om in de Benguela golfstroom terecht te komen, ook alweer kosteloos. Half de Walvis Baai bevolking stond op de kade om ze uit te zwaaien, ik was die zaterdag vrij van dienst en stond er ook bij toen de Varley vast maakte, de assistent haven kapitein Ian Harvey en zijn vrouw met nog wat genodigden waren ook aan boord en toen Harvey mij zag riep hij; "Jaap, come along for the ride". Dat liet ik mij geen twee keer zeggen en ik ook mee. Toen we begonnen te slepen was iedereen op de Apelilla buiten de verblijfstent en vrolijk aan het terug zwaaien maar tegen de tijd dat we in de Benguela golfstroom zaten in de deining en het tijd was om los te gooien, was er geen kop meer te zien en het nam veel toeteren van de Varley om iemand naar buiten te krijgen om los te maken. De Varley keerde terug naar Walvis Baai en de Apelilla raakte al vrij snel uit zicht, tenslotte was het toch maar een klein en laag vaartuig of liever gezegd drijftuig. De Benguela golfstroom loopt langs Namibie richting Angola en onder de Golf van Gabon buigd de stroom dan af naar het westen en wordt dan de Zuid Equatoriaanse golfstroom , loopt west tot de oost kust van Zuid Amerika en buigt dan af naar het zuiden. Zo hoopte men Uruguay te bereiken, de Phoenetiers hebben dat volgens de overlevering vroeger ook eens gedaan met een vlot van riet gemaakt. Of dat waar is? Ik was er niet bij en weet het dus niet.

Na een paar dagen werd er een MAYDAY ontvangen van de Apelilla, ze waren in gevaar van stranding op de Sceleton Coast, een berucht zeemansgraf van de Namib woestijn tussen Henties Baai en de Kunene rivier. De Campbell nam gouw wat stores aan boord en ging er opaf maar toen de Campbell op het zogenaamde ramp toneel arriveerde, was de kust wel in zicht maar zaten ze nog lang niet in de branding en ze hadden hun peddels ook nooit gebruikt om ver van de kust af te blijven. Ik zat op de Otto en dat speet me wel, ik had graag gezien hoe Tony de praatjesmaker in zogenaamde nood verkeerde. Op de Campbell had men de indruk dat de zes opvarenden er schoon genoeg van hadden om zeeziek op dat dancende vlot te verblijven en toen bij het naderen van de kust zonden ze heel dankbaar een mayday uit en dat zou het einde van de expeditie zijn. De Campbell nam de bemanning over en de Apelilla op sleep. Toen ze Walvis Baai binnen liepen, stonden er weer veel mensen te kijken maar vooral spottende havenwerkers want het was een doordeweekse dag. De mannen van de onderhoudswerkplaats hadden een groot spandoek gemaakt waar opstond; "WELKOM IN URUGUAY", ik denk niet dat Tony de praatjesmaker dat erg leuk vond, wij wel. Tony en zijn crew vertrokken gouw naar het Mermaid hotel, de Apelilla werd weer op de kade gezet door een havenkraan en na een paar dagen lieten de sponsors beslag op de Apelilla leggen. Tony was wel vaak om of op de Apelilla te zien in gezelschap van verschillende illustere figuren uit Walvis Baai en Swakopmund. In een land met zo'n kleine bevolking kent iedereen bijna iedereen en onze Walvis Baai bemanning verwezen zo naar die mensen als zo en zo van zo en zo. Tony was bezig om stiekem en illigaal alles wat los en vastzat op de Apelilla te verkwanselen en nadat alles verkocht en weggehaald was, vertrok hij op een avond samen met een vrouwelijk bemanningslid en is nooit meer in Walvis Baai terug gezien. De andere vijf bemanningsleden waren al vertrokken en het bleek dat Tony heel wat onbetaalde rekeningen had achter gelaten. Het lege vlot Apelilla is later per openbare veiling verkocht en het bleek dat Tony en zijn vriendin naar London waren vertrokken maar daar ook al weer verdwenen waren. Ook kwam uit dat deze gladde Tony kort voordat hij met deze Apelilla saga begon in Johannesburg in de gevangenis zat en daar uit een bibliotheekboek over de reis per riet vlot van de Phoenetians las en daar al de plannen beraamde om dit te evenaren.

Word vervolgd
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 29 Jan 2025 17:17:59 Onderwerp:

Less Allan was ook weer terug van verlof en ik zat weer rustig op de Campbell en het gewone leven van de havendienst had ook weer zijn aanvang genomen. Wel gingen we af en toe naar Luderitz, daar had men een groot aantal bakken, een kleine enkel schroefs kolengestookte stoomsleepboot alsook een bak met een kraantje en grijper erop die als baggervaartuig dienst deed en dat spul moesten wij dan naar Walvis Baai slepen voor de jaarlijkse onderhoudsbeurt en weer terug als het klaar was. Kaapstad stuurde dan een beetje grotere dubbeschroefs stoomsleepboot, meestal de R.A.Leigh, oliegestookt en die kwam op eigen kracht met een Kaapstadse bemanning om het Luderitz sleepbootje af te lossen. Zo hadden we af en toe een leuk reisje naar Luderitz op en neer, het sleepwerk geschiedde kosteloos, departementeel werk noemde ze dat. Al het kleine grut van Walvis Baai en Luderitz werd in Walvis Baai gerepareerd en onderhouden door de onderhoudswerkplaats en ging hier de helling op, daar waren wij te groot voor. Er was een synchrolift in aanbouw, daar zijn wij later een keer met de Campbell op geweest maar dat kon ook maar net. Wij bleven voor het dokken normaal weg naar Kaapstad gaan en dat kwam mij best uit. Nog later, na mijn tijd in Walvis Baai, is er een drijvend dok gekomen met een grotere capaciteit. Met zo'n sleepreisje met de Campbell naar Luderitz was Fred Knieriem als kapitein bij ons aan boord, zijn vaste plaats was de Otto maar om een of andere reden kwam het zo uit dat hij met ons meeging. Wij probeerden het altijd zo te regelen dat we een nacht overbleven in Luderitz zodat er gestapt kon worden, ik was eigen baas, wonende in het hostel en kon in Walvis Baai stappen zoveel als ik wilde maar de anderen woonden met vrouw en kinderen in een spoorweg huurhuis, sommigen hadden een eigen huis met een vette hypotheek daar op maar die waren nu even onder de knoet vandaan en wilde het er graag even van nemen, nu kon het zonder om van moeder de vrouw op hun lazer te krijgen. In de bar van het Kaps hotel alsook van het Bogenfels hotel was het nog altijd gezellig verpozen. In de lounge van het Bogenfels hotel, het vroegere Roemlers hotel, hing nog altijd het befaamde schilderij van von Hindenburg, Christiaan was nog altijd de barman en Niels van Rooien werkte nog altijd voor het zelfde scheepsagentschap, Kees en Els van Zwieten hadden Luderitz al lang en breed verlaten. Met Niels van Rooien, Fred Knieriem, Martin Davies en Willem 1 aardig aan de pimpel geweest, (Willem 2 was ook allang al weer naar huis) en toen we terug naar de haven liepen wilde Fred weten of er hier geen zwarte meisjes waren om de avond eens goed mee af te ronden. Ik was nogal verbaasd om dit van Fred te horen, bij hem deugden alleen mensen als ze zuiver blank waren en ik vroeg hem dan ook of hij zijn MEESTERRAS principes overboord gegooid had. Fred's antwoord, met zijn sterk Duits accent was; "I only want to improve the race, it is high time to poor some milk in the black coffee". Ondanks Fred's racistische opmerking moest ik nog lachen ook en zei; "There over the hill you will find a black village, maybe you will find what you are looking for but you stand a good chanche to have your troat slit". Fred besloot om toch maar liever met ons mee naar boord te gaan, en de volgende dag maakten we vast aan drie bakken en gingen we weer terug naar Walvis Baai.

Martin Davies ging met verlof en ik nam van hem over als 1ste wtk. De kapitein, Bernie swimmer kwam net terug van lang verlof en was aan boord met de nog aanwezige aflos kapitein en de stuurman. We kregen die ochtend al vroeg een job en dat was een inkomend schip van niet al te grote afmetingen, de Otto was nog niet aan dienst en wij gingen onderweg om de job te doen. De loodsboot had de loods al aan boord van het inkomend schip gebracht bij de fairway boei, het schip was in het begin van het op diepte gebaggerde en met boeien gemerkte aanloopkanaal en was dus nog ver weg. Wij lagen te wachten in de buurt van het tanker basin, Willem 1 was beneden aan het manoeuvreren en ikzelf, de 2de en de andere assistent dronken een kop koffie in de salon. Opeens voer er een schok door de boot en er was een luide bang te horen, ik was onder de indruk dat we een opdonder kregen van het binnen komende schip en liep snel het voordek op om te kijken hoe erg de schade was aan ons en het inkomende schip. Er was geen schip nabij te zien, het binnenkomende schip was nog minstens een mijl bij ons vandaan en voer zo te zien heel langzaam in het aanloop kanaal. Van het voordek door de dienstgang naar het achterdek en daar was het een ravage. De zware stuurketting die van de stuurmachine via rollers naar het roerkwadrant liep, lag los over het bakboord achterdek, de zware beschermkap die de ketting afdekt lag een eind verderop, de geleidingsrollers waren afgebroken en lagen ook hier en daar op het dek verspreid. Bij het kwadrant aangekomen zagen wij dat dat de stuurboord stopper was afgebroken en dat het kwadrant ver door zijn normale maximum positie gedraaid was. Wat was er gebeurd? Op de brug was Bernie Swimmer zijn vakantie belevenissen aan het vertellen aan de twee andere dek officieren, de sleepboot lag te wachten op het inkomende schip in de buurt van het tanker basin, af en toe een beetje vooruit met de machines, dan weer een beetje achteruit om positie te houden maar er werd weinig of niet opgelet, te veel geouwehoerd en te lang achteruit gedraaid. De Campbell kwam zodoende met het achterschip op een zandbank terecht, het roer raakte de zandbank het eerst en werd zwaar naar stuurboord geforceerd, de stuurketting aan bakboord kwam nu veel te stijf te staan, daarbij de rollerpennen afbrekend en de ketting zwiepte nu over het bakboord achterdek, de beschermkap werd hiermee ook weggeslingerd, het roer draaide nu verder naar stuurboord, daarbij de stopper afbrekend en toen het dwars stond kwam de sleepboot tot stilstand. De telegraaf werd gouw op stop gezet maar het was al te laat, het roer was naar zijn ouwe moer! Ik wist niet hoe ver het roer bij de stuurboord schroef vandaan was, dus zei ik tegen Bernie Swimmer; "No more engine movements, the Otto can lash-up to us and bring us alongside for inspection by the divers". De Otto was intussen aan dienst gekomen, deed de dokking van het binnenkomende schip, daarna kwam ze naar ons toe en werden wij van de zandbank losgetrokken en langs de kant gebracht. De duikers inspecteerden het zaakje onder water en wisten te vertellen dat het roerblad aan de onderkant was omgebogen, het hele roer stond dwars naar stuurboord maar nog net niet de stuurboord schroef raakte. Met kettingtakels werd het quadrant weer recht gedraaid en nog een beetje meer want het roerblad was immers wat omgebogen. Weer een duiker naar beneden en die zei dat we het roer nog wel een graad of 15 moesten verdraaien voordat het recht stond. Dat kon alleen maar betekenen dat de roerkoning getwist was en niet zo'n klein beetje ook. Het kwadrant dus nog verder gedraaid tot dat de duiker tevreden was, een beetje extra toegevoegd en het hele zaakje toen met de kettingtakels goed vastgezet. Wij gingen toen een stukje proefvaren, er werd alleen met de de schroeven gestuurd en de orders voor het aantal omwentelingen kregen we per spreekbuis van de brug af en dat was allen om een beetje te corrigeren, het het echte stuurwerk werd door middel van de telegrafen gedaan. Wij weer voor de kant, stores innemen, alle fenders eraf en de boot gereed maken voor de reis naar Kaapstad waar we in dok moesten voor de reparaties.

Bernie Swimmer, de kapitein van de Campbell was al bij de havenkapitein op het matje geroepen en toen hij terug aan boord kwam zei hij dat ik ook even moest komen, hij moest eerst een rapport over her voorval schrijven en indienen. Ik dus ook maar naar de havenkapitein en dat was Dicky Damerall die inmiddels van assistent havenkapitein tot vol havenkapitein gepromoveerd was. Die vertelde mij dat vanwege de ernstige schade opgelopen een officieel onderzoek zou plaatsvinden onder voorzitterschap van iemand van het hoofdkantoor van de Suid-Afrikaanse Spoorwee en Hawens, afdeling Suid Wes Afrika te Windhoek. Volgens de havenkapitein zou het wel een week of zes duren voordat dit onderzoek begon maar alle feiten , getuigen verslagen en rapporten van de betrokken personen moesten al zo gouw als mogelijk verzameld en ingediend worden. Ik moest als 1ste wtk van de Campbell dus ook een rapport indienen nog voordat we naar Kaapstad vertrokken. Rapport geschreven en ingediend en de volgende dag vertrokken wij met een ondraaibaar roer naar Kaapstad. Stiekem vond ik het wel mooi om weer even naar huis te gaan maar daar liep ik niet mee te koop. We hadden een goede en voorspoedige reis, het sturen met de schroeven ging prima en in Kaapstad gingen we gelijk het dok in, wij kregen voorrang en toen de Campbell droogstond gouw eerst eens kijken naar het beschadigde roer. Het roerblad was goed verbogen en het leek mij dat de onderkant van het roerraam zelfs wat naar stuurboord wees. De bovenplaat die het kwadrant afdekte ging eraf, de grote spie ging eruit en het kwadrant werd warm gestookt en met een grote trekker van de roerkoning verwijderd. Een andere ploeg had inmiddels het roer ontscheept en de roerkoning met de onderste flens er nog op kon zo zakken, langs het onderste gedeelte van het roerraam wat dus wel degelijk scheef stond. Ze zijn dag en nacht bezig geweest met warm stoken en afkoelen en met grote kettingtakels aan de ene kant en hydraulische persen aan de andere kant om dat roerraam weer in het gareel te krijgen maar helemaal zuiver in het midden hebben ze het raam nooit weer kunnen krijgen. De roerkoning was zover getwist dat er besloten werd om de oude spiebaan dicht te lassen en de as dan weer op maat af te draaien en er dan een nieuwe spiebaan in te kotteren en een cracktest wees uit dat er geen kraken aanwezig waren, de twist bleef dus in deze zware smeedstalen as. Het roerblad was een geklonken en opgebouwde constructie, werd helemaal uit elkaar genomen, alles weer gericht en opnieuw geklonken. Er werden nieuwe rollerpennen voor de geleide rollers gefabriceerd en gemonteerd en na een week van dag en nacht in ploegen werken door de werkplaats van Kaapstad konden we een proefvaart houden en alles deed het weer normaal. Terug naar Walvis Baai waar men voor een tijdperk van twee weken met alleen de Otto en wat kleiner goed draaide, geen goede situatie. Later na wat meer ervaring met het gerepareerde roer zeiden de dekofficieren en de kwartiermeester dat de Campbell toch niet zo mooi in het roer bleef lopen als vroeger, daar was dat niet meer zuivere roerraam de oorzaak van.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 30 Jan 2025 11:47:07 Onderwerp:

Martin Davies kwam terug van verlof, ik deed weer dienst als 2de wtk en na een paar weken begon het departement onderzoek naar de oorzaak van de schade. Eerst werd de loods, Keith Burchell, die op het binnenkomende schip zat gehoord en na hem werd ik binnen geroepen. Ik vond dat wel vreemd, ik had verwacht dat eerst de kapitein van de Campbell, Bernie Swimmer zou worden ondervraagd, dan ik misschien, dan de stuurman of de aflos kapitein en het laatst de loods indien nodig. Maar goed, ik naar binnen en daar zat de district civiele ingenieur van Windhoek als voorzitter achter de groene tafel met de havenkapitein naast hem en nog iemand uit Windhoek aan de andere kant. Een senior klerk was de secretaris en die schreef zich zelf het apenzuur. Er werd mij gelijk verteld dat de loods, kapitein Burchell, gezien had dat de Campbell achteruit sloeg voordat ze op de zandbank terecht kwam en dat hij van mening was dat er foutief gemanoeuvreerd werd. Ik voelde nattigheid, die loods probeerde voor zijn vriendjes op te komen en wilde de machinekamer voor dit geintje laten opdraaien. Aanval leek mij de beste verdediging en daartoe ging ik onmiddellijk over en zei; "Direct na de inslag ben ik direct aan dek gegaan omdat ik dacht dat we in aanvaring waren gekomen met het binnenkomende schip en wilde kijken naar de schade aan ons vaartuig en aan het andere schip. Er had geen aanvaring plaatsgevonden omdat het binnenkomende schip ongeveer anderhalve kilometer van ons verwijderd was, ze bevond zich in het kanaal en daarom kan ik niet zien dat de piloot, de heer Burchell, de tijd had om de bewegingen te bestuderen van een sleepboot die ver van hem verwijderd was, niet in de weg en zelfs niet in de buurt. het kanaal ik Ik ben heel bereid te zeggen dat het verhaal van de heer Burchell niets meer is dan een verzinsel om zijn vrienden en collega's te beschermen". Ik had de havenkapitein gelijk op mijn hand, die zag het waarschijnlijk ook zo en moest ook niets van Burchell hebben. Verder hield ik het bij het door mij alreeds ingediende rapport waar instond dat ik, op het ogenblik dat de schade werd opgelopen, in de salon was en dus geen commentaar kon leveren wat er op de brug of in de machinekamer gebeurde. Wel vertelde ik de heren; “Door een verkeerde beweging van de motoren zal zowel op de brug als in de machinekamer een zogenaamd FOUTE MANIER-alarm afgaan en is het luide luiden van de klokken overal op het schip te horen en dat een dergelijk alarm die ochtend niet is gehoord Bovendien is de assistent-werktuigkundige de heer Potgieter, die beneden aan de knoppen zat, een goede en betrouwbare machinist die niet de gewoonte heeft verkeerde bewegingen te maken. De Campbell reed inderdaad met beide motoren achteruit op het moment dat hij in aanvaring kwam met de zandbank, maar op deze waren de orders gegeven per telegraaf". Hierna kon ik gaan en was Bernie Swimmer aan de beurt. Bernie Swimmer heeft gelijk toegegeven dat er niet goed uitkijk op de brug werd gehouden, dacht dat hij in ruim water zat met het inkomende schip nog ver weg in het begin van het aanloop kanaal. Veertien dagen later met de laatste zitting van het onderzoek kreeg Bernie een strenge berisping voor het niet goed houden of laten houden van een uitkijk op de brug, de loods Keith Burchell werd verteld dat zijn getuigenis on van pas was gebleken en ik werd verteld dat ik als waarnemend chef van de machinekamer de zaak goed had gehanteerd en dat was dat. Burchell stond voor aap en heeft mij daar altijd voor scheef aangekeken wat ik prachtig vond. Burchell was een gluiperd maar hij was een loods en ik een wtk en had dus niets met hem te maken en had dus geen last van hem. Wel probeerde hij altijd Fred Knieriem, de kapitein van de Otto dwars te zitten, een sleepbootkapitein heeft natuurlijk wel veel met de loodsen te maken. Fred mocht dan wel ver rechtse ideeën hebben maar hij was verder eigenlijk wel een goeie vent. Jaren later, ver na mijn tijd in Walvis Baai, is Burchell daar aangesteld als havenkapitein en hij heeft net zolang weten te knoeien tot Fred Knieriem, die inmiddels zelf loods was en niet een van de beste maar zeker niet de slechtste, ontslag kreeg en Fred is toen maar weer met zijn hele hebben en houwen terug naar Duitsland gegaan.

Tegen het eind van 1979 kregen we een dag of wat zware regen buien in Walvis Baai, de huizen daar hebben geen dakgoten en er is voor waterafvoer langs de straten geen voorziening gemaakt, het water zakte eerst wel weg in het zand maar later raakte deze grote zandbak verzadigd en bleef het staan, de auto's reden de straten tot een slappe brijachtige massa. Fietsen kon je er niet meer en zelfs lopen viel niet mee. Willem 1 had in die tijd een Volkswagen busje en ik reed samen met hem van en naar de haven. Toen al het water weer was weggezakt en alles weer een beetje uitgedroogd was, werden de wegen met een grote schraapmachine weer gelijk gemaakt en daarna met een wals weer mooi tot een stevig straat oppervlak gewalst. Ik begon zo langzamerhand genoeg van Walvis Baai te krijgen en ging eerst maar eens voor een paar weken met verlof, niet met de trein naar huis maar deze keer werd er gevlogen, dat ging wel sneller maar was dan ook veel duurder. Het verlof was weer gouw om en zo werd het 1980, half januari gingen we met de Campbell alweer naar Kaapstad voor onze normale jaarlijkse dokbeurt. In Kaapstad aangekomen gingen we eerst voor een week voor de kant vlakbij de ingang van het Robinson droogdok, het schip dat in het dok lag had vertraging opgelopen dus wij moesten wachten. Geen bezwaar, onze werkzaamheden namen haar gewone aanvang en ik ging weer gewoon naar huis na de werkdag, Martin Davies met de twee assistenten en de twee olielieden woonden weer in een hotel en de dekofficieren met de kleurling bemanning vertrokken weer met de trein terug naar Walvis Baai. Op een ochtend, nog voordat we het dok ingingen, kwamen wij aan boord zo tegen achten, het was al behoorlijk warm en wij stonden eerst op het sloependek een praatje te maken voordat wij met onze werkzaamheden begonnen. Een dikke rubberen waterslang van twee duim lag op het sloependek en spoot een dikke waterstraal overboord aan de zeekant. Iemand van de walploeg had de kraan aan de wal open gedraaid om de boot af te spuiten voor geplande verfwerkzaamheden maar was nog niet met het schoonspuiten begonnen. Willem 1 keek naar de waterstraal en zei; "Llekker wwater, e ek is ddors". Willem pakte de waterslang op, bleef ermee overboord spuiten en hapte in de dikke sterke straal. Willem had een kunstgebit en de bovenste helft vloog uit zijn mond tesamen met het overtollige water overboord. Dat gebeurde vlak voor mijn neus, ik zag de valse tanden met een mooie boog in de haven belanden en het bovengebit zakte langzaam naar beneden, dag tanden! De uitdrukking van ongeloof op Willem zijn gezicht was de moeite van het aanschouwen waard en wij barsten allen in lachen uit, behalve Willem. Willem bleef met wijd open gesperde ogen naar de plaats van verdwijning staren en ik zei; "Bly maar mooi kyk Willem, net nou kom een ou rob (zeehond) met jou tande in sy bek bo kant toe geswem". "F fok jou, ddonderse kkaaskop", zei Willem. Willem heeft een nieuw bovengebit laten maken in Kaapstad maar hij heeft wel voor een week of twee zonder moeten rondlopen. Inmiddels waren wij het dok ingegaan en de Campbell stond weer droog en de dokwerkzaamheden namen een aanvang. Het gerepareerde roer werd ook goed bekeken maar alles zag er nog goed uit.

Ik kreeg een boodschap van het havenkantoor in Kaapstad dat ik de havenkapitein in Walvis Baai moest bellen. Ik ging naar het kantoor van de werkplaatsvoorman, dat was de naaste telefoon voor ons en belde Walvis Baai. Ik kreeg de havenkapitein, Dicky Damerall aan de lijn en die zei; "Ik heb goed nieuws voor u, meneer Baas, uw overplaatsing naar Kaapstad is goedgekeurd, er is een nieuwe ingenieur voor Walvisbaai aangesteld en zodra hij arriveert, kunt u doorreizen naar Kaapstad, maar dat is pas nadat u kom terug met de Campbell en na het aanmeren". Dat was inderdaad goed nieuws en mijn vrouw was ook erg blij, om in Kaapstad op de sleepboten te kunnen werken, daarvoor was ik tenslotte naar de havendienst gegaan. Twee dagen later toen ik de grote betonnen trappen afliep naar de dokvloer om een kijkje te nemen naar de speling van de schroefassen die opgemeten werd, kreeg ik hevig stekende pijnen in mijn onderbuik, eerst even blijven zitten op de trappen en toen maar weer voorzichtig terug aan boord, overal uit en naar de dokter. "Blinde darm" zei de dokter, "die moet uitkom, hospitaal toe", de dokter was een man van weinig woorden. Zo ging ik het ziekenhuis in, ik werd keurig gewassen door twee verpleegsters en toen werd ik nog geschoren ook maar niet aan mijn gezicht. Ik liet het maar met een rood hoofd begaan en de verpleegster had een zedige glimlag op haar gezicht toen ze het versnellingspookje opzij duwde om er beter bij te kunnen. De volgende ochtend werd ik geopereerd, ik bleef ruim een week in het ziekenhuis en toen nog een maand thuis. Daarna met de trein naar Walvis Baai, de Campbell was al klaar en vertrokken. De nieuwe wtk werd gelijk naar Kaapstad gestuurd om de laatste werkzaamheden af te ronden en voor de terug vaart. In Walvis Baai had ik twee jaar en zeven maanden gewoond, ik had het toch voor elkaar gekregen om vijf maanden eerder mijn verplaatsing te krijgen. Ik had veel mensen om te groeten en na een paar dagen had ik al mijn zaken afgehandeld, mijn fiets zo als ik beloofd had ging naar de stoker Bennie Farmer, die kreeg tranen in zijn ogen en zei; "Hierdie is die grootste present wat ek nog in my lewe gekry het, baie dankie". Danny le Roux was ook verplaatst naar Kaapstad en we gingen samen ook nog even een drankje drinken in de bar van het Mermaid hotel. Herman, de hotel manager, stond meestal zelf achter de bar en die avond ook. Het speet Herman dat wij uit Walvis Baai vertrokken, ik kon hem al van mijn Boland dagen en er moest wel even een afscheids drankje gedronken worden. "Drinks on the house", zei Herman, dat had ik wel meer meegemaakt met Herman, zo af en toe met een klein en geselecteerd groepje liet hij de drank rijkelijk vloeien. Kopstootjes waren zijn favoriete combinaties, een biertje met een Jagermeister er naast, dan weer een biertje met een ijskoude Steinacker er naast en zo voort en zo voort. Herman bewaarde de Steinacker altijd in de diepvries kast en dat spul was dus ook werkelijk koud. Het zou wel weer een zware avond worden maar wel gezellig. Danny en ik zaten op de barkrukken voor de bar en Herman erachter, ik vertelde met een al dikke tong een verhaaltje aan Herman toen ik een luide beng naast mij hoorde. Ik draaide mij half om om naar Danny te kijken maar er was geen Danny op de barkruk te zien. Danny was van de barkruk afgevallen, door de kopstootjes had Danny een stabiliteit probleem opgelopen en hij is toen maar naar huis gegaan, met zijn auto. Zijn vrouw en kinderen bleven in Walvis Baai achter tot de volgende schoolvakantie.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 31 Jan 2025 17:52:07 Onderwerp:

Danny had geen 3 jaar maar 5 jaar dienst gedaan in Walvis Baai en vond het eigenlijk een beetje onrechtvaardig dat ik al zo gouw verplaatst werd. Hij wist dan ook niet hoeveel brieven ik naar het regionale hoofdkantoor in Windhoek en het landelijke hoofdkantoor in Johannesburg geschreven had om deze overplaatsing te krijgen. Zo vertrokken Danny en ik met de trein naar Kaapstad, we kregen een vier persoons compartiment voor ons tweeën want we hadden nogal wat een bagage. Danny werd in Kaapstad 2de wtk van het drijvende dok en dat was iets wat hem wel aanstond, een rustig baantje. Ik ging de poel in, dat wil zeggen; de reserve ploeg en aflossen waar nodig en zo kwam ik langzaam maar zeker overal terecht en loste de 2de zowel als de 1ste wtk's af. Kaapstad had veel meer vaartuigen en ander drijvend materiaal dan Walvis Baai en dus ook veel meer personeel. Er waren 5 grote sleepboten waarvan 3 stoom en 2 dieselboten waren, een grote diesel/elektrische drijvende kraan met een hefvermogen van 200 ton, een drijvend droogdok, 3 kleinere sleepboten waarvan 2 stoom en 1 dieselboot, 2 diesel loodsboten en dan nog een stel launches maar die voeren geen wtk's. De grote diesel sleepboten alsook de drijvende kraan hadden Voith Schneider voortstuwing maar de rest van de vaartuigen hadden gewone schroeven voor de voortstuwing. De Voith Schneider sleepboten waren bijzonder goed manoeuvreerbaar, ze konden om hun eigen as draaien en werkten even gemakkelijk vooruit als achteruit wat ook vaak gedaan werd. Ze konden ook goed zijwaarts bewegen, veel beter dan met een schroeven vaatuig mogelijk was maar niet zo goed als de Rotor sleepboten van KOTUG, Kooren uit Rotterdam. Dat systeem is het ultimatum voor een sleepboot maar wel duur, daar staan drie hoofd motoren met hun voortstuwingseenheden in. Kaapstad had ook een bulklading schip varen en die voer met steenkool van Maputo in Mozambique naar Kaapstad en af en toe naar Oost Londen en Walvis Baai, de lading was hoofdzakelijk voor de met steenkool gestookte elektriciteitscentrales en voor de met steenkool gestookte oude stoomsleepboten. De haven van Maputo lag veel gunstiger voor de rijke steenkool gebieden in noord-oost Transvaal dan Durban en zodoende werd Maputo gebruikt, later is Richards Baai als een diep water haven ontwikkeld en voor de export van steenkool in gebruik genomen. Er was ook nog een bulklading schip in charter voor het vervoer van steenkool en dat was Grieks eigendom en werd door de Grieken zelf bemand. Vroeger had men meerdere eigen bulk schepen en die voeren zelfs naar Australie om hout te halen voor spoorbielzen en naar England voor rails. Het huidige eigen schip, de Johan Hugo genaamd, voer onder de koopvaardij regels en had zijn eigen bemanning maar wij vulden daar aan als er geen mensen genoeg beschikbaar waren en ook om af te lossen als hun mensen met verlof gingen. Hier monsterde je dan ook normaal aan via de shippingmaster (waterschout). Ik werd al vroeg in mijn Kaapstad loopbaan gevraagd of ik daar wilde aflossen, dat wilde ik wel na bijna 3 jaar havendienst, af en toe weer eens een echte zeereis was een goede onderbreking voor een mooie baan wat toch ook wel een beetje een sleur kon worden. Zo monsterde ik de eerste keer aan als 2de wtk op de Johan Hugo van 26 maart 1980 tot 19 mei 1980. Het schip was in 1965 in Japan gebouwd voor de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens, ze was 7709 BRT en er stond een Burmeister & Wain enkelwerkende tweetakt kruiskop motor in van 3850 BHP. Bulk lading schepen varen niet zo snel en en hebben daardoor vaak een langzaam lopende (110 RPM) grote kruiskop tweetakt motor van een betrekkelijk laag vermogen.

Op de Johan Hugo werd de machinekamer bemand door vier wtk's, een elektricien, drie olielieden, een donkeyman/magazijnmeester en twee poetsers. Ze had een nog grote bemanning, ouderwets en gezellig. Het eten aan boord was buitengewoon goed en daar werd een hoop geld aan besteed. De bevoorrading werd gedaan door de afdeling passagiers treinen van de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens en de menu's voor officieren en bemanning waren gelukkig het zelfde. De 1ste en 2de stuurman en de 3de wtk waren ook aflossers van de Kaapstadse havendienst, ons havendienst salaris lag wel lager als de salarissen van de vaste bemanning maar wij kregen overwerk, zondagstijd en uren op openbare vakantie dagen gewerkt betaald en reken maar dat wij overwerk wisten te schrijven. De kapitein, die na elke reis onze overwerk staten moest tekenen voor dat ze naar ons kantoor gingen, vroeg dan altijd of wij weer met een vork geschreven hadden. Bij de Zuid Afrikaanse en Engelse koopvaardij krijgen de bemanning wel, maar de officieren geen overwerk vergoeding betaald, met ons overwerk meegerekend verdienden wij net zoveel indien niet meer dan de vaste bemanning en wij kregen ook nog eens een onkosten vergoeding van 35 cent per uur gerekend van vertrek Kaapstad tot aankomst Kaapstad en dat betaalde de drankrekening ruimschoots. Er werd met mate gedronken aan boord en er werd meer met drank gehandeld in Maputo, daar was onze 3de wtk een beul in, die organiseerde altijd grote blikken export cashew noten in ruil voor wiskey en die werden in Kaapstad altijd weer door hem doorverkocht. Een keer op een avond in Maputo kwam hij met een stelletje Russen aan boord van een grote vries/trawler die een heel eind achter ons lag in de haven en de Russen hadden grote garnalen in grote dozen verpakt in hun vriesruim. De Russen visten alles leeg daar in Mozambique, dat was de vergoeding voor al hun oude wapentuig dat ze aan Mozambique leverden. De vissers wilden een fles whisky voor een grote doos van 10 kg. diep bevroren garnalen. Ik had nog drie flessen whisky, de 3de had er nog wel vier en de 2de stuurman had er nog twee. Wij drieën met onze whisky met de Russen mee en aan boord van hun schip een hut in waar we eerst aan de wodka moesten terwijl een paar van hun negen dozen garnalen uit het vriesruim gingen halen en dat moest stilletjes gebeuren, als de commissaris er achter kwam gingen ze de zoutmijnen van Siberie in. Als snack's kregen we Russische worst en ingemaakte zoet zure tomaten te eten uit grote glazen flessen zoals wij augurken conserveren en met zo te zien de zelfde kruiden en dat was best lekker. Het duurde wel een poosje maar later kwam er een Rus die zei dat de negen dozen klaar stonden bij de loopplank en dat een paar van hun mee terug zouden gaan om te helpen met dragen. Wij drieën droegen elk een doos en drie Russen droegen ieder twee dozen. Die dozen wogen ieder tien kg. en dat word best zwaar als je eind moet lopen en die garnalen waren diep ingevroren en dat is geen pretje om er mee voort te zeulen, en ook nog moeten oppassen dat je geen politie tegen het lijf loopt. Terug aan boord ging de derde gouw de sleutel van onze vrieskamer halen en daarin werden onze garnalen mooi koud gezet. Wij drieën en de drie Russen mijn hut in voor een koud biertje en een whisky wat een doos bier en een nog bijna volle fles whisky werd en toen gingen de Russen maar weer terug naar hun eigen schip. Tijdens de terug reis naar Kaapstad maakten we een doos garnalen open, we wilden even kijken wat de grootte van de garnalen was. Tot onze verbijstering zaten er geen garnalen in maar kleine sardien achtige vissen en de andere acht dozen hadden de zelfde inhoud. Onze kok wilde ze niet eens hebben maar de 3de heeft ze in Kaapstad aan een sportvissers winkel als aas verkocht en er werd zelfs nog een kleine winst geboekt, onze whisky was tenslotte belasting vrij. De Russen werden tot in de diepste zout mijnen van Siberie vervloekt, levenslang!

De 1ste wtk was al een jaar of 72 en die kwam nooit in de machinekamer, hij stond wel eens op het bovenste bordes naar beneden te kijken, gekleed in een hagelwitte overal, bij het vertrek of binnenkomen van een haven maar dat was meer de uitzondering dan de regel. De machinekamer was dus geheel voor mij maar ik hield hem natuurlijk wel op de hoogte van de bijzonderheden. Hij stond er wel op dat als er gemanoeuvreerd moest worden, ik aan de manoeuvreer stand moest staan. Die grote Burmeister & Wain manoeuvreerde prachtig en alles buiten mijn eigen wacht werd als overwerk geboekt. De B & W draaide op zware olie maar er werd op gasolie gemanoeuvreerd. Er stond een vrij grote Cochran stoomketel op het 1ste bordes en op het 3de bordes stond een, door de uitlaatgassen van de hoofdmotor, verwarmde ketel. Het water van de Cochran ketel werd door de uitlaatgassen ketel gecirculeerd en zo hadden we tijdens de vaart een normale stoom productie zonder dat er gestookt werd. Er was veel stoom nodig voor de verwarming van de zware olie in de dubbele bodem tanken, de setling tanken en de dag tanken, de purifiers en tenslotte de eindverwarmers voor de zware olie voordat dit als brandstof naar de B & W ging. Heet water voor domestic gebruik alsook de centrale verwarming kreeg natuurlijk ook hitte geleverd uit het stoombedrijf. De Cochran ketel werd alleen in de haven of als het schip ten anker lag gestookt en dan met zware olie en de hulpmotoren draaiden op gasolie, what a pleasure! De 1ste wtk had, ondanks dat hij al 72 was, gitzwart haar, geen grijs haartje te bekennen. In Maputo, waar de buitenlucht temperatuur normaal een graad of 34 en het vochtigheids gehalte hoog is en dus benauwd, zette de elektricien de air conditioning wel eens af zo tegen lunchtijd. Dan zei hij; "Kijk eens naar het mooie en glanzende haar van het opperhoofd, pas geverfd". Als de 1ste dan aan de soep zat, liep het zweet in zwarte straaltjes uit zijn haar en tussen nek en het witte boordje van zijn overhemd naar beneden, wel een rotstreek maar wel grappig. In Maputo gingen velen van ons naar de markt, daar werden mooi gevlochten manden gekocht die we dan opvulden met grote butter avocado's en ook met pawpo's, thuis waren ze gek op de mandjes met inhoud en alles was spotgoedkoop, vooral als je de Zuid Afrikaanse Randen omwisselde op de zwarte markt , dan kreeg je stapels Mozambiquese banknoten, allemaal in Rusland gedrukt, de Randen stonden toen nog sterk, toen nog wel. Het laden van steenkool ging snel, we lagen bij een installatie die door de Duitsers in 1911 gebouwd was, dat was een lift waar de volle spoorweg wagons mee omhoog gingen, de wagons werden automatisch vast geklemd en boven aangekomen werden ze omgekanteld over een brede en lange trechter waaraan een grote lange, opgebouwde pijp aan vast zat en dan kwamen de kolen netjes in het ruim terecht. De grote opgebouwde pijp was wel beweegbaar maar voor het verdelen van de lading van voor naar achter in het ruim moest het schip telkens een stukje verhaald worden op de trossen en meer, als er van ruim verwisseld werd. De Johan Hugo had 5 ruimen en de dekdienst had het er maar druk mee maar deze heren hadden er veel ervaring mee en alles ging altijd snel en doeltreffend. In Kaapstad werd er gelost met gewone havenkranen met grijpers die de steenkool dan ook weer in spoorweg wagons storten en het lossen nam dan ook veel meer tijd in beslag dan het laden. De nachten aan boord werden gedaan om de beurt door de 3de, de 4de en mijzelf en overdag waren we gewoon aan boord voor onderhoud, behalve de 1ste, die ging naar huis na aankomst en kwam net voor vertrek weer aan boord. De 19de mei kwam de vaste 2de weer terug van verlof, ik monsterde af en ging weer terug naar de havendienst van Kaapstad.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 6 Feb 2025 15:36:25 Onderwerp:

Ik kwam eerst een poosje op de TH.Watermeyer terecht, een zusterschip van de Otto Siedle, stoommachinerie, kolen gestookt en in 1938 in Scotland gebouwd. Op de sleepboten van Kaapstad waren alle bemanningsleden blank, geen kleurlingen, geen zwarten te bekennen. De bemanningen waren ook heel wat kleiner dan in Walvis Baai, daar had ik 12 stokers, hier had ik er 8. Vier stokers op de stookplaat, 3 als poetser en 1 als peggy en ze wisselden iedere 3 uur. Het nodige schoonmaakwerk werd hoofdzakelijk door de 1ste vrije torn gedaan en s'middags door de laatste vrije torn, verder rusten, eten en slapen. De dekdienst werkte ook met minder mensen en zo was er heel wat meer ruimte voor de stokers en matrozen in het vooronder. De reden voor de kleinere bemanning was dat de havendienst van Kaapstad met een poel van reserve mensen werkten en als je meer mensen nodig had als je met de sleepboot naar zee ging voor een langere sleep of bergings job of naar een andere haven moest om af te lossen, dan kon je de benodigde mensen via het kantoor van de poel betrekken. In Walvis Baai was dat niet het geval en waren de meeste van die extra mensen al aan boord. In Kaapstad werd er met een ploegendienst siesteem gewerkt van 12 uur op en 24 uur af. Zo werkte je dus de ene shift van 0600 uur in de ochtend tot 1800 uur in de avond en de volgende dag weer van 1800 uur in de avond tot 0600 uur de ochtend daarna, en zo voort, en zo voort, iedere shift was dus 12 uur in lengte. Als het niet te druk was dan kan je hier en daar een tukje doen maar als het wel druk is, is er weinig of geen kans voor een tukje, tenminste niet voor de kapitein en de stuurman, die stonden met iedere job in de haven alle twee op de brug en dan wordt het na een lange tijd zwaar werk. De machinisten hadden het beter voor elkaar, als iedereen ingewerkt was, was er 1 machinist beneden met een olieman voor de tijd van 2 uur en de andere 2 of 3 machinisten aten, dronken koffie, ouwehoerden of deden een tukje. Daar werd vaak met afgunst door de dekofficieren naar gekeken maar als je ze vroeg of zij dan eens een wachtje van 2 uur in de machinekamer en ketelruim wilde doen, dan hoefde dat dan ook weer niet en vooral niet als er iets fout ging en er werden reparaties uitgevoerd, dan waren wij aan het buffelen en dan lagen de dekofficieren op de naad van hun rug en zo heeft ieder vak maar zijn voor en nadelen. Een van de kapiteins die destijds op de Watermeyer voer kwam oorspronkelijk uit Mauritius vandaan, sprak Engels met een sterk Frans accent en was o zo'n charmeur bij het schone geslacht, zijn bijnaam, gegeven door de matrozen en stokers was; "DE POES COMMANDANT". Die tijd werd er nog druk met passagiers schepen in lijndienst vanuit verschillende Europese landen op zuidelijk Afrika gevaren en met het afmeren werden de schepen meestal tegen de kade vastgedrukt door twee sleepboten. De schroefsleepboten drukten vast met hun boeg, er zat natuurlijk een dikke boegmat als fender tussen, dat trok altijd belangstelling van de passagiers die op de hogere dekken aan de raling stonden en dan naar beneden keken, heren zowel als dames en dan stond de poes commandant altijd vanaf de brugvleugel naar boven te loeren terwijl hij zei; "Oh my darling, I want to fuck you". Hij zij het luid genoeg om door de bemanning gehoord te worden die natuurlijk ook op het voordek stonden te genieten en de machinisten die niet beneden waren stonden ook altijd te gluren. Ik was uiteraard geen haar beter dan de rest en heb dan ook vele mooie benen gezien.

De TH. Watermeyer verlaat Victoria Basin op weg naar een job. De dikke boegmat/fender is goed zichtbaar.

Ik kocht in die tijd een kleine Mazda pick-up truck voor een koopje, die had een half verstopte brandstofleiding en dat probleem kon de vorige eigenaar niet opsporen, hij had aan de ontstekingskant al alles vernieuwd, carburateur schoongemaakt en ook al een andere brandstofpomp gemonteerd maar dat hielp niet. Na een poosje rijden begon de motor te haperen en stopte dan. Na een poosje wachten deed hij het dan wel weer en wat later begon het zelfde probleem opnieuw. Hij kreeg er genoeg van en verkocht ten einde raad zijn bakkie (pick-up) te samen met heel wat reserve onderdelen. Ik werd dus de nieuwe eigenaar, kleine stukjes rijden met boodschappen halen nergens last van maar mijn eerste ritje naar de haven kreeg ik last van het zelfde euvel en op de pier aangekomen waar onze sleepboten lagen alles snel gecontroleerd en toen maar de brandstofpomp eraf gehaald. Aan boord, op de werkbank, een stukje slang aan de pomp vastgemaakt en een stoker hield de andere kant van het slangetje in een bakje met schone gasolie, ik met de hand pompen en de pomp werkte prima, niks mee verkeerd. Het pompje toen vastgemaakt aan de benzine zuigleiding van het bakkie, weer met de hand pompen en toen kwam er bijna niets uit. Benzine tank eraf en leeg gegoten in een lege jerrycan, het dekseltje van de benzinemeterzender eraf en ja, er lagen een hoop plastic schraapseltjes, kleine krulletjes bijna, onder in de tank. Het stukje vaste zuigleiding van de tank met perslucht doorgeblazen, de tank met heet water goed uitgespoeld en toen met wat schone gasolie goed nagespoeld en uit laten lekken. Toen de lange koperen benzineleiding van het bakkie ook met perslucht goed doorgeblazen en alles weer gemonteerd. De benzine door een stuk lap van linnen weer in de tank gegoten en toen was het probleem totaal opgelost en ik heb nog jaren plezier gehad van mijn goedkope bakkie. De vorige eigenaar had een motor grasmaaimachine voor zijn tuin en iedere keer als de benzine op was in dat geval, zoog hij met een stuk tuinslang benzine uit de tank van zijn bakkie en iedere keer schaafde hij dan mooi wat kleine krulletjes plastic van de tuinslang af en dat veroorzaakte langzaam maar zeker de verstopping in de benzine leiding. Ik vertelde hem hoe ik het euvel verholpen had en toen kwam hij met het verhaal van het uitzuigen van de benzine met een stuk tuinslang. Hij kon zichzelf wel voor het hoofd slaan maar dat hielp niet meer, hij was zijn bakkie kwijt. Het was een ideaal autootje om mee op en neer te tuffen van mijn huis naar de haven en dat is zo'n 25 kilometer. Het werd tijd voor verlof en toen ik weer terug kwam werd ik op een loodsboot geplaatst om daar de wtk af te lossen. Dat was een dubbelschroefs diesel vaartuig en die voeren toen nog met 6 mensen aan boord, n.l. een schipper, wtk, 3 matrozen en een poetser. De loods werd aan boord genomen bij een piertje vlakbij het havenkantoor/portcontrol en dan nam je hem naar buiten tot aan de fairway boei die bij de ingang van het gegraven aanloopkanaal lag. Met mooi weer waren dat leuke tochtjes maar met slecht weer was het toch heel wat minder leuk op die kleine loodsboot maar ook dat went wel weer. De inkomende schepen konden met slecht weer goed slingeren, pitchen, omhoog en omlaag bewegen en die kleine loodsboot deed dat natuurlijk nog veel erger. Dan was het voor de schipper een hele kunst om om tot aan de overboord hangende loodsladder te manoeuvreren tot dat de loods op de loodsladder kon stappen of springen. Ik haalde onder dergelijke omstandigheden mijn petje af voor die kerels. Met het vertrek van een schip haalden wij de loods eraf voor dat het einde van de buitenpier gepasseerd was en dan zette je de loods weer af bij hun piertje nabij de haveningang, tenzij er gelijk weer een schip naar binnen moest, dan ging je weer naar buiten. Je lag zo tussen de jobs door veel voor de kant, deed dan wat papier werk of klein onderhoud, las een boek of deed een tukje. Het was geen slecht bestaan daar op de loodsboten maar de schippers en wtk's waren lager gediplomeerd dan de mensen van de grote sleepboten en zodoende hoorde ik daar eigenlijk niet thuis maar aflossen mocht wel, jammer eigenlijk, want ik had het er toch wel naar mijn zin.

Loodsboot RG.Kinnel terugkomend van een job, alweer binnen de buitenpier.

Mijn volgende aflos was als 2de op het drijvende droogdok, Danny le Roex ging met verlof en ik moest met het dok leren werken, dan kon ik de 1ste wtk daar voortaan aflossen. Het drijfdok had geen eigen motoren of generatoren, met een dikke stroomkabel werd de elektriciteit vanaf de wal ingevoerd en alles werd door elektromotoren aangedreven zoals de grote pompen voor het in en uit pompen van de ballasttanks, de lucht compressoren voor het perslucht systeem. Alle afsluiters van de ballasttanken, zeewater inlaat en overboord afsluiters waren op afstand bedienbaar vanuit de controlekamer door middel van een pneumatisch stelsel en daar was perslucht voor nodig. Een schip aan boord van het dok stond op een midden rij blokken en werd tijdens het uitpompen en dus stijgende beweging van het dok door hydraulisch bewogen armen rechtop gehouden totdat de dokmaster en zijn gang van dokwerkers het schip met stutten (lange balken en wiggen) aan stuur en bakboord vastzetten. Zodoende was er dus ook een hydraulische installatie aan boord die ook vanuit de controlekamer bediend werd. Verder was er een domesticwater hydrofoon installatie voor de kranen, douches en wc's, een calorifère voor heet water en een klein kombuisje met ijskast. Dan was er ook nog een grote DEMAG havenkraan aan boord en die werd uitsluitend door de 1ste en 2de wtk's bediend en zo werd ik ook nog geleerd en ge-examineerd als kraandrijver. Voor het dokken of ont-dokken van een schip kwam de dokmeester met zijn gang van dokwerkers aan boord en die vertrokken weer zo gouw als het schip droog stond of het dok uit dreef. De vaste ploeg bleef aan boord en die bestond uit de 1ste wtk die in beheer van het dok was, een 2de wtk, 4 matrozen en twee stokers/poetsers. Van deze laatste 6 werkte er 1 als dagwacht man en 1 als nachtwacht man, 12 uur per wacht en voor de lengte van een week en bij toerbeurt. In de controlekamer was een telefoon alsook tussen de hutten van de 1ste en 2de wtk's, een apparaat wat je bij ons op de sleepboten niet zag, het was nog in de dagen van voor het mobieltje. Om af en toe eens af te lossen op het dok was wel leuk maar om er vast op te zitten? nee, dat maar niet. Danny kwam na 4 weken weer terug van verlof en toen kon ik gelijk de 1ste wtk van het dok aflossen, ook voor een maand. Het werken met de kraan was leuk als er wat interessants gebeurde zoals het demonteren en hermonteren van roeren, schroeven, schroefassen en als er zware machinedelen in en uit de machinekamers moesten worden gehaald door de skylight's, maar soms kon je ook wel hele dagen met een mand aan de kraanhaak en zandstralers en verfspuiters daarin langs de scheepshuid gaan, dat liet ik dan hoofdzakelijk door Danny le Roex doen, Danny hield meer van het grove werk met de kraan en van het meer presisiewerk moest hij niets hebben, ieder zijn heug en meug. Ik begon weer wat te knutselen aan boord van het dok en ontwierp en bouwde een omvormer die 220 volt wisselstroom moest omzetten in 12 volt gelijkstroom. Dit apparaat was voor mijn caravan die ik inmiddels tweedehands gekocht had en aan het moderniseren was. Ik bouwde er ook een aluminium kastje voor en de aluminiumplaat kreeg ik gratis van onze werkplaats aan de wal, de uitslag tekening op de plaat afgetekend en toen weer terug naar de werkplaats om de delen voor het kastje uit te knippen en te buigen met hun apparatuur. Alle elektronische onderdelen op een VERO bord gemonteerd en de bedrading goed door gesoldeerd, toen het hele zaakje in het aluminium kastje ingebouwd en getest. De omvormer werkte prima en ik heb er jaren plezier van gehad, thuis zowel als op de camping. Thuis was de caravan, die in mijn achtertuin geparkeerd stond, een extra slaapkamer indien nodig of mijn toevluchtsoord als ik alleen wilde zijn en rust hebben.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 7 Feb 2025 15:41:36 Onderwerp:

Na het drijvende dok ging ik de poel weer in en toen kwam er weer een aflosreisje voor een maand op de Johan Hugo waar ik aanmonsterde van 18 december 1980 tot 20 januari 1981. De 3de wtk van de garnalen was eraf, de elektricien was nu de 3de wtk en er was een nieuwe 4de wtk aan boord die al een reisje had gedaan maar een vreemd figuur bleek te zijn. De oude 1ste wtk was er nog, zijn haar zo zwart als ooit, de kapitein, de 2de stuurman en marconist waren nog de zelfde maar de 1ste en 3de stuurman waren nieuw en net als ik ook van de havendienst aan het aflossen. Alle verdere bemanningsleden waren ook nog aan boord, dus het leek wel een thuiskomst. Op de dag van vertrek kwam de olieman die met met mij wachtliep naar mij toe en zei; "Second ik heb een probleem: ik heb iets afgesproken met het meisje in Maputo en het ziet er niet zo goed uit". Ik zei toen; "Charlie, doe dat ding uit en laat het me zien". Charlie liet zijn broek zakken en haalde zijn leuter te voorschijn en ik schrok van wat ik aanschouwde, boven op de knop van zijn leuter zat een gat, vurig rood omrand en zo groot dat je je pink er wel in zou kunnen steken. "Charlie, doe dat ding weer weg en we gaan nu naar de kapitein", zei ik tegen de bedremmelde Charlie. Bij de kapitein deed ik het verhaal en Charlie moest weer zijn leuning vertonen. De kapitein, Jan Schaap, vloekte hard grondig en begon uit te varen tegen Charlie en vroeg waarom hij zolang met zo'n probleem doorgelopen had en niet eerder langsgekomen was. ‘Ik was te verlegen, kapitein", zei Charlie heel bedremmeld. De kapitein belde naar het kantoor en die stuurde gelijk iemand die Charlie meenam naar de VD (Vinerial Desease) kliniek van Kaapstad. Charlie zou daar wel moeten blijven want hij was in een hoogst besmettelijk stadium en zodoende kregen wij later die dag nog een aflos olieman die al eerder op de Johan Hugo gevaren had maar niet langer dan 3 a 4 maanden wilde varen want hij ging trouwen en wilde zijn geluk maar eens proberen aan de wal. Zo gingen wij die avond en dus heel wat later dan bepland was naar zee en alles draaide nog rustig op de Hugo. Gedurende de reis naar Maputo zei de nieuwe 4de tegen mij; "Ik hoor vreemde stemmen uit de ventilatorpijpen, ze zitten achter me aan en ze gaan me vermoorden". Ik schoot bijna in de lach maar wist mezelf net op tijd te bedwingen en dacht; "Wat heb ik hier aan me strijkstok hangen? een 4de die knetter gek is?". Ik probeerde hem gerust te stellen door zelf maar eens aan die beruchte ventilator pijp te luisteren waar hij bij was en vertelde hem dat ik niets hoorde en dat hij zich die stemmen maar verbeeld had. Ik kon hem niet overtuigen maar ik beloofde hem wel dat ik goed op hem zou passen. Ik heb dit verhaal aan de kapitein en aan de 1ste wtk over verteld want die moesten tenslotte weten wat voor vlees zij in de kuip hadden, er werd wel om gelachen en als het niet gekker werd, moesten we het maar zijn beloop laten gaan. Er werd besloten om de 4de wtk wel goed in de gaten te houden en de anderen ook in te lichten. De 3de, de voormalige elektricien dus, lachte zich suf maar beloofde de 4de niet te pesten en ook een oogje in het zeil te houden. Ik liep de 4-8 wacht, de 4de liep de 8-12 wacht en als hij de wacht bij mij overnam maakte ik eerst altijd een praatje met hem, vroeg hoe het ging en probeerde altijd om hem gerust te stellen en liet hem weten dat hij altijd naar mij toe kon komen voor hulp, ik was blijkbaar de enigste die hij vertrouwde. De 3de liep de 12-4 wacht en nam dus van de 4de over die dan onmiddellijk in zijn hut verdween en de deur achter zich sloot. Hij maakte wel van wc en douche gebruik, ging voor de maaltijden naar de salon als hij wist dat ik er ook was en verder zag niemand hem. Als ik de wacht om 4 uur weer van de 3de overnam liep die rotzak langs alle ventilatie pijpen boe-hoe geluiden te maken, daarbij de lelijkste smoelen trekkend, het was geen gezicht maar ik moest er wel om lachen.

Toen we in Maputo voor de kant lagen steenkool te laden werd er midden in de nacht op mijn deur geklopt, kooi uit en deur open gemaakt, daar stond een Russische loods en die zei; "We hebben de 4e machinist van dit schip in ons kantoor en hij beweert dat er mensen aan boord van dit schip zijn die hem wel willen vermoorden. Weet u hier iets van? Hij wil niet terug naar dit schip en wil in Maputo blijven. Hij zei ook dat ik met de tweede machinist moest spreken, hij zal het begrijpen. Daarom kwam ik eerst bij u langs." Ik die loods meegenomen naar de kapitein en die vertelde de Rus wat er bekend was van de 4de en besloot om er niets aan te doen tot de volgende ochtend als de Russische loods daar geen bezwaar tegen had. Dat werd goed gevonden en de Rus vertrok weer en ik ging weer ter kooi. De volgende ochtend bleek dat de vogel gevlogen was en Maputo ingegaan. Met het vertrek was hij er nog niet en zijn kleren en andere persoonlijke bezittingen werden aan de agent mee gegeven in geval hij zich daar aanmeldde. Zo vertrokken wij naar Oost Londen om te lossen en vandaar terug naar Maputo om nog een lading steenkool in te nemen voor Kaapstad. De 1ste wtk wilde de wacht van de 4de niet overnemen en de 3de en ik liepen dus 6 uur op en 6 uur af wachten. De 3de kreeg er shorthand money voor betaald en ik boekte uiteraard een heleboel overuren. Met de terugkomst in Maputo was de 4de nog in geen velden of wegen te zien en na het laden vertrokken we weer naar Kaapstad, nog steeds 6 uur op en 6 uur af wachten draaiende. Bij aankomst in Kaapstad kwam de veiligheidspolitie aan boord, de 4de had inmiddels in Maputo politiek asiel aangevraagd en dat werd door de Zuid Afrikaanse autoriteiten niet erg leuk gevonden, Mozambique was een communistisch georiënteerd land en communisme was iets waar ze doodsbang voor waren. De vaste 2de kwam weer terug van zijn verlof, samen met een nieuwe 4de en ik monsterde weer af en ging terug naar de havendienst. Ik ging weer voor een poosje de poel in en loste daarna een 2de wtk af op een grote Voith Schneider diesel sleepboot. Van deze Voith Schneider boten van 4200 pk had men er 2 in Durban en 2 in Kaapstad, de JH.Botha en de RH.Tarpey, ze waren in Durban in 1974 gebouwd en voeren met wat minder mensen in de machinekamer dan de stoomsleepboten. Aan dek was er weinig verschil, kapitein, stuurman, bootsman, 4 matrozen en een matroos in opleiding. Dan was er een kok en een bediende en de machinekamer werd bemand door een 1ste wtk, 2de wtk, 2 olielieden, 2stokers die als poetsers werkten en een stoker/poetser in opleiding. In 1981 hadden we op deze boten nog 17 mensen aan boord, toen nog wel. Er stonden 4 hoofdmotoren in, 8 cylinder Mirlees Blackstone diesels en daarvan waren er 2 aan een tandwielkast gekoppeld die dan de stuurboord Voith propeller aandreven en de bakboord Voith werd door de andere 2 motoren met tandwielkast aangedreven. Deze schepen hadden geen roer, er werd ook met de Voith units gestuurd. Het Voith Schneider simulator programma, is voor een boot met een enkele propeller, op de grote sleepboten/watertractors zijn allemaal 2 propellers geïnstalleerd wat deze boten bijzonder goed manoeuvreerbaar maakt. Er werd dus niet meer in de machinekamer gemanoeuvreerd, de kapitein of stuurman stonden dat nu op de brug zelf te doen. Er werd wel wacht gelopen in de machinekamer die bijzonder lawaaierig was, in de haven als je naar een job ging of er van terug kwam draaiden de hoofdmotoren 600 omw./min. maar als we bezig waren met de job dan draaiden ze alle 4 met 900 omw./min. en met pich 10 op de Voith's, draaiden de 4 grote turbo blowers ieder met 24000 omw./min. Een 6 cylinder Caterpillar hulpmotor draaide dan ook nog met 1500 omw./min. dus zonder goede gehoor beschermers kon je er niet vertoeven. Ieder motor had een Woodword regulateur wat het aantal omwentelingen constant hield op 600 of 900 omw./min. ongeacht of de Voith Schneider units met zero pitch of maximaal met pitch 10 draaiden. Op deze Voith Schneider dieselboten van 1974 waren nog geen geluidsdichte, airconditioned controlekamers ingebouwd, dus je hield nog echt je wacht tussen machinerie in herrie en hitte. Deze 4 watertractors zijn allemaal in 1994 gemoderniseerd met de mid life refit en zijn nog alle 4 in de vaart in Richards Baai maar hebben wel andere namen gekregen.

JH.Botha, toen al met de nieuwe schoorsteen kleuren, zelfde firma, nieuwe naam. Let op de grote opgevouwen Simon snorkel waarop de waterkannonen gemonteerd zijn, deze Sorkel was in erecte toestand ideaal om branden in de ruimen van een groot schip te blussen.

In 1980 werden er nog 4 grote Voith Schneider sleepboten van 4800 pk in Durban gebouwd, weer 2 voor Durban en weer 2 voor Kaapstad, n.l. de WH.Andrag en de Lourens Muller, ook deze boten hebben inmiddels andere niet politieke namen gekregen. Deze boten waren weer wat moderner, uitgerust met een airconditioned en geluidsdichte controlekamer, wat een luxe ineens. Van de 3 Kaapstadse stoomsleepboten werden de kolengestookte TH.Watermeyer en de RB.Waterston in Kaapstad gesloopt en de jongere Danie Hugo die een oliestoker was, werd naar Walvis Baai gestuurd om daar samen met de AM.Campbell te werken tot dat ze uiteindelijk ook door dieselsleepboten werden vervangen en in Walvis Baai gesloopt werden. Voor Oost Londen werden in Durban 2 nieuwe Schottel propeller diesel sleepboten gebouwd en Port Elizabeth kreeg 3 nieuwe Z-Peller diesel sleepboten die in Japan werden gebouwd en die met Niigatha diesels waren uitgerust en Niigatha was ook de vervaardiger van de Z-Peller aandrijvingseenheden. Zo werd binnen een korte tijd bijna de gehele vloot van grote sleepboten voor alle grotere havens van het land vernieuwd. Ik ging eerst weer voor ruim een maand naar zee met de Johan Hugo waar ik de 28ste april 1981 aanmonsterde, de 2de moest voor familie omstandigheden dringend naar huis. Alle mensen van mijn vorige reis waren nog aan boord en van de 4de die destijds verdween in Maputo was nooit meer iets vernomen. De olieman die wilde trouwen monsterde af en Syphilis Charlie monsterde weer aan. Bij mijn vraag of hij helemaal genezen was haalde hij prompt zijn leuning tevoorschijn en het rood omrande gat in de knop van zijn leuning was weer dicht en nu vervangen door een paarsachtig stervormig lidteken. Ik zei nog; "Charlie, je kunt maar beter voor jezelf zorgen en voorzichtig zijn in Maputo". "Ja, ten tweede, ik zal nu voorzichtig zijn en niet meer naar dat meisje in Maputo gaan", zei Charlie. “Dat zou mooi zijn als het waar was”, dacht ik, maar veel vertrouwen had ik er niet in. Toen zei Charlie; "Mijn vrouw is ook in de kliniek onderzocht en daar is ze ook behandeld. Ze heeft de ziekte van mij gekregen en toen was ze erg boos op mij. Ik werd het huis uitgezet en woon nu op een kamer met een vriendin." Zo was er einde gekomen aan Charlie zijn huwelijk en dat verbaasde mij niets, ik had ook nooit geweten dat Charlie getrouwd was, hij ging in Kaapstad in ieder geval nooit veel naar huis maar toch wel genoeg om zijn vrouw met syphilis te besmetten maar daar heb je ook niet veel tijd voor nodig. In Maputo hoorde ik via andere bemanningsleden dat Charlie weer ijverig op bezoek was geweest bij de wilde tantes van het rose leven. De lading steenkool die we innamen was voor Walvis Baai, dat was wel leuk om daar weer eens naar toe te gaan en de oude vrienden en kennissen weer eens op te zoeken. De steenkolen waren voor de elektriciteitscentrales van Walvis Baai en Swakopmund, er waren geen met steenkool gestookte sleepboten meer in Zuid West, die tijd was voor goed voorbij. Op de terug reis deden we Kaapstad aan voor bevoorrading, de vaste 2de kwam weer terug en ik monsterde weer af op de 31ste mei 1981.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 10 Feb 2025 17:13:06 Onderwerp:

De 2 nieuwe sleepboten in Kaapstad zowel als de 2 nieuwe sleepboten in Durban kregen last met de steunlagers voor de drijfassen tussen de hoofdmotoren en de Voith propellers. De fUndatie van die lagerblokken was niet zwaar genoeg uitgevoerd, deze nieuwe boten waren nog geen jaar in de vaart, de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens blameerde de bouwers voor ondeugdelijk werk en de bouwers beweerden dat het ontwerp niet deugde. De beide partijen zijn natuurlijk wel tot een overeenkomst gekomen maar deze boten waren toch voor een week of 6 a 7 uit bedrijf. Wij kregen voor die tijd een nieuwe Z peller van Port Elizabeth in bruikleen en dat was de Kobus Loubscher van 3750 pk, wij bemande deze boot zelf en ik was er 2de op voor deze periode. Een prachtige machine installatie van Niigatha, de pijpleidingen waren wel wat gecompliceerd maar daar kom je gouw genoeg overheen. Voor de kapitein en de stuurman was dit wel even anders, die waren gewend aan het simpele en vergevingsgezinde Voit watertractor siesteem en de Z pellers waren niet zo gemakkelijk om mee te werken. Er werd besloten om de meest ervaren en competente officieren te gebruiken voor dek en machinekamer en het werd als een eer gezien om met de Z peller te werken. Onze nieuwe boten kwamen weer terug in bedrijf en de Kobus Laubscher ging weer terug naar Port Elizabeth en ik ging de poel weer in tot de volgende aflos. De laatste twee stoomsleepboten van Kaapstad waren de kleinere RA.Leigh en de SG.Stephens die ook wel als loodsboot dienst deden. De RA.Leigh was al voor een maand of 3 aan Luderitz uitgeleend met bemanning en al en nu moest de Leigh weer naar Kaapstad terug gevaren worden. Voor de zeereis waren zwaardere diploma's nodig dan de haven bemanning had en zo vloog ik samen met een kapitein en stuurman naar Luderitz om de Leigh te halen. We vertrokken met een oude 2 motorige turbo prop Convair van Namib Air vanaf Kaapstad, ik zat bij het raampje en dat uitkeek over de stuurboord vleugel met de motorbeplating en na het opstijgen zag ik dat dunne lichte olie, vermoedelijk hydrauliese olie, van tussen de motorbeplating uit over de vleugel stroomde. Op de bel gedrukt voor de stewardes en haar op het lek attend gemaakt maar ze zei; "Maakt u zich geen zorgen meneer, de kapitein weet hiervan, het hydraulisch systeem zweet al een hele tijd een beetje vloeistof, maar alles werkt prima". Afstappen kan je niet als je eenmaal vliegt dus maar hopen dat de wielen eruit komen voor de landing en dat het toestel niet door zijn poten zakt. Alles ging gelukkig goed maar ik vond het geen prettige vlucht terwijl ik anders altijd graag vlieg. In Luderitz gingen wij het Kaps hotel in, er moesten nog bunkers ingenomen worden, zoet water en ook nog voedsel en andere benodigdheden voor de terug reis. In het havenkantoor werd ik verteld dat de bunkers pas overmorgen zouden aankomen per spoorweg tankwagon uit Windhoek en zo gingen we niet de volgende dag varen maar eerst de dag daarna. Twee nachten in het Kaps hotel dus, daartegen had ik geen bezwaar maar in Kaapstad zouden ze wel vragen waarom? Slechte organisatie van het havenkantoor in Luderitz en de vaste bemanning van de Leigh had hun ook niet bijtijds achter de vodden aangezeten. De terug reis was voorspoedig en dit was de laatste zeereis voor de RA.Leigh onder de vlag van de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens. Er werden in Kaapstad 4 nieuwe kleine motorsleepboten gebouwd van 1400 pk elk, 1 voor Kaapstad, 1 voor Mossel Baai, 1 voor Port Elizabeth en 1 voor Durban. De RA.Leigh werd verkocht en werd tot vissersboot omgebouwd, stoombedrijf eruit en er werden diesels ingeplaatst, een hydraulische trawlingwinch aan dek en ze heeft zo nog jaren dienst gedaan voor haar nieuwe eigenaren. Het zusterschip, de SG.Stephens werd in Kaapstad gesloopt.

Lourens Muller, nieuwe Voith Schneider water tractor in 1980 gebouwd, 4800 pk.
Foto eigendom van DR.Walker.

Kobus Laubscher, Z peller van Port Elizabeth, 3750 pk

De kleine motorsleepboot die voor Mossel Baai gebouwd was en Strandloper gedoopt, was intussen met een bemanning van Mossel Baai en een paar hogere diploma's van Kaapstad aan boord, afgeleverd en in bedrijf gesteld, de Kaapstadse extra bemanning was alweer terug en toen nam de wtk van Mossel Baai ontslag. Willem (1) Potgieter van Walvis Baai nomineerde voor de open gevallen post in Mossel Baai en kreeg de positie, maar Willem kon niet eerder dan 3 maanden na zijn aanstelling de post in Mossel Baai opnemen. Kaapstad zou wel even voor een wtk zorgen om dit gat te dichten en er werd besloten om 2 wtk's daar ieder voor 7 weken dienst te laten doen. Ik zou de 2de term van 7 weken doen en vertrok toen het mijn beurt was met de trein naar George en vandaar met het boemeltje naar Mossel Baai. Het was weer een rit door prachtig gebied met bergpassen en vooral door de bergen nabij George was spectaculair. Deze treinreis nam toch nog 3 dagen in beslag, maar ik beschouwde het als een betaalde vakantie. In Mossel Baai ging ik voor 7 weken een hotel in, er was ook een aflos kapitein, Hans Tissink genaamd, voor de Strandloper van Port Elizabeth afkomstig in dat hotel en samen hebben we de drank voorraad van de hotelbar aardig verminderd. Hans werd later loods in Walvis Baai en daarna werd hij als loods naar Kaapstad verplaatst waar ik hem vaak tegenkwam en dan werd er steevast even over onze wilde dagen in Mossel Baai gesproken. Hans is onlangs aan rotziekte overleden, net voordat hij met pensioen zou gaan. In mijn laatste week in Mossel Baai kwam Willem 1 met zijn gezin aan uit Walvis Baai en het hele spulletje ook het hotel in. Aan Willem werd een bedrijfshuis toegewezen maar zijn meubels waren nog onderweg met een goederentrein die hier en daar voor een paar dagen op een rangeerterein stond te wachten en hun waren met een veel snellere passagierstrein aangekomen en waren 6 dagen onderweg geweest. Na een paar dagen ging ik weer met de trein naar huis en in Kaapstad loste ik een 1ste wtk af op zo'n nieuwe Voith Schneider sleepboot voor een maand of 3. Dat was een mooie lange aflos en het was een herenleventje op zo'n vrijwel nieuw schip met een airconditioned, geluidsdichte controlekamer. Deze aflos was over de Kerst en Nieuw jaar periode en zo gingen we 1982 in, begin maart kwam de 1ste wtk van deze shift weer terug van zijn lange verlof en ik ging eerst weer de poel in. Ik was nog lang niet aan de beurt om een vaste shift als 1ste wtk te krijgen, Kaapstad had nog 2 oudere en meer senior 1ste wtk's in de poel die ook afloswerk deden en bij berekening, als er niemand voortijdig stierf of ontslag nam en optijd met pensioen ging, zou ik in 1990 pas aan de beurt zijn voor een vaste shift. Het overal aflossen was ook wel interresant en als je in de poel zat voerde je niets uit en ging al vroeg naar huis, ik heb stapels boeken gelezen die tijd. Van Walvis Baai werd de kleine motorsleepboot LL.Varley naar Kaapstad gesleept, die kampte met verstelbare schroef problemen en de hoofdmotor, een 6 cylinder in V vorm Paxmann diesel van 900 pk liep schijnbaar ook niet erg goed alsook de beide hulpmotoren en luchtcompressoren deden het blijkbaar niet veel beter. Al dat reparatie werk alsook de dokking werd door onze wal werkplaats uitgevoerd maar toen alles weer in elkaar gezet moest worden werd ik gevraagd om toezicht te houden, dan kon ik alles ook testen en ook de wtk zijn met de proefvaart en de terug vaart naar Walvis Baai. Toen de brandstof pompen op de hoofdmotor werden gemonteerd, ze waren net als de injectors gereviseerd door een bekend bedrijf in Kaapstad, konden ze het inspuit tijdstip niet afstellen op zoveel graden voor het bovenste dode punt, er klopte iets niet, zeiden de monteurs. Nou ja, ik dan maar eens kijken, er klopte ook geen ene moer van, dat zag ik ook wel. De motor was een V6 en iedere bank had zijn eigen pomp gemerkt bank A en bank B. Alles eens goed bekeken en nagedacht en wat bleek, het revisie bedrijf had op de bank A pomp de bank B koppeling gemonteerd en visa versa. Die kerels laten komen en die hebben de pompen weer mee genomen en de koppelingen verwisseld. Daarna was het afstellen een koud kunstje.

De Voith Schneider propellers van de Enseleni.

Lourens Muller van 1980, de Voith Schneider propellers zijn na de boeg geplaatst en achter is de skeg oftewel de kiel.

Lourens Muller, machinekamer vloerplan, rechts de controlekamer en de werkplaats met magazijn, links de messroom voor de
matrozen en poetsers, 10 slaapplaatsen.

Lourens Muller, hoofddek. Hutten officieren, 2 onderofficieren, messroom officieren, kombuis en kantoor zoals na de mid-life refit in 2000.

Lourens Muller, stuurboord kant.

Toen alles weer inelkaar zat en getest was werd een proefvaart gehouden en dat verliep allemaal goed. De Varley moest nog eens goed schoon gemaakt worden, een LSA survey ondergaan, en daarna klaar gemaakt worden voor de reis naar Walvis Baai. Dat bestond uit het innemen van brandstof, smeerolie en zoet water, beddengoed alsook voedsel en stores werd aan boord gebracht door de afdeling passagiers treinen. Er gingen twee stuurlieden mee waarvan de senior man kapitein werd, Danny le Roux werd van het drijvende dok afgehaald en werd de 2de wtk, ikzelf ging mee als 1ste wtk, 2 olielieden en 2 matrozen maakten de bemanning voltallig. Met 8 mensen werd de kleine Varley bemand en ieder liep 6 uur op en 6 uur af wachten en per wacht waren dus een dekofficier en een matroos in de stuurhut en een wtk en een olieman beneden of in de buurt van beneden. De olieman en ik maakten om de beurt zo af en toe een rondje in de machinekamer en Danny deed hetzelfde met zijn olieman. Voor de rest zaten we zoveel als mogelijk op het achterdek achter de schoorsteen om zeeziekte tegen te gaan. De Varley was maar een meter of 12 lang en er stond een harde noordwester wind waar we recht tegen in gingen. De golven sloegen over het voordek heen zo tegen de vensters van de stuurhut aan en het roterende clear view screen stond de hele tijd aan maar er was niets te zien dan water en golven brekend over de boeg en navigatie was alleen per radar, radio richting zoeker en echolood mogelijk, de 100 vadem lijn werd gevolgd die paralel met de kust loopt in dat gebied. Op de Varley was ik voor het eerst in jaren weer zeeziek en de meeste van ons hadden er last van. Zeeziekte is geen pretje maar na 2 a 3 dagen verdwijnt het wel weer zoals mijn collega kroonvaarders ook wel weten. Tegen de tijd dat we de Oranje rivier naderden, de grens tussen Zuid Afrika en Zuid-West Afrika, knapte het weer wat op maar onze radar begon de geest te geven. De stuurman was met Unicorn vaak in Port Nolloth geweest en daar kon hij iemand die als radar specialist bij de Marine had gewerkt en er werd besloten om Port Nolloth aan te doen om ons geluk eens bij die ex Marineman te proberen. De Oranjemund van Unicorn lag binnen en Mike Bramley, waar ik vroeger mee had gevaren, was de kapitein en ik vroeg of we bij hem aan boord mochten douchen. Dat mocht en wij 1 voor 1 naar de Oranjemund om te douchen, de badkamer van de Varley bestond uit een wasbak en een wc. Na het douchen was iedereen weer opgeknapt, de ex Marineman repareerde de radar goed en afdoende en er werd besloten om in de loop van de volgende ochtend weer te vertrekken. De radarman leende ons een bbq en s'avonds op het achterdek van de Varley hielden wij een braai (Afrikaans woord voor bbq). Mike Bramley en zijn 1ste wtk kwamen over, ieder met een doos bier en zo werd het heel gezellig. Onze olielieden en matrozen waren al vergrijst in de havendienst en die wisten heel wat verhalen te vertellen over hun tijd op de oude stoomsleepboten. De volgende ochtend om 9 uur vertrokken wij weer, het weer was nu helemaal opgeknapt en het was toen plezierig varen met de Varley naar Walvis Baai waar we 2 dagen later arriveerden. Wij gingen voor de nacht het Flamingo hotel in en de volgende middag vertrok de passagierstrein naar Kaapstad. Met zijn achten de trein in, we kregen in de 1ste klas 2 compartimenten voor 4 personen elk, veel en lekker gegeten in de restaurant wagen, in de salon wagen veel bier gedronken en veel gelachen met de stewards en de dames passagiers. Na 3 dagen arriveerden we weer in Kaapstad en de volgende dag ging ik weer de poel in, Danny le Roex ging weer terug naar zijn drijvende dok en de andere 4 ook weer naar hun normale plaatsingen.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 11 Feb 2025 17:16:31 Onderwerp:

Na een poosje moest ik weer de 1ste wtk van het drijvende dok aflossen en in die tijd kregen we een ongebruikelijk drijvend voorwerp aan boord dat gedokt moest worden. Dat was de grote en brede deur van het gegraven droogdok van Oost Londen. Deze deur oftewel caisson, benodigde dringend grote reperaties, Durban had geen plaats beschikbaar in hun drijvende en gegraven dok en zo werd dit gevaarte helemaal naar Kaapstad gesleept. Het Oost Londense dok was dus voor de duur van deze reparaties buiten gebruik en hun dokwerk werd alreeds naar Durban, Simonsstad of Kaapstad doorgestuurd. Dit caisson had zijn eigen ballasttanken, pijpleidingen, afsluiters en ook nog een elektrisch aangedreven ballastpomp en alles moest zo ongeveer vernieuwd worden. Bijna het hele gevaarte werd over gebouwd maar voordat dit allemaal klaar was, was de vaste 1ste wtk van het Kaapstadse drijvende dok allang al weer terug op zijn post. Toen alles klaar en getest was had geen enkele haven een reserve sleepboot beschikbaar om het cassion terug naar Oost Londen te slepen behalve Richards Baai en die stuurde de FH.Boltman, een kanjer van een sleepboot waarvan er twee gebouwd waren om de grote erts tankers in Richards Baai te hanteren. De nieuw ontwikkelde haven van Richards Baai was nog maar gedeeltelijk in gebruik en er was nog maar weinig te doen voor deze slepers, dat zou later wel veranderen toen alles klaar en in bedrijf was. De Boltman met het caisson aan de sleepdraad vertrok laat in de middag vanuit Kaapstad met een sterke wind die aanwakkerde, blijkbaar op aandringen van de havenkapitein van Kaapstad, mijn oude vriend Dicky Damerall. Dat was geen goed besluit om aan het einde van een dag met een sleep te vertrekken en zeker niet met slechter wordend weer. De kapitein van de Boltman had dit dan ook moeten weigeren maar durfde dat blijkbaar niet. In de vroege uren van de volgende ochtend toen ze Hout Baai passeerden brak de sleeptros en alle pogingen om de sleepverbinding te herstellen mislukten. Er stond op dat moment een volle storm, het caisson sloeg op drift en sloeg te pletter op de rotsen van Chapmanspeak. Er zou een intern onderzoek komen naar dit voorval maar voor het zover kwam nam de kapitein van de Boltman ontslag en Dicky Damerall kreeg blijkbaar een ernstige waarschuwing. Oost Londen zat nu voor een nog langere tijd zonder droogdok, er moest een nieuw caisson gebouwd worden en er werd besloten om in de tussentijd het drijvende droogdok van Kaapstad naar Oost Londen te slepen, ook al weer met de Boltman maar deze keer met een andere kapitein en ze vertrokken vroeg in de ochtend en met ideale weersomstandigheden. Kaapstad beschikte reeds over 2 gegraven droogdokken en sinds de ingebruikstelling van de nieuwe synchro lift was het drijvende droogdok eigenlijk overtollig. Zo raakte Kaapstad haar drijvende droogdok kwijt, er is later in Durban een nieuw caisson voor het droogdok van Oost Londen gebouwd en het drijvende dok werd verkocht aan Uruguay, die haalde het op in Oost Londen met hun eigen sleper maar halverwege de zuid Atlantiese oceaan ging er iets fout met het drijvende dok en het verdween onder de golven.

Ex Hoffe en Boltman, deze twee dubbelschroefs sleepboten zijn later vervangen door Voith Schneider boten en verkocht naar Wales, U.K.

Danny le Roux werd wtk op de CAE.Deacon, een zusterschip van de LL.Varley maar niet voor lang want de Deacon werd aan Walvis Baai overgedragen en is geloof ik later naar Luderitz verplaatst. De 1ste wtk van het dok ging de poel in en begon ook af te lossen waar nodig. Zo werd het 1983 en ik werd nogal eens op management cursussen gestuurd, die meestal in Ceres, (150 km noord noord oost van Kaapstad en in de bergen), werden gehouden in het Belmont hotel daar en meestal een week duurden. Veel plezier gehad op die cursussen, veel gegeten, de keuken van het Belmont hotel was prima en s'avonds veel bier gedronken. Ieder departement in de organisatie moesten mensen leveren die men geschikt achtte om managers te worden en ik zat er steevast bij. Of ik manager wilde worden?, helemaal niet, maar zolang ik in de poel zat was het wel een leuke afwisseling maar een goede manager ben ik er echt niet van geworden. Dat jaar werden in Hong Kong 2 nieuwe glasfibre loodsboten gebouwd, Saldanha Baai werkte al een jaar of 9 met zo'n in Frankrijk gebouwde glasfibre boot en dat ding was heel snel en nu moesten Durban en Kaapstad ook maar eens aan zo'n glasfibre boot. Ze arriveerden met een groot vrachtschip als deklading en nadat de Kaapse boot, de AJ.Thermorshuysen, in bedrijf gesteld was, bleek het een heel snel vaartuig te zijn. Ik loste er een paar keer op af en na verloop van tijd moest deze boot naar Saldanha Baai om daar af te lossen. Van de Saldanha boot was de ene hoofdmotor in elkaar gedraaid en het zou wel even duren voordat deze boot weer gerepareerd was. Onze boot zou daar met een bemanning van Saldanha werken, behalve de wtk, die moest van Kaapstad zijn. Er werden 3 wtk's aan gewezen die ieder een maand zouden doen en ik kreeg de 2de term. Toen ik aan de beurt kwam ging ik met een bus van de Suid Afrikaanse Spoorwee en Hawens naar Saldanha Baai, er lopen geen treinen tussen Kaapstad en Saldanha, dus hebben ze er hun eigen bussen lopen op die route. Ik werd opgewacht door iemand van het havenkantoor die mij naar het Hoedjes Baai Hotel bracht en na het inboeken naar de pier waar de sleep, loods en werkboten lagen. Saldanha Baai was oorspronkelijk een flinke vissershaven, onbeschermd, geen beschermende pier en er stond vaak een deining van jewelste in de baai. In ongeveer 1972 zijn er buiten pieren gebouwd, de baai was nu een beschermde haven geworden met veel minder deining en de zuidkant van deze grote natuurlijke baai is toen veranderd naar een ijzererts uitvoerhaven, compleet met aanlegsteigers, overslag terrein en bulk laad installaties en in 1974 kwam alles in bedrijf. Er werden voor Saldanha 3 nieuwe Voith Schneider sleepboten gebouwd, 2 kwamen er uit Frankrijk als ook de Loodsboot en 1 sleepboot werd in Durban gebouwd. Er werd kort daarna een aanlegsteiger voor break bulk vrachtschepen gebouwd als ook een oliehaven compleet met een zeer groot tankenpark en er werd een pijpleiding aangelegen die helemaal naar de raffinaderij van Kaapstad liep. VLCC tankers en grote erts tankers werden nu in Saldanha gehanteerd, Kaapstad moest nu ook vaak een sleepboot sturen die als 4de sleepboot werd ingezet als er een volgeladen VLCC binnenkwam. Saldanha Baai is een diep water haven en alles wat groot is en afgeladen kan daar naar binnen. Met de loodsboot ging je ver naar buiten om de loods af te zetten, vandaar de snelle loodsboten, maar dan ging je weer voor de kant terwijl de sleepboten uren bezig waren om zo'n bakbeest van een schip te dokken. Druk was het er nog niet in Saldanha, dus ik aan boord van de loodsboot veel gelezen, geslapen en in het hotel veel en lekker gegeten. s'Avonds in de hotelbar of in de kroegjes van Saldanha in en samen met de heerschappen van de sleepboten veel gepimpeld, het leven was goed, zo goed dat ik er beslist niet magerder van werd. De maand was gauw om, mijn aflos arriveerde en ik ging weer met de bus naar huis.

Op de Johan Hugo loste ik niet meer af, dat deed nu Keith Poole die inmiddels ook een A diploma had behaald en ik loste meer en meer de 1ste wtk's op de grote Voith Schneider boten af want daar moest ik uiteindelijk voor vast naar toe. Zo brak 1984 aan en in het begin van dat jaar werd de Johan Hugo op gelegen in Kaapstad en ging ze in de verkoop. Van de 3 kolengestookte elektriciteits centrales van Kaapstad werd er 1 gesloopt, 1 werd uit bedrijf genomen en ging de mottenballen in en de 3de draaide nog wel maar zou ook binnenkort uit bedrijf genomen en gesloopt worden. Bij Melkbos, ten noorden van Kaapstad was door de Fransen een nucleaire centrale gebouwd en er waren een paar gasturbine centrales in de omgeving gebouwd die snel in bedrijf konden komen indien nodig. Zo was er voor de Johan Hugo weinig werk meer en dat betekende het einde van haar voor dit bedrijf. Keith Poole, de 3de wtk/elektricien en een matroos waren de enigsten die aan boord bleven tot dat het schip verkocht was en dat heeft wel een maand of 4 geduurd. Elektriciteit kwam van een wal aansluiting en als daar iets mee fout ging liet Keith een hulpmotor draaien. In deze 4 maanden hebben deze 3 heren alles wat nog er in de koel, vries en droogstoorkamers was opgegeten, ze begonnen net hun voor hun eigen voedings aankopen te zorgen toen er kopers kwamen en het schip overnamen. Ze is later onder nieuwe naam en Griekse vlag nog wel eens in Kaapstad geweest. Ergens in of om en nabij 1984 werd er op de pierhead, wat nu een gedeelte van het V&A Waterfront is, het Kaapstadse festival gehouden. Dat was een feest van 10 dagen en het hele stuk van die kant van de haven was bezaaid met eet/drink en danstenten met stalletjes er tussen door, het was er heel druk en gezellig. Onze 2 loodsboten en de nieuwe kleine sleep/werkboot Kestrel lagen die tijd nog aan het Pierhead en dus midden in het feestgedoe. Het was ook de tijd dat ik weer eens voor een maand afloste op de AJ.Thermorshuysen dus viel ik met mijn neus in de boter. Toen die tijd was alles nog niet zo streng als vandaag de dag en kwamen er vaak mensen aan boord die een tripje mee gingen met de sleep, loods of werkboten. Voordat het festival begon moesten we met de nieuwe havenkapitein, Ray Schooling, vergaderen wat onze strategie ten opzichte van het publiek moest zijn. Schooling hield zelf ook veel van Wijntje en Treintje en zei dat we moesten zorgen dat de zaak niet uit de hand liep maar dat we "onofficieel" gerust "een paar mooi meisies" mochten mee nemen als we uit naar een job gingen. De nieuwe havenkapitein had gelijk mijn sympatie en ik kon later altijd heel goed met hem opschieten. Het festival begon toen wij met onze nachtdienst week begonnen, toen nog van 1800 uur tot 0600 uur en het was een drukte op het pierhead van jewelste. Al gauw vroegen er een paar mensen of ze de loodsboot mochten bekijken en ik zei kom maar aan boord. Het houten havenhoofd van het pierhead was op gelijke hoogte als ons dek en ze konden zo overstappen. De schipper van de boot was ook een ladiesman en vond het prachtig, ik de rondleiding gegeven over de gehele boot en toen kregen we een job. Er moest een containerschip vertrekken van de andere kant van het havengebied en de 2 sleepboten van de nachtdienst waren al met dat schip bezig. "Kan ons saamkom?" werd er gevraagd, dat mocht en toen onze motoren draaiden en de matrozen onze trossen losgooiden, zagen nog een stel mensen vanaf het pierhead dat wij een stel festival gangers aan boord hadden en die sprongen ook aan boord.
Tijd om ze eraf te jagen was er niet, de containerboot was al gedraaid en begon naar de haveningang te varen, hoogste tijd voor ons om er naar toe te gaan. Toen de loods met de loodsladder omlaag klom keek hij wel even raar naar al die mensen aan boord maar er was veel vrouwelijk schoon te zien die hem allemaal bewonderend aan staarden, dus deze loods, ook al een ladiesman, was ook tevreden. Dat gebeurde zo iedere nachtdienst met iedere job tot zo'n uur of 2, dan gingen ook de laatste festival gangers naar huis. De verpleegsters van het nabij gelegen Somerset hospitaal vermaakten zich goed op het festival en zo waren het zeer bijzondere nachten, die nachten van het festival.

Word vervolgd
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 13 Feb 2025 15:43:53 Onderwerp:

Het werd 1985 en de politieke druk vanuit het het buitenland begon goed voelbaar te worden in Zuid Afrika, het was wegdoen met apartheid of geboycot worden. Om verkiezingen te houden waaraan iedereen mocht deelnemen, daar voelde de destijdse regering niets voor, vooral als er naar de toestanden in de andere Afrika landen werd gekeken. Er werd langzaam maar zeker aan verandering gewerkt door PW.Botha die toen president was te samen met zijn regering maar dat was niet snel genoeg naar de zin van de Verenigde Naties, boycotten werd werkelijkheid, de exporten werden minder, de waarde van de Zuid Afrikaanse Rand verminderde sterk en er werd dus ook veel minder geïmporteerd, alles werd duurder en er was veel minder werk in de haven. Er heerste veel werkeloosheid en dat was onder de zwarten en kleurlingen het ergste, ook de snel oplopende prijzen van voedsel raakten hun het ergste. Ook de drukke passagiers lijnvaart begon die tijd sterk af te nemen vanwege de toenemende luchtvaart met de wijde romp vliegtuigen zoals de Boeing 747 en de MacDonald Douglas DC10, maar dat trof alle landen die tot nu toe een drukke passagiers lijnvaart onderhielden of ontvingen. Olie werd tegen veel hogere dan de heersende markt prijzen aangekocht en kwam in Durban en Kaapstad aan in tankers waarvan de schoorsteenmerken, de naam en thuishaven weg geverfd was. Voor onze administratie aan boord kregen we we van Port control dan een code nummer voor zo'n schip en alleen het code nummer te samen met de normale bijzonderheden verschenen dan ook in onze logboeken en op de werklijsten die naar het revenue kantoor gingen. Ook groot wapentuig zoals Mirage straaljagers, helicopters, pantser voertuigen en tanks kwamen op deze manier het land binnen. Zelfs oud spul, zoals Centurion tanks kwamen van een schroot bedrijf uit India het land binnen, die werden helemaal leeg gesloopt, van nieuwe diesel motoren, volledige nieuwe aandrijving vanaf motor tot rupsbanden aan toe, electronica, hydraulics en bewapening voorzien en dan waren het weer uitstekende en doelmatige wapens. Voor de Zuid Afrikaanse industrie waren de boycot's nog niet zo slecht, er werd veel meer zelf ontwikkeld en vervaardigd, de syntetiese olie vervaardiger Sassol en de wapenfabriek van Denel zijn daar goede voorbeelden van en er werden al reeds vele technische benodigdheden onder licentie hier vervaardigd die ondanks de boycot gewoon door gingen. Zuid Afrika was nog altijd in een oorlog verwikkeld in Zuid Angola tegen de terroristengroepen/vrijheidsfronten die samen met Cubaanse soldaten en ook Russische en andere adviseurs optraden, bewapend met Russies, Chinees en Noord Koreaans wapentuig, en die Zuid West Afrika en Zuid Afrika van de "blanke onderdrukkers" wilden ontdoen. De sleepboten lagen veel meer voor de kant dan vroeger, overdag stil leggen was niet leuk maar in de nacht, een rustige nachtdienst word altijd wel gewaardeerd, toen en nu nog. Ik loste veel af dat jaar en de officieren van de 2 grote Voith Schneider sleepboten aan dienst kwamen 's veel bij elkaar en dan werd er ijverig gekaart met een doos koud bier erbij. Wel gezellig maar het mocht eigenlijk niet, maar als het niet uit de hand liep, kraaide er geen haan naar. Ik brouwde zelf bier in die tijd, als een hobby, mijn bier kwaliteit werd na verloop van tijd en ervaring steeds beter. Er is heel wat van mijn goudgeel schuimend vocht gedronken op die kaartavonden, ik leverde tegen kostprijs met een kleine winst voor de moeite. Later heb ik mijn brouwerij toerusting, compleet met mijn boeken en notities, aan een assistent droogdok meester verkocht, mijn eigen bier en drank verbruik nam die tijd aardig af en voor anderen brouwen?, dat kunstje moesten ze zelf maar leren. Bier brouwen is eigenlijk een leuke hobby maar je moet altijd alles heel goed steriliseren, vooral niet meer suiker en gist bijvoegen dan het recept voorschrijft om een hoger alcohol percentage te krijgen want dan krijg je last van ontploffende flessen vanwege het hogere koolzuurgas percentage maar als je zeer zwaar bier wilt brouwen, is het te hoge koolzuurgas percentage ook wel onoverkoombaar.

Zo gingen we 1986 in en in dat jaar kampte Port Elizabeth met een gebrek aan 1ste wtk's. Kaapstad had reserve wtk's en er werd weer verwacht om aflossers te leveren en zo ging ik voor 2 maanden naar wat ze hier de "Windy City" noemen. Ik kreeg weer een 1ste klas retour kaartje voor de trein, samen met 2 kaartjes voor beddengoed en een hele stapel kaartjes voor ontbijt, lunch en diner in de restaurant wagen. De klerk van ons personeelskantoor zei dat deze treinreis wel 4 1/2 dag in beslag nam en de overige kaartjes waren voor de terug reis. Het was weer een hele mooie treinreis maar de trein reed bij Keulen en Aken om op de roette naar Port Elizabeth, wat ik niet erg vond, betaalde vakantie stond mij best aan. In Port Elizabeth werd ik netjes afgehaald door een chauffeur van het havenkantoor die mij naar een hotel bracht en die chauffeur wist mij te vertellen dat ik de volgende dag om 1400 uur op de sleepboot Kobus Laubscher verwacht werd. Dat was een boot waar op ik al eerder gewerkt had en verwachte dus geen problemen met het overnemen van deze sleepboot. Port Elizabeth was geen 24 uur haven zoals Kaapstad en werkte met 1 sleepboot van 0600 uur tot 1400 uur en dan kwam sleepboot 2 aan dienst van 1400 uur tot 2200 uur of later indien nodig. De 3de sleepboot werkte op een stand by basis en werd de dag van te voren bij het afnokken verteld of ze de volgende dag vroeg of laat, dan wel alle twee shiften aanwezig moesten zijn. Als een schip later dan 2200 uur ging varen werd er overtijd geboekt na 2200 en kwam je later dan 2400 uur weer voor de kant dan bleef je aan boord slapen tot de volgende ochtend 0600 uur en dat werd dan ook als overtijd geboekt. Er werd zodoende veel overwerk gemaakt in Port Elizabeth en daardoor was hun totale salaris aan het einde van de maand heel wat hoger dan wat wij in Kaapstad kregen. Zaterdags na 1200 uur ging de haven dicht behalve voor noodgevallen en zondags draaide alles weer op volle toeren. Vroege, late en stand by sleepboot werkten op toerbeurt en de stand by ploeg was het weekend meestal vrij van dienst. Wel eens leuk zo'n verandering van werkuren maar ik hield toch meer van het Kaapstadse systeem van 12 uur op en 24 uur af, dan wist je precies waar je aan toe was en wanneer je werken moest. Veel plezier gehad in de hotelbar en het bier en drank gebruik liep weer behoorlijk omhoog. Met de stuurman van de Laubscher had ik vroeger al bij de Green R Line gevaren, later ook in Walvis Baai op de AM.Campbell en hij kwam mij altijd netjes ophalen met zijn auto vanaf het hotel op weg naar de sleepboot en na de shift bracht hij mij dan ook weer terug naar het hotel. Ik nodigde hem dan altijd uit uit voor een glaasje bier in de hotelbar en zoals het een goede Scot betaamd, sloeg hij dit nooit af. Deze stuurman, Ronnie Mathews genaamd, was vrijgezel en leidde een wat eenzaam bestaan, een beste vent maar een beetje verlegen ten opzichte van het schone geslacht. Ik ging nog al vrij en vlot met de barmeiden van het hotel om en probeerde altijd om er eentje aan de stuurman te verslijten wat nogal eens grappig was. Jaren later hoorde ik dat hij aan zo'n juf is blijven hangen en keurig een getouwd man en vader werd. Ik heb hem na mijn aflostijd in Port Elizabeth nooit meer gesproken maar hoorde dit verhaal van een destijdse collega uit Port Elizabeth. De 2 maanden vlogen om en ik ging weer met de trein naar huis, 4 1/2 dag was net mooi om van al de vermoeienissen van Port Elizabeth uit te rusten en in Kaapstad was het gelijk weer aflossen op een grote Voith Schneider sleepboot.

Het werd 1987 en vroeg in dat jaar werd ik bij de havenkapitein geroepen, die wist me te vertellen dat de port manager een nieuwe post open had die men graag door een wtk wilde laten vullen en de post was "Assistent Equipment Manager". Hij dacht dat dit net iets voor mij zou zijn, aangezien ik een tamelijk wijde ervaring had en ook al heel wat managers en veiligheidscursussen had voltooid. Er was onlangs een nieuwe equipment manager aangesteld, ook een jonge vent en afkomstig uit de Oranje Vrijstaat van het elektriesche ingenieurs departement aldaar. Voor een man alleen had hij te veel werk en hij had een assistent nodig. De equipment manager was verantwoordelijk voor de technische toerusting aan de wal van het havenbedrijf, dus alle container gantries, stacking gantries, stradle, carriers, gewone en zware havenkranen, trucks met trailers en vrachtauto's voor gebruik binnen en buiten het havengebied, vorkheftrucks van alle soorten, de koel en vries installaties en eigenlijk alles wat er maar aan technische toerusting was in het havengebied behalve de vloot, de vloot draaide als een afzonderlijke eenheid binnen dit bedrijf. De equipment managers moesten met de werkplaatsen regelen dat alles op tijd onderhouden werd maar dat er altijd genoeg materiaal operationeel was zodat het onderhoud gespreid moest worden en er met drukke tijden voldoende materiaal beschikbaar was, reparaties zien te bespoedigen en ook de kosten controleren en in bedwang houden. Aanbevelingen maken voor nieuw materiaal, besluiten wanneer oud en ondeugdelijk materiaal afgevoerd werd en ook het onderzoeken van bedrijfs incidenten en ongelukken. Ook moesten de equipment managers lid worden van verschillende comités in de haven en daar technische inzetten leveren. Het leek een ontiegelijk hoop werk voor 2 man maar we zouden er ook een klerk bij krijgen voor de administratieve kant. Ik zou een kantoor krijgen in het nieuwe administratie gebouw van het Ben Schoemandok en dat was de containerhaven en als ik ingewerkt was en zelfstandig kon opereren, dan ging de equipment manager zelf naar een kantoor in het havengebouw waar port control gevestigd was en waar alle grote bazen hun kantoor hadden en waar de meeste vergaderingen plaats vonden. Probeer het voor een jaar en als het je niet bevalt kom je weer terug naar de vloot, je senioriteit blijf je behouden en je gaat daar dan voorlopig op een uitleen basis naar toe, aldus de havenkapitein. Ik heb het aanvaard, ik wilde wel eens meemaken hoe het andere gedeelte van het havenbedrijf werkte en ik kon eruit als het me niet beviel. Het was een goede leerschool en ik maakte veel dingen mee die je anders als wtk van de havendienst nooit zou meemaken en leerde ook heel veel mensen kennen. Dit was een hele andere aanpak van bedrijfsvoering en samenwerking, minder autoritair dan in de scheepvaart waar toentertijd toch wel een betere discipline heerste. Met het onderzoek van incidenten en bedrijfsongelukken met materiële schade kreeg ik nog al eens te maken met nalatigheid, roekeloosheid en moedwilligheid en dan werd door mij in de rapporten aanbevolen om strenge tuchtstappen tegen de overtreders te ondernemen. Maar als dat niet het geval was, werden de mensen bijgestaan en er voor zorg gedragen dat er geen negatieve rapporten over hun uitgebracht werden en dat werd er onder het personeel al gauw bekend. Het werk was vaak interessant maar financieel werd ik er bepaald niet beter op, ik was op mijn eigen basis salaris gebleven maar als kantoorpersoneel werd er geen overwerk of zondagstijd gemaakt of op openbare vakantiedagen gewerkt, dus ging ik er op achteruit. Ik probeerde zodoende om op een hogere salarisschaal terecht te komen, maar ik werd door de port manager verteld dat mijn eigen salaris als 1ste wtk alreeds hoger was dan het maximale salaris van een assistent superintendent wat de rang van deze post was.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 18 Feb 2025 14:20:13 Onderwerp:

Na een maand of 7 in deze job werd ik weer door de havenkapitein benaderd en die wou weten of ik in deze post wilde blijven of terug komen naar zijn departement, nou, daar hoefde ik niet lang over te denken, ik wilde wel terug komen maar Hugo Coetzee, de equipement manager was voor de tijd van 6 weken met verlof, ik was zijn plaatsvervanger en kon niet weg voordat hij weer goed en wel terug was en dat was eerst over een maand. Het zou geregeld worden dat ik over een maand weer terug zou gaan naar de havendienst en dan moest ik de havenkapitein komen zien op zijn kantoor. In de tussentijd moest er over het afvloeien van oud en ondeugdelijk materiaal besloten worden en de vervanging daarvan. Ik tekende met plezier veel formulieren voor het afvoeren van oude trucks, trailers en stokoude havenkranen, iets waar Hugo, de equipement manager altijd een beetje bang voor was maar nu had ik het heft alleen in handen en de werkplaatsen waren blij dat die oude en nutteloze rommel werd afgevoerd. Alle aanbeveling formulieren voor nieuwe trucks en trailers tekende ik ook maar niet voor het aantal oude havenkranen dat afgevoerd werd, conventionele havenkranen waren er nog meer dan genoeg, de aan en afvoer van droge break bulk lading nam af en het container vervoer nam toe. Dat was mijn laatste goede daad als assistent equipement manager en ik ging weer terug naar de havendienst. Al het afgevoerde materiaal werd eens per jaar per openbare veiling aan de hoogste bieder verkocht, ik ben later, op uitnodiging van Hugo Coetzee met hem naar de veiling toe geweest, schrootbedrijven kochten de oude kranen op maar de trucks en trailers werden door garage bedrijven opgekocht met de bedoeling om ze na de totale opknapbeurt weer door te verkopen. Toen ik weer terug kwam bij de havendienst moest ik eerst de havenkapitein, Ray Schooling gaan zien en die wist me te vertellen dat de vervuillingscontrole officier al een paar maanden geleden met pensioen was gegaan en zijn assistent al een maand of wat eerder. Deze posten waren altijd door wtk's gevuld maar de wtk die de vervanger werd maakte er een puinhoop van en huidig werd deze post door de port verbindingsofficier beheerd maar dat beviel niet. De post van assistent werd niet meer gevuld en of ik niet vervuillingscontrole officier wilde worden. Dat was niet mijn bedoeling, ik wilde weer terug naar de vloot maar volgens Schooling was er op het ogenblik niemand anders van de wtk's geschikt voor deze job en of ik het maar niet voor 2 jaar wilde doen. In het laatste half jaar kon ik dan zelf iemand anders opleiden en in het begin van 1990 gingen er een paar 1ste wtk's van de grote Voith Schneider sleepboten met pensioen en het was dan in ieder geval mijn beurt en daarna de beurt van Keith Poole om die posten permanent te vullen. Overtijd, zondag tijd en tijd gewerkt op openbare vakantiedagen kon ik zelf min of meer regelen door haveninspecties te houden, met olielozingen in de haven werd ik in ieder geval, dag of nacht, uitgeroepen om de zaak als technisch expert te onderzoeken en een proces verbaal door de havenpolitie te laten opmaken als ik dat nodig vond. De vervuillingscontrole officier moest ook als technische getuige voor de rechter verschijnen als er een rechtszaak van kwam. Ook moest er maandelijks vergaderd worden met de mensen van milieu bescherming waar o.a. een paar marine biologen bij waren en die wilden precies alle bijzonderheden weten hoe de gemorste olie in de haven verwijderd was en de hoeveelheid chemicaliën gebruikt, indien enige. Het gebruik van chemicaliën werd door hun sterk afgeraden omdat dit meer schade aan het milieu deed dan de gemorste olie zelf. De vervuillingscontrole officier moest iemand zijn die geheel zelfstandig kon optreden als vertegenwoordiger van de havenkapitein, een goede technische kennis had, welbespraakt was en goede manieren had en viel onder de directe controle van de havenkapitein, aldus Schooling. Schooling kon een mooi verhaal opdissen maar wat moet je?, aanvaarden maar en zo werd ik voor de volgende 2 jaar de vervuillingscontrole officier voor de haven van Kaapstad.

In mijn hoedanigheid als vervuilingsofficer moest ik als vertegenwoordiger van de havenkapitein optreden, ik kon zodoende gaan en staan waar ik wilde door het hele havengebied heen om inspecties uit te voeren en kon ook aan boord van ieder schip gaan voor de zelfde redenen. Ik had een bedrijfsauto tot mijn beschikking, een grote Toyota 4x4 pick up truck die ik ook mee naar huis nam maar verder niet voor prive doeleinden gebruikte. Het was eigenlijk niet de bedoeling dat ik de bedrijfsauto mee naar huis nam maar ik werd nogal eens s'nacht uitgeroepen, had zogenaamd geen prive vervoer en bussen en treinen reden er dan niet dus was ik helaas wel genoodzaakt om met de bedrijfsauto op en neer te sjezen van en naar huis. Wel moest er, zoals met iedere bedrijfsauto van de organisatie, na iedere rit, een ritten logboek worden bijgehouden, dat werd door mij eens per week gedaan en verdeelde het totaal aantal kilometers gereden dan netjes door zoveel uit de duim gezogen noodzakelijke ritjes. Mijn kantoor was gevestigd op de 1ste verdieping van het havengebouw, waar Port control gevestigd is op de 11de en 12de verdieping en waar alle grote bazen ook gehuisvest zijn op lagere verdiepingen. De 10de verdieping was geheel voor de minister van vervoer gereserveerd, was altijd afgesloten behalve eens per jaar, dan werd er na opening van het parlement, een soort prinsjesdag, een groot eet en drink festijn georganiseerd door de minister voor alle collega minsters, maar daar kwam je als gewone sterveling niet nabij. Zelfs onze grote bazen kwamen daar niet behalve als ze geroepen werden om iets uit te leggen en dan was het gelijk daarna voor hun ook inpakken en wegwezen. De havenkapitein met de deputy havenkapitein, de assistent havenkapitein speciale diensten, de port verbindingsofficer en de secretaresse waren gehuisvest op de 9de verdieping, de loodsen hadden de gehele 8ste verdieping en dus had ik, die nederig op de 1ste verdieping gehuisvest was maar wel in een kantoor geheel en alleen voor mijzelf, geen last van pottenkijkers, ik had een leven als God in Frankrijk. Ik kwam vaak een uur laat in de ochtend in mijn kantoor, had dan zogenaamd eerst even mijn domein geïnspecteerd en ging s'middags dan prompt weer vroeg naar huis want je kan per slot van rekening niet 2 x per dag laat zijn, dat geeft geen goede indruk, ik rekende 1 x laat en 1 x vroeg, dan blijft alles mooi in ballans. Het havengebied van Kaapstad, als er even naar Google Earth gekeken wordt, is net een grote driehoek en loopt van de vuurtoren van Mouillepoint tot de vuurtoren van Robbeneiland en dan tot aan de vuurtoren van Milnerton en dan weer terug met een beetje een boog tot aan de vuurtoren van Mouillepoin, als ik genoeg had van de haven ging ik op toer in mijn groter domein. Ik had wel altijd een walkie talkie radio bij me, stond zo altijd in verbinding met port control en het haveningenieurs departement en was dus altijd direct bereikbaar om orders te ontvangen of uit te delen en die radio ging nog mee naar huis ook waar ik een tweede oplader voor de batterijen had staan. De mensen die de olie en andere troep drijvende in de haven moesten opruimen waren van het civiele haveningenieurs departement, een ander departement dus dan dat van de havenkapitein maar die wel op orders en aanwijzingen van de vervuilingscontrol officier werkten. Als assistent equipement manager had ik dit departement alreeds goed leren kennen wat een groot voordeel was. Ik liet me door hun geen rad voor de ogen draaien zoals ze bij mijn voorgangers schijnbaar nogal eens flikten. Dit departement had ook alle toerusting om olie en flotsam van het water oppervlak te verwijderen zoals skimmers, ropemop olie verwijderaars, een tankbarge oftewel bak die als olie opvangtank diende, losse tanken voor op de wal, scheppen, bezems, harken, schepnetten, vuil containers, olie absorberend materiaal, chemicaliën spuiten/sproeiers en een hele grote voorraad chemicaliën zoals oil dispersants. Ook generatoren, lichtbakken, compressoren met luchtslangen, hydraulische powerpacks en ook de drijvende olie afschermings/afdam eenheden kwamen van dat departement en indien nodig kon ik ook van de diensten van de havenbrandweer gebruik maken.

Vrijdags, als alles normaal en rustig draaide in de haven gingen de havenkapitein en zijn vriendin, de port verbindingsofficier, de secretaresse en ik altijd ergens lunchen, eenvoudige lunches die altijd met een flinke plas bier werden weggespoeld. Alle vijf waren dorstige personen en het was heel gemoedelijk en we hebben heel wat afgelachen. De vriendin van de havenkapitein heette Michelle, werkte in het Kaapstadse kantoor van de destijdse Maleisische scheepvaart maatschappij Nantai Shipping en een schip van hun droeg de naam van Nantai Princess, die toen geregeld in Kaapstad kwam met containers. Het duurde niet lang en Michelle kreeg de bijnaam van Nantai Princess en al werden de havenkapitein en Michelle samen gezien dan werd er door de mensen van de sleepboten al gauw gezegd; "Daar is de havenkapitein met de Nantai-prinses op sleeptouw". De secretaresse, Alleta geheten, was spekvet en zo rond als een ton, ik zat altijd graag naast Alleta want dan leek ik maar een mager kereltje. Alleta zat dan weer graag naast de port verbindingsofficier, die beschouwde ze meer als een vriendin want de port verbindingsofficier had geen behoefte aan vrouwen en ze voelde zich altijd veilig met hem/haar of wat ook al. De port verbindingsofficier was eigenlijk een heel geschikt persoon, ik voelde mezelf ook best veilig want ik droeg namelijk "instap schoenen" die tijd en had dus nooit last van losse schoenveters. In de haven van Kaapstad kon destijds bij alle aanleg plaatsen alle soorten scheepsbrandstof gebunkerd worden, er lagen overal ingegraven pijpleidingen onder het kade oppervlak, bij iedere aanlegplaats was een bunkerput die afgedekt waren met dikke stalen deuren, en in de bunkerput zaten de afsluiters en aansluitingen voor de oliepijpen die dan via een mobiele meng/meter trailereenheid aangesloten werden op de bunker aansluitingen van het te bunkeren schip. Zware olie werd eerst door een kringloop leiding gecirculeerd tot dat de temperatuur hoog genoeg was om goede pompbaarheid te waarborgen voordat de afsluiters naar de meng/meter eenheid opengingen en dan werd de druk op de pijpleidingen gelijk opgevoerd. De pijpleidingen waren gezamenlijk eigendom van de verschillende oliemaatschappijen en werden onderhouden, gerepareerd of soms vernieuwd door JBS (Joint Bunker Services) die ook het bunkerwerk ondernam. Ook JBS was was gezamenlijk eigendom van de verschillende oliemaatschappijen en alle brandstof kwam uit dezelfde voorraadtanks, ongeacht of er Shell, Caltex, Mobil of BP besteld was. De raffinaderij nabij Kaapstad was in ieder geval Caltex eigendom en de raffinaderij nabij Durban was van Shell. Met smeerolie ging dat anders, dat werd in de vaten van de maatschappij die leverde aangevoerd en werd dan ter plaatse met een motorpomp overgepompt naar het schip. Soms ging er met de aanvang van het bunkeren gelijk al wat mis, als men aan boord de verkeerde afsluiters open draaide of tegen het einde wanneer er tanken vol waren en men vergat om de aanvoer te stoppen. Dan liep het zaakje over aan dek en kwam zo via de spuigaten in de haven terecht. Volgens de havenvoorschriften moesten alle spuigaten en openingen aan dek afgedicht worden voor aanvang van het bunkeren maar dat werd ook nogal eens vergeten. Met gasolie , als het niet om hele grote hoeveelheden gaat, is dat niet zo heel erg, dat verspreid zich snel tot een heel dun laagje en dat wordt heel snel door de U.V. stralen van de zon afgebroken maar met zware olie is het wat anders. Dat moet werkelijk visueel met skimmers e.d. verwijderd worden, een tijdrovend en smerig werk. Met een oliemorsing in de haven werd ik prompt door JSB via port control uitgeroepen, als het gasolie was en er was niet te veel in de haven terecht gekomen gaf ik alleen een waarschuwing maar met zware olie waar werkelijke schade aan het milieu en aan derden werd toegebracht, en de opruimingskosten hoog waren, werd er op mijn verzoek door de havenpolitie een proces verbaal opgemaakt tegen de kapitein van het schip en kapitein of eigenaars van het schip werden dan ook aansprakelijk gesteld voor de opruimingskosten en de schade toegebracht aan derden. Ik raadde de kapitein dan wel aan om snel een schuldbekentenis boette te betalen bij de griffier van het gerechtshof, dan liep het niet op een rechtszaak uit en kon het schip weer op tijd vertrekken. De onkosten werden dan via het agentschap verhaald en dit werd dan altijd graag aanvaard. Zodoende ben ik dan nooit in mijn 2 jaar als bestrijding van vervuiling officier voor de rechter verschenen als technisch getuige en dat was dan ook presies de bedoeling, in langdurige rechtszaken had ik helemaal geen zin en ik heb zodoende heel wat rederijen een hoop geld bespaard. Met de kerst kwamen er veel flessen whisky, brandy en goede wijn naar mijn kantoor als relatiegeschenk, daar stond ik eerst wel wat vreemd naar te kijken maar volgens de port verbindingsofficier kreeg iedereen van het departement van de havenkapitein in dit havenkantoor heel wat van zulke geschenken, het was dus blijkbaar geen poging tot omkoperij of dankbaarheid voor een zachte behandeling. Hoe dan ook, ik bouwde thuis een aardige drank voorraad op.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 19 Feb 2025 16:42:53 Onderwerp:

Russische schepen waren destijds een zeldzaamheid in de Zuid Afrikaanse havens behalve als er een Europees of Amerikaans marine schip binnen lag, dan kwam er gegarandeerd een grote Russische koopvaarder, zogenaamd met machine problemen die ze dan zelf repareerden, geen reparatie firma kwam er ooit aan te pas. Deze Russische schepen waren met veel en vreemdsoortige antennes uitgerust, aan de opbouw te zien hadden ze ook een hele grote bemanning aan boord waar onder, waarschijnlijk, veel specialisten op radio en radar gebied. Op een keer kwam er halve dag na aankomst van een Amerikaans marine vaartuig ook weer zo'n grote Russische koopvaarder binnen met machine schade en de Rus kreeg een aanlegplaats aan de andere kant van de haven, in het opleg gedeelte van het container basin. Op mijn inspectie rondje reed ik er even langs, uit nieuwsgierigheid uiteraard, en toen zag ik 6 Russen, waaronder een grote en zware vrouw van de gangway afkomen en die wilden zo te zien Kaapstad in en dat was daarvandaan een reuze eind lopen. Ik stopte langs hun en vroeg; "Wil je naar de stad?" "Ja, ja", werd er geantwoord. "Ik zet je af bij de poort, de mannen kunnen achterop de vrachtwagen zitten en de dame kan binnen zitten", zei ik. "Yes, yes" zeiden de Russen weer en de 5 kerels zaten snel achterop en de grote zware Russin probeerde in te stappen in mijn grote pick-up truck maar wist niet hoe. Ze probeerde eerst met het ene been en toen met het andere been maar kreeg het niet voor elkaar. Er werd toen even in rap Russisch gesproken en toen sprongen er 2 van die kerels van de pick-up af, grepen haar vast, tilden haar op en gooiden haar, 1e - 2e hupsakee naar binnen. Het was een bezopen gezicht en ik stond te gieren van het lachen. Ik heb ze netjes bij de poort van de haveningang afgezet, uitstappen was voor de Russin geen probleem, billen buitenboord en zakken maar. Na veel "Thank you, thank you, thank you" liepen de 6 Russen langs de douane en zo de stad in. Een paar dagen later vertrok het Amerikaanse marine schip weer en het Russische schip was blijkbaar ook "klaar met de reparaties" en vertrok ook terstond. De jachthaven van Kaapstad ligt aan de zuidoost kant van het Duncan dock, de meeste tijd van het jaar waait de sterke zuidoosten wind en blaast dan dat stuk van de haven mooi schoon. In de winter wil de wind nogal eens uit het noordwesten komen wat gepaard gaat met storm en zware regen. Dat is een slechte tijd voor de jachtclub want als er dan olie in het Duncan dock terecht komt, komt het meestal tussen de jachten terecht. Met een grote spil van zware olie wordt er dan onmiddellijk een opblaasbare olie afschorting geplaatst voor de ingang van de jachthaven maar dan kan er ook geen enkel jacht of andere gebruiker van dat basin meer in of uit, dus dat wordt alleen gedaan indien het werkelijk nodig is. Ook ander drijvende rommel is nogal eens een probleem. Er komen in Duncan dock 2 grote regenwater afvoerkanalen van Kaapstad uit en in de zomer als er voor maanden geen druppeltje regen valt, komt dat hele afvoersysteem vol te zitten met plastic flessen, plastic zakken en polistyren bakjes en bekers. Met de eerste goede regenbuien spoelt het hele zooitje vaak de haven in, de geplaatste opvangnetten breken dan nogal eens en dan wordt het door de mannen die de olie opruimen ook verwijderd. Als de wind draait naar zuidoost verdwijnt het meeste door de haveningang naar de open zee.

De meeste grote olie spils komen 's nachts voor en met slecht weer, zo ook met een bulklading schip van Safmarine van Kaapstad die lag te bunkeren bij de Easter Mole, een pier aan de noordwest kant van Duncan dock. Er stond een noordwester storm, het regende pijpenstelen en om ongeveer middernacht liep er een dubbele bodem brandstoftank over aan stuurboord, niemand aan boord had het in de gaten en de mensen van JSB op de kade ook niet want het schip lag met haar bakboord zijde voor de kant. Na een poosje liep de bakboordtank ook over aan dek en toen zagen de mannen van JSB zware olie langs de scheepshuid aflopen en zo de haven in. Het bunkeren werd onmiddellijk door JSB gestopt en de 4de en beide assistenten wtk's kwamen eens aan dek kijken waarom de druk van het bunkersysteem was weggevallen. Vanwege het slechte weer werden er geen peilingen aan dek gedaan, dat is natuurlijk ontzettend stom, maar ze dachten dat deze tanken nog lang niet vol waren. JSB sloeg gelijk alarm bij Port control die op hun beurt mij uit mijn bed belde. Drie kwartier later was ik ter plaatse, gekleed in zware regen kleding, zuidwester en laarzen, ik had al gehoord van port control dat het schijnbaar ging om een verspilling van zware olie en liet door port control gelijk de voorman van de opruimingsploeg bellen die op zijn beurt weer zijn werkers uit hun bedden belde. Ik liet onze opruimingsploeg eerst een olieafschorting voor de ingang van de jachthaven plaatsen en die hadden ze om 5 uur in de ochtend op zijn plaats maar toen was de meeste olie al tussen de jachten beland en bij daglicht was er te zien dat de eens mooie witte jachten nu zwart waren. Er werd gelijk met het verwijderen van de gemorste olie begonnen door onze mensen en Safmarine contracteerde ook een prive firma in met de toepasselijke naam van South East Marine om hun eigen schip en ook de jachten schoon te maken. Daar zijn ze ruim 2 weken mee zoet geweest en dit heeft Safmarine en hun verzekering zeker een klein fortuin gekost. Er werd natuurlijk ook een proces verbaal opgemaakt en de kapitein en de 1ste wtk van dat schip konden wel huilen. De formulieren voor de aanvaarding van verantwoordelijkheid van de oliebezoedeling werden door de kapitein ondertekend waar de havenpolitie en een advocaat van Safmarine bij waren en er werd een schuldbekentenis boette bij het gerechtshof betaald. Na het overlopen van de tanken en het stopzetten van het bunkeren werd er een volledige peiling gedaan waar een surveyor bij was en dit werd vergeleken met de peiling die gemaakt was voordat het bunkeren begon en dat verschil werd vergeleken met wat de meter op de meng/meter trailer aangaf. Er werd maar liefst 35 ton zware olie vermist en dat is een enorme hoeveelheid om met skimmers van het water oppervlak te verwijderen. De wind bleef voor een week uit het noordwesten waaien en toen het begon te draaien, was de meeste olie al verwijderd, de olieafschorting was ook al verwijderd en de laatste kleine beetjes konden nu aan de andere kant van de haven opgeruimd worden wat heel wat toegankelijker was dan de jachthaven. De 4de wtk en de 2 assistenten werden door Safmarine ontslagen en de kapitein en 1ste wtk behielden hun job maar stonden niet meer in de goede boeken van Safmarine. Na zo'n 18 maanden als pollution control officier vroeg ik Schooling, de havenkapitein, of er iemand beschikbaar was om door mij opgeleid te worden om deze post over te nemen, zo kreeg ik de laatste 6 maanden een assistent die ik de fijne knepen van het vak bijbracht.

De bunkerolie pijpleidingen van JBS begonnen steeds meer problemen te geven en lekken te vertonen, zo kwam het nogal eens voor dat er een hoeveelheid olie in de haven ronddreef die niet door schepen tijdens het bunkeren gemorst was en ook geen oude smeerlolie was die ook wel in de haven terecht kwam als een schip illegaal de machinekamerbiels leegpompte. Dan was het goed opletten geblazen met de haveninspecties tijdens laag water en kijken waar er olie uit de kadestructuur de haven in vloeide. JSB werd er dan bij gehaald die dan het kade oppervlak open groef om de pijpen te ontbloten om zodoende het lek op te sporen. Het gebeurde soms dat waar de olie uit de kademuur stroomde het lek niet zat maar soms wel 10 a 20 meter verderop. Als er gebunkerd word en de pijpen staan onderdruk dan pulseren de pijpen behoorlijk en als er een steentje in het zand zit wat tegen zo'n pijp aandrukt, dan wordt er in zo'n dikwandige stalen pijp gewoon een gaatje geslepen en de poppen zijn aan het dansen. De verwijdering van deze gemorste olie werd ook door ons uitgevoerd op kosten van JBS en zodoende rapporteerden zij onmiddellijk enige oliemorsingen van hun klanten om toch ook maar niet de schuld te krijgen van een plas olie die ergens in de haven ronddreef. Tijdens de vergaderingen die ik bijwoonde waar ook de mensen van millieubeheer, JSB, de port liasion officer aanwezig waren en waarvan een civiele ingenieur van het haveningenieurs departement de voorzitter van was en een klerk de notulen van de vergadering bijhield, begon ik er steeds meer op te hameren om alleen nog maar bunkers via pijpleidingen te voorzien op aanlegplaatsen die dicht bij de voorraadtanken waren en om weg te doen met de kilometers lange en vaak lekkende pijpleidingen in het Duncan dock maar vooral in het nog veel oudere Victoria basin. In Durban werd er hoofdzakelijk gebruik gemaakt van een bunkerbarge of kleine tanker en het werd hoog tijd dat Kaapstad ook zo'n barge kreeg, niet in ons eigendom maar in eigendom van JBS. Ik had de mensen van millieubeheer, JBS alsook de voorzitter van de vergadering op mijn hand maar de havenkapitein, Schooling, wilde er niets van weten. Die zag het niet zitten dat er een dure bunkerbarge op permanente basis naar Kaapstad zou komen en om alleen te bunkeren bij aanlegplaatsen nabij de olieopslagtanken, betekende dat de schepen van hun laad en losplaatsen moesten verhalen om bunkers te nemen en daar zouden de rederijen niet van houden. Ik vond dat een kortzichtig standpunt, stak die opinie dan ook niet onder stoelen of banken en dat was de enigste tijd dat ik lijnrecht in positie tegen over Schooling stond. Er werd op de oude manier doorgegaan maar een jaar of 8 later, ver na mijn tijd als pollution control officer en na de tijd van Schooling als havenkapitein, die was toen al lang gepensioneerd, is het precies zo gebeurd zoals ik het destijds aanbevolen had. Er werd alleen per pijpleiding gebunkerd aan de Landingwal en de Easter Mole die dicht bij de voorraadtanken lagen, er kwam een oude bunkerbarge van Durban naar Kaapstad en al die kilometers lange oude pijpleidingen werden leeggeblazen en afgesloten. Nog weer later is er een nieuwe en grotere bunkerbarge voor Kaapstad gebouwd en in bedrijf gesteld. Mijn tijd als pollution control officier zat er inmiddels op en gaf het hele zaakje over aan mijn opvolger.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 20 Feb 2025 15:28:27 Onderwerp:

Het was begin 1990 en ik nam als 1ste wtk de shift over van de oude Tommy Berket, bijgenaamd Tommy Toast, die met pensioen ging. Tommy had deze bijnaam gekregen vanwege de stapels toast die hij met ontbijt verwerkte.
De kapitein van deze shift, de F crew genaamd, was ook een Nederlander, Johan La Grand en Johan kwam bij de Stoomvaart Maatschappij Nederland vandaan, was al sinds 1963 in Zuid Afrika en voer bij African Coasters als 2de stuurman en later als 1ste stuurman en na het behalen van zijn 1ste rang hier in 1965 ging hij voor de havendienst werken als stuurman op de sleepboten. De diploma eisen om toentertijd in de havendienst te komen waren zeer hoog. Johan had eigenlijk al loods moeten zijn maar dat wilde hij niet, de meeste sleepbootkapiteins willen graag loods worden en komen speciaal daarvoor naar de havendienst maar ik heb er 3 meegemaakt door de jaren heen die de loodsopleiding voltooid hadden, maar toen ze zelfstandig als loods moesten optreden, daar dood zenuwachtig van werden en Johan was daar ook eentje van. Alle 3 waren trouwens uitstekende sleepbootkapiteins, beter dan vele anderen. Met Johan voerde ik lange gesprekken over de Nederlandse koopvaardij, hij kon goed vertellen. Hij had als jongen van 15 en 16 jaar al een paar vakantie reisjes gemaakt op een kustvaarder uit Kampen als lichtmatroos en waarvan de kapitein/eigenaar een goede kennis van zijn vader was en vertelde daar graag over, ook over zijn tijd op de Hogere zeevaartschool in Amsterdam, zijn tijd bij de Stoomvaart Maatschappij Nederland en zijn ervaringen bij African Coasters/Unicorn uit Durban. Hij vertelde dat hij zich in het begin in Zuid Afrika maar erg eenzaam voelde, dat hij dan graag met wat collega's ging dansen in de Merchant Navy Officers Club in Durban en vroeg of ik daar ook wel naar toe ging. "Ja, om een glaasje bier te drinken en eten in het restaurant van de club, maar niet om er te dansen, die wijven daar waren allemaal mannenjagers, allemaal heel wat ouder en opzoek naar een echtgenoot en daar moest ik niets van hebben", zei ik. Johan gaf daar geen commentaar op maar jaren later vond ik uit, onder tragische omstandigheden, dat Johan aan zo'n mannenjager, die ruim 14 jaar ouder was dan hij, was blijven hangen en er mee getrouwd was. De F crew wisselde destijds tussen de 2 oudere Voith Schneider sleepboten, de JH.Botha en de RH.Tarpey die in 1976 gebouwd waren en oorspronkelijk met 21 bemanningsleden voeren. In 1980 was dat al terug gebracht tot 17 bemanningsleden en dat was in 1990 nog zo toen ik permanent op de F crew kwam. De andere 2 Voith Schneider slepers waren de wat nieuwere WH.Andrag en de Lourens Muller en alle 4 boten werkten met 1, 2 of 3 complete bemanningen die op een 12 uur op en een 24 af basis werkten. Als je 1ste shift van 0600 uur tot 1800 uur was, dan was je volgende shift de volgende dag van 1800 uur tot 0600 uur de ochtend daarna en zo voorts en zo voorts. Zo waren er dag en nacht 2 sleepboten aan dienst die met dit 12 op en 24 af systeem werkten, 1 boot werkte er dan ook nog bij als 3de sleepboot van 0600 uur tot 2200 uur voor 5 dagen en de weekends indien nodig en had 2 volledige bemanningen die ieder dan voor de tijd van 8 uren aan dienst waren en zo voor een week werkten en deze dagweek werd in toerbeurt gedaan met de andere 6 shift crew's. De 4de boot had alleen haar 1ste crew aan boord en die deden onderhoudswerkzaamheden voor een hele maand maar kwamen wel in bedrijf als er een andere boot uitviel of als er een 4de sleper nodig was. Iedere boot had een zogenaamde 1ste crew en die waren verantwoordelijk voor de boot, die deden het grote onderhoud, deden de droogdok periodes alsook alle administratie. De shiftcrew's zoals onze F crew, gingen met deze onderhoudsmaand en dokkings perioden dan naar een andere boot en zetten daar dan hun gewone routine van 12 op en 24 af voort. Zo waren er dus totaal 9 complete bemanningen voor de grote Voith Schneider slepers waarvan er 4 de 1ste crew waren en 5 als shift crew's werkten. Om op een shiftcrew te zijn was ongetwijfeld de beste en meest begeerde positie, iedereen probeerde om op een shiftcrew te komen en daarop te blijven. Voor al hun extra werk kregen de 1ste crew's geen cent extra betaald en met de droogdok periodes en ander groot onderhoud werkten zij geen overtijd of zondag tijd, toen nog niet. Er waren wel een paar van de 1ste crew wtk's die vonden dat ik, die nog maar pas een permanente positie op de sleepboten had, eerst maar eens een 1ste crew moest overnemen maar dan verwees ik naar mijn 3 jaar in Walvis Baai als 1ste crew, mijn 3 jaar in het kantoor en het vele aflossen van 1ste crew wtk's dat ik sinds 1980 in Kaapstad had gedaan. Ik deed mijn best om op de F crew te blijven en om niet naar een 1ste crew te worden verplaatst, ik had Schooling, de havenkapitein op mijn hand, dat hielp en ik bleef waar ik was. Er waren wel een stelletje collega's die daar de pest over in hadden maar dat zat mij wel snor.

De politieke situatie in Zuid afrika begon meer en meer te versoepelen en er werden meer en meer politieke gevangenen van Robbeneiland vrijgelaten. Het departement gevangenisdienst voer met eigen boten van en naar Robbeneiland, die boten lagen vlak bij onze aanlegplaats op no.1 jetty (pier), ze hadden daar hun eigen omheind gedeelte met aanleg plaats en hun eigen gebouw daar, net buiten de poort van ons gebied. Iedere keer wanneer er weer een stelletje politieke gevangenen vrij kwamen, stond er altijd een heel welkomst comité van sympathisanten, illegale party genoten en zwarte vrouwen die op de Afrika manier van die gillende La la la la la geluiden maakten, de ex gevangenen op te wachten. Ik zei dan wel eens tot mijn collega's, "Daar staat de toekomstige regering". Dat werd door de meesten niet erg gewaardeerd en ze konden niet inzien dat dat nog eens werkelijkheid zou worden. Er zaten een stelletje ver rechtsen bij ons, aanhangers van de Herstichte Nationale Party van Jaap Marais, de Conservatieve Party van Andries Treurnicht, alle twee ex ministers uit het kabinet van de toen regerende Nationale Party van Pieter Willem Botha en de meeste van deze ver rechtsen waren ook nog sympathisanten van de ver rechtse militante Neo Nazi organisatie van Eugene Terblanche, de AWB oftewel de Afrikaner Weerstand Beweging. Dat waren partijen en organisaties waarvan ik absoluut niets moest hebben en die beweerden dat PW.Botha en zijn Nationale Party; "Die hele land vir die donderse kaffers wil gee". De meesten collega's waren wel ondersteuners van de Nationale Party en een paar, waaronder ikzelf waren aanhangers van de Liberaal Democratiese Party van Frederik van Zyl Slabbert. Er was wel een tijd geweest dat ik zelf ook heel wat van die "afzonderlijke ontwikkeling" zieningen van de Nationale Party als zoete koek op at, er werden toen al wel versoepelingen toegepast maar dat ging toen zo langsaam dat ik er uiteindelijk wel van terug kwam en tegen de tijd dat ik ook mocht stemmen, was ik van de Nationale Party politiek genezen. Politiek is iets waar je als zeeman niet mee bemoeid maar in de havendienst ga je na je shift gewoon naar huis en dan heb je net zoals iedereen ook met pers, radio en TV te maken en word je er met je neus ingedrukt. De politiek in dit land begon in 1990 al meer interessant te raken en er werd nogal eens fel over gediscussieerd op de sleepboten. Men vond mij en en stelletje anderen maar erg links maar die zelfde zogenaamde linkse standpunten zouden in Nederland weer als rechts worden afgedaan, het is maar welke maatlat je gebruikt bij het meten en wat de algemene opinie is die grotendeels door de media gevormd word. Het jaar ging snel om, nieuwjaarsdag van 1991 was ik aan dienst van 0600 tot 1800 uur en toen ik vroeg in de ochtend van huis vertrok was het prachtig en windstil weer, ik draaide de snelweg op naar Kaapstad en toen zag ik een enorme rookwolk boven het havengebied mooi recht omhoog opstijgen. Ik dacht gelijk dat er zeker iets met het middernachtelijk vuurwerk iets was fout gegaan en dat de halve haven in de brand stond. Naderbij gekomen zag ik dat de splinternieuwe vriesloods in de haven bij K kade grotendeels uitgebrand was en dat de brandweer nog aan het nablussen was. Deze vriesloods was een paar maanden geleden in gebruik genomen en daar kon men tot onder 63 graden onder 0 vriezen. Dit was een vereiste voor de export markt naar Japan, daar werden veel grote heel bevroren tonijnen, andere bevroren vis, bevroren kippen en groente naar toe uitgevoerd tegen zeer goede prijzen. Johan La Grand, die gelijk met mij aan dienst kwam zei; "De gemiddelde temperatuur moet daar vannacht best aangenaam zijn geweest".

Gedurende de dag begonnen we wat meer te horen wat er zoal de afgelopen nacht gebeurt was. Het koelschip Maya van Sea Trade lag voor de kant bij de vriesloods om lading in te nemen en op oudejaarsavond werd er niet gewerkt. Op de Maya werd er blijkbaar een feestje gehouden en om middernacht werd er vuurwerk ontstoken vanaf hun sloependek, waaronder ook de oude lichtkogels die over de gebruiksdatum waren. Volgens een veiligheidswacht van de vriesloods belande er een lichtkogel in de dakgoot van de vriesloods. De lichtkogel ging schijnbaar, inplaats van om mooi recht omhoog te gaan en om dan met de parachute mooi langzaam omlaag te komen, in een boog richting dakgoot van de vriesloods en lande daarin keurig netjes en kwam daar tot ontbranding en zo ontstond de brand die zich snel verspreidde, aldus de veiligheidswacht. De brandweer was snel ter plaatse en begon met blussen maar het dak van de vriesloods stond al in licht en laaie, de Maya werd door onze 2 slepers die aan dienst waren verhaald want die zou ook gevaar oplopen en daarna begonnen de sleepboten met hun waterkanonnen ook aan het bluswerk deel te nemen. Slechts een klein gedeelte van de vriesloods met inhoud werd van verbranding behoed maar de inhoud werd gelijk al door de uitstralingshitte en het bluswater bedorven. Vele havenwerkers wisten in de loop van de dag toch nog even gouw een doos kippen, vis of groente te verschalken wat blijkbaar oogluikend werd toegestaan. De politie begon de zaak te onderzoeken, de Maya werd gearresteerd en aan de ketting gelegd. De bemanning van de Maya gaf schijnbaar toe dat er wel vuurwerk en lichtkogels door hun waren afgeschoten zoals ook vanaf de meeste andere schepen in de haven maar dat geen vuurpijl of lichtkogel slecht functioneerde en in, op of om de vriesloods geland was. Twee dagen later melde zich een vrouw bij de politie, die bekend stond als een prostituee die het havengebied als haar werkterrein beschouwde, en deze dame lag een verklaring af waarin ze beweerde dat zij op oudejaarsavond aan boord van de Maya was als gast en dat ze gezien had dat voordat de brand begon, de veiligheidswachten van de vriesloods op een stuk plat dak aan de havenkant van de vriesloods en wat als balcon gebruikt werd, ook een feestje hielden compleet met braai (barbecue) en dat de fel brandende braai de brand veroorzaakt had. Deze dame was schijnbaar door de advocaat van Sea Trade naar de politie gebracht om deze verklaring af te leggen, het werd onderzocht en het hield stand. De Maya werd vrij gegeven, ging buiten de haven ten anker en een dag later was de Maya verdwenen maar dat was haar goede recht. Op de plaats van de brand werden nog veel onderzoeken uitgevoerd door verzekeringsexperts, het was prachtig warm zomerweer en de eens bevroren overblijfselen van de inhoud van de vriesloods, wat niet door de vlammen geconsumeerd was en ook niet door de vele havenwerkers was afgevoerd, begon te ontbinden wat met een verschrikkelijke stank te paard ging en wat ook wolken zwarte vliegen aantrok. Met de in die tijd van het jaar heersende zuidoosten wind werd de stank over het hele westelijke havengebied verspreid alsook over het toen al gebouwde eerste gedeelte van het beroemde Victoria & Alfred Waterfront. Pas een maand na de brand werden alle restanten van de vriesloods met rottende inhoud weg geruimd en de haven werd weer leefbaar. De Maya heb ik de eerste jaren niet meer terug gezien in Kaapstad en velen van ons dachten dat de prostituee nu een ex prostituee was en ruimschoots kon renterieren van het bedrag dat zij wel via de advokaat, van Sea Trade ontvangen had. Hoe het ook al zij, de Maya was vrij.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 21 Feb 2025 23:11:32 Onderwerp:

Op politiek gebied in Zuid Afrika; de oude PW.Botha, de president van het land en tevens de leider van de grootste politieke partij, n.l. de Nationale Party, kreeg een lichte beroerte en er werd een nieuwe partij leider gekozen die dan ook het presidentschap zou overnemen. De 2 top kandidaten waren Frederik Willem de Klerk, de minister van binnenlandse zaken en pikant Botha, de minister van buitenlandse zaken. FW.de Klerk won en werd dus de volgende president. Nog voor de inhuldiging als president werd FW.de Klerk samen met pikant Botha naar Londen uitgenodigd (of ge orderd) om Margareth Thatcher, de Britse prime minister, te gaan zien. Margareth Thatcher was een bekende Bildenberger, de organisatie die net na de oorlog was opgezet en waar Prins Bernhard een "founding member" van was en de Bildenbergers bemoeiden zich sterk met wereld politiek. Ik zag via de BBC tv in een live uitzending hoe FW.de Klerk en pikant Botha als trotse Zuid Afrikaanse staatsmannen no.10 Downingstreet binnen gingen en er een paar uur later weer uitkwamen met verbeten gezichten en gebogen hoofden. Ik zei meteen, nu gaan de zaken hier veranderen, hier is geschiedenis geschreven en orders gegeven waar onze heren niet erg van hielden. Het was mijn collega's niet opgevallen, zeker het bezoek aan Londen niet gevolgd op de tv of minder oplettend dan ik. De oudere broer van FW. de Klerk, Wimpy de Klerk, was destijds redacteur van een grote zondagskrant en was veel meer voorstander van grote veranderingen dan zijn broer die toen nog minister van binnenlandse zaken was, hij werd door de regering nogal eens op zijn vestje gespuugd over zijn verlichte zien wijzes en artikels in zijn krant maar hij wist na het Londen bezoek een artikel te plaatsen met het opschrift; "Gee vir FW een kans, dingen gaan nou werklik verander". In het bijgaande artikel werd dan wel niet de inhoud van de Londen gesprekken geopenbaard, maar je kon er wel uit opmaken dat de broers in gesprek waren geweest en dat er werkelijk grote veranderingen te verwachten waren. FW. de Klerk werd ingehuldigd als president en een half jaar later, met de opening van het parlement, (de Zuid Afrikaanse weergave van Prinsjesdag) zat ik weer met grote aandacht voor de tv gekluisterd. Er werd door de Klerk aangekondigd dat Zuidwest Afrika/Namibie binnenkort onafhankelijk zou worden, de verboden politieke partij SWAPO (South West African Peoples Organisation) met onmiddellijke ingang vrijheid van beweging en organisatie kregen en dat Walvis Baai na de onafhankelijkheid aan Namibie overgedragen zou worden. Dat in Zuid Afrika de verboden politieke partijen ANC, PAC en de South African Communist Party werden toegelaten om zich tot volwaardige politieke partijen te ontwikkelen. Dat Nelson Mandela onvoorwaardelijk in vrijheid gesteld zou worden en dat er in 1994 volledige vrije verkiezingen gehouden zouden worden waaraan een ieder, die Zuid Afrikaans staatsburger en 18 jaar of ouder was, aan mocht deelnemen. In de tussentijd moesten de nu ontbannen politieke partijen de gelegenheid gegund worden om een schaduw kabinet te vormen om zodoende ervaring van landsbestuur op te doen. Ik zat te wippen op mijn stoel van plezier, het land had zwaar geleden onder het boycot tijdperk en dit zou dan ook nu wel snel tot een einde komen waar iedereen tenslotte voordeel van zou ondervinden. Deze verbeteringen waren al vrij vlug merkbaar, er begonnen weer grote bouwprojecten het levenslicht te zien, de internationale handel kwam weer opgang en zodoende werd het in de havens ook weer drukker en de werkeloosheid verminderde.

De 4 Voith Schneider sleepboten van de Tarpey/Botha klasse werden in Kaapstad grondig gemoderniseerd, de zogenaamde midlife refit, en daarna werden de bemannings vereisten ook drastisch aangepast. De oorspronkelijke bemanning in 1974 toen deze boten in de vaart kwamen was 21 man, dat werd zo rond 1980 terug gebracht tot 17, in 1990 tot 12 en nu in 1991 na de modernisering tot 9 bemanningsleden, n.l. een kapitein, 1ste wtk, 2de wtk of een motorman die als 2de wtk mocht optreden binnen het havengebied, 4 general purpose ratings die dus inzetbaar waren aan dek, machinekamer of civiele dienst werkzaamheden en dan nog 2 trainee gpr's. Sleutel figuren zoals stuurman, bootsman en olielieden verdwenen helemaal en de 1ste wtk was verondersteld om de sleepwinch per afstandsbediening vanaf de brug te bedienen wanneer nodig en huppelde zo steeds de trappen op en af van de machinekamer naar de brug en visa versa. Deze gemoderniseerde slepers gingen in hun vernieuwde uitvoering naar Richards Baai waar ze huidig nog dienst doen maar binnenkort vervangen gaan worden (2011/2012) en in de verkoop gaan. Zo werd het 1992 en wij kregen voor de verplaatste Tarpey en Botha de zusterschepen van de Andrag en Muller en dat waren de Ben Schoeman en de Paul Sauer. Het hoofdkantoor in Johannesburg begon te ontwaken en er werd geprobeerd om zoveel als mogelijk de schepen van de zelfde klas in de zelfde haven te plaatsen. In Durban was men van het 3 shiften siesteem van 12 uur op en 24 uur af afgestapt en dat werd vervangen door een 4 shiften systeem van 12 uur op en 36 uur af met 1 periode van 24 uur af over de week-ends om zo de ploegen te laten wisselen van dag naar nachtdienst en visa versa. Dat was een grote verbetering maar het werd eerst in Durban geprobeerd om eventuele benodigde veranderingen en aanpassingen toe te passen indien nodig voordat het in Kaapstad geïntroduceerd werd. Het betekende wel het aanvaarden van een zware reductie in bemanningssterkte en net zoals de gemoderniseerde boten van Richards Baai, een totale sterkte van 9 man en dus ook geen stuurman, bootsman en olielieden meer. Er waren voor dit nieuwe systeem meerdere volledige bemanningen nodig en die werden gecreëerd. Van de kapiteins kregen sommigen promotie naar loods, de stuurlieden werden tot kapitein gepromoveerd, de bootslieden werden omgeschoold en verdwenen in port control of werden schipper op de loodsboten of de kleine sleepboten of werden voorman in de ploegen van van de afmeer dienst, de olielieden werden of waren al omgeschoold als motorman die dan als 2de wtk mochten werken in het havengebied en de 2de wtk's werden bijgeschoold voor het behalen van een class 3 diploma en werden 1ste wtk op de grote sleepboten en als ze dat niet konden werden ze met hun huidige class 4 diploma wtk op de loods en kleine sleepboten die maar 1 wtk voeren. De overtollige gpr's werden ook geabsorbeerd op de nieuwe bemanningen voor de sleepboten, loods en kleine sleepboten en afmeer ploegen of gingen de poel in. Zo kreeg niemand ontslag, iedereen werd geplaatst en was min of meer tevreden, de een meer dan de ander maar zo blijft het. Intussen waren ook onze werkuren verschoven van 0600 uur tot 1800 uur naar 0700 uur tot 1900 uur en dat vond ik een hele verbetering, vooral in de winter en zo werken we nu, 19 jaar later, nog steeds.

Het 4 shiften systeem kwam spoedig naar Kaapstad, het was een beetje aangepast en wij werkten nu met 10 complete bemanningen op 4 slepers en dat gaat zo: Onze werkweek van 7 dagen is van maandag tot zondag, dat heb je nu eenmaal met een 24 uur per dag, 7 dagen per week continue bedrijf. Ieder van de 10 bemanningen werken voor een periode van 10 weken waarin je stand bij, dag en nachtdiensten hebt en daarna begin je gewoon weer van voren af aan. Er zijn altijd 2 boten met hun bemanningen aan dienst, dat zijn dus shiftpartners en werken altijd samen. Wij zijn ploeg A en onze shiftpartner is ploeg B, als wij met week 1 beginnen dan werkt onze shiftpartner week 6, shiftpartners C en D werken dan week 2 en 7, partners E en F werken dan week 3 en 8, partners G en H werken dan week 4 en 9, partners I en J werken dan week 5 en 10. Na week 1 gaat ploeg A naar week 2 en ploeg B gaat van week 6 naar week 7 en zo schuiven alle ploegen een week op.

Week 1:
Stand bij 1 dagdienstweek, van maandag tot vrijdag van 0700 tot 1530 zoals benodigd en van 1530 tot 0700 op stand bij maar alleen werken als er een 3de sleepboot benodigd is voor een schip langer dan 280 meter, iets speciaals zoals een booreiland of in een noodgeval, anders ga je om 1530 naar huis tot de volgende ochtend 0700 uur. Als je wel aan dienst blijft tot 2300 uur of later, dan blijf je aan boord tot 0700 uur in de ochtend en ga je dan naar huis voor 24 uur en je boekt overwerk voor alles meer dan 8 1/2 uur aan dienst. Het week-end op stand bij thuis en je komt alleen in voor iets groots of speciaals. Als je thuis zit zit krijg geen extra betaling maar als je moet werken wordt het overwerk of zondagtijd.

Week 2:
Mnd.0700-1900. Din.vrij van dienst. Woe.0700-1900. Don.vrij van dienst. Vrd.0700-1900. Zat./Zon.1900-0700.

Week 3:
Mnd./Din.1900-0700. Woe./Don.1900-0700. Vrd./Zat.1900-0700. Zon.0700-1900.

Week 4:
Mnd.vrij van dienst. Din.0700-1900. Woe.vrij van dienst. Don.0700-1900.
Vrd.vrij van dienst. Zat.0700-1900. Zon.1900-2400.

Week5:
Mnd.0000-0700. Din./Woe.1900-0700. Don./Vrd.1900-0700.
Zaterdag en Zondag vrij van dienst.

Week 6:
Week 6 wordt gewerkt door de shiftpartner van week 1 en is de stand bij 2 onderhoudswerkzaamheden week, ook van maandag tot vrijdag van 0700 tot 1530 uur maar indien nodig als 4de sleepboot voor iets speciaals zoals booreilanden e.d. Invallen voor de stand bij 1 ploeg als die om 0700 uur in de ochtend naar huis gaan na een zogenaamde marathon shift van 24 uur. Ook worden vaak mensen van de stand bij 2 ploeg afgehaald om hier en daar iemand af te lossen als er geen rezerve mensen in de poel zijn. Als er een sleepboot in het dok ligt of voor de kant met problemen, wordt de stand bij 2 boot ook gebruikt met bemanning en al om in te vallen. Van onderhoudswerkzaamheden komt er zodoende meestal weinig terecht. Week 7-8-9 en 10 zoals week 2-3-4 en 5 en de ploegen die die weken werken zijn dus ook shiftpartners. Dit systeem werkt uitstekend, je hebt maar 1 vrij week-end eens in de 5 weken maar met het oude systeem had je nooit een week-end vrij, dan moest je verlof nemen. De shiften van 12 uur zijn lang en als je een drukke shift achter de rug hebt weet je er alles van en ben je echt wel moe en dan heb je de 36 uur af echt wel nodig om weer een beetje bij te komen. Een rustige shift of een vrij week-end wordt dan echt wel gewaardeerd. Overwerk na 8 1/2 uur aan dienst geld allen voor week 1 en 6, de andere weken krijg je mooi niets behalve zondagstijd en tijd gewerkt op openbare vakantiedagen.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 22 Feb 2025 20:07:38 Onderwerp:

Het werd 1993 en in maart van dat jaar werd er een aflos 1ste WTK gezocht voor een Ro-Ro coaster, Dorado genaamd en die van Kaapstad naar de eilanden van Sao Thome en Principe voer met soms Walvis Baai en Luanda in Angola als tussenhavens. Ik had heel veel verlof te goed, deze aflos was voor ongeveer 2 maanden, het betaalde 3500 US dollars per maand belasting vrij en daar kreeg je een heleboel Zuid Afrikaanse randen voor. Ik had veel zin om weer eens echte zeereis op een vrachtvaarder te gaan maken, het geld was goed en ik vroeg zo'n 3 1/2 maand verlof aan, ik plande om er een vakantie naar Nederland met vrouw en zoon aan vast te knopen. Ik kreeg mijn verlof en ook de aflos job op de Dorado, de kapitein was een Duitser, de meeste anderen waren Filipijnen en dan waren er een paar zwarte matrozen, 1 van Luanda en 4 van Sao Thome. Ik had al gouw in de gaten dat de Filipijnen niet met de zwarten optrokken, het leken wel Zuid Afrikanen. De Duitse kapitein was blij dat hij een Nederlander kreeg als 1ste WTK, niet dat de Filippijnse 1ste niet goed was voor zijn werk, integendeel, maar de Filippijnen zaten altijd bij elkaar en hij had niemand om mee op te trekken, te praten, samen te eten in de salon, een biertje mee te drinken of mee de wal op te gaan. In Kaapstad was dat niet zo erg, daar had hij aanspraak van de agent en anderen overdag en in de avond ging hij naar zijn vriendin die een flatje in de stad had. Ik nam de machinekamer over, de afgaande 1ste WTK ging met verlof terug naar de Filippijnen en het schip bleef voor een week of drie in de haven van Kaapstad liggen voordat er containers geladen werden voor Luanda en Sao Thome. In deze drie weken was ik overdag wel aan boord maar ging aan het einde van de dag weer naar huis tot de volgende ochtend en zodoende verdiende ik mijn gage op een gemakkelijke manier. Ik had alle tijd om de machinekamer tekeningen en de machinekamer zelf door te nemen en dat was een hele luxe. Meestal als je een vreemd schip over neemt is het gelijk varen en moet je maar zorgen dat je alles zo snel zo snel mogelijk bestudeerd tussen de werkzaamheden door. De hoofdmotor was een V16 MAN motor die aan een tandwiel reductie kast was gekoppeld waarmee ook de draairichting veranderd werd en er werd van de brug af gemanoeuvreerd. De hulpmotoren waren boxer motoren, 2 luchtgekoelde 8 cilinder Deutz diesels en 1 luchtgekoelde 6 cilinder Deutz diesel en dan stond er onder de bak een 3 cilinder Deutz diesel, een lijn motor uiteraard en die dreef de haven generator en de nood brandbluspomp aan. De boegschroef werd elektrisch aangedreven en met manoeuvreren leverde de 6 cilinder Deutz uitsluitend stroom aan de boegschroef. Er was een klein verwarmingsketeltje met automatische stookinrichting en die werd voor de centrale verwarming gebruikt , leverde heet water via een calorifère aan kombuis, wasbakken en douches en hield ook de hoofdmotor op temperatuur in de haven. Alles draaide op gasolie, het was zodoende een droom van een machinekamer en de 2de en 3de wtk hielden alles goed bij. Ik was al een hele tijd van plan om met het roken te stoppen en dacht, met een beetje mazzel is het slecht weer als we gaan varen en voel ik mij misschien niet zo lekker, dan zal dat mooi helpen om van de stinkstokken af te komen. We gingen de reis op, het was redelijk goed weer, ik voelde me kip lekker en smookte nog steeds als een, met kolen gestookte stoomketel. De 1ste haven was Walvis Baai, daar moesten 10 grote brandstof tanken geladen worden en die waren bestemd voor de Amerikaanse radiozender "Voice of America" die een radiostation op Sao Thome hadden. Dit radiostation ging met haar eigen diesel generatoren werken want het elektriciteitsbedrijf van Sao Thome raakte al meer onbetrouwbaar, last van het Afrika syndroom. De tanken bleken 2de hands te zijn, 3 tanken gingen via de ro-ro deur op het achterschip het ruim in en de andere 7 werden op de stalen McGregor luiken gezet met een goede hoeveelheid stuwhout eronder en alles werd uiteraard goed vastgesjord. Ik ging nog even snel de wal op om wat oude vrienden te bezoeken wat wel leuk was, ik was tenslotte al weer 13 jaar weg uit Walvis Baai en dit was de 3de keer dat ik er weer eens terug was.

Dorado, langszij te Walvis Baai.

De volgende haven was Luanda in Angola, daar was ik voor het laatst geweest in 1974 toen we met de Pondoland van Piraeus naar Durban voeren. In 1974 was Angola nog onder Portugees beheer, alles draaide er nog goed en zag er nog netjes uit, je kon er nog redelijk veilig en leuk stappen. Nu was Angola alweer een jaar of 17 onafhankelijk, was in een burgeroorlog verwikkeld, het was er levens gevaarlijk en een puinhoop dat het er was, ongelooflijk, wat een rotzooi! De wegen waren vol met gaten, vele gebouwen geheel of gedeeltelijk verwoest en een geweldige armoede. Onafhankelijkheid was voor de bevolking een ramp gebleken, alleen de bewindhebbers en hun vrienden baden in weelde, ook al Afrika syndroom. De containers werden gelost met behulp van een oude mobiele kraan die betere dagen gekend had. Het eerste gingen er 2 vriescontainers uit waar bevroren vlees inzat. Ik had van deze 2 containers iedere wacht de temperatuur gecontroleerd en in het machinekamer logboek genoteerd, de kapitein vond dit een beetje overdreven en vond dat de stuurman dit moest doen maar ik was het nemen van temperaturen van koel en vrieslading nog gewend van de Atlantic en de Boland, goede gewoontes sterven niet zo gauw uit. Ik ontkoppelde deze containers van onze elektriciteitsvoorziening net voordat ze ontscheept werden. Ik had verwacht dat ze gelijk op een trailer gezet zouden worden voor verder vervoer of dat ze aan de wal weer gelijk op hun elektrische net aangesloten zouden worden maar nee, ze werden in de buurt van het schip tussen andere containers in de hete zon gezet en werden niet aangesloten. De volgende dag bleven ze daar ook staan en die middag liep er al bloedig vleesvocht uit de containers het haventerrein op. Mooie boel hier, ik had zo mooi op deze containers gepast, geen mens hier maakte zich zorgen over dat vlees dat stond te bederven of was dit soms hun methode om het vlees zo te laten rijpen?, zeker ook Afrika syndroom. Met het lossen van deze containers ging er ook nog iets fout met de mobiele kraan, de vriescontainer hing een beetje scheef, zakte onverwachts snel en de punt raakte de container daaronder en maakte daar een gaatje in. De zwarte bootwerkers er gelijk in kijken en deze container zat blijkbaar vol met Castle bier, ze begonnen gelijk wat bierblikjes uit dit gat te wurmen, desondanks dat er door veel politie toezicht werd gehouden die diefstal met de gummiknuppel bestraften. Onze Angolese matroos had in Kaapstad een 2de handse fiets, een 2de hands tv toestel alsook een even 2de handse video recorder gekocht, wat nieuwe kleren en blikken voedsel, vroeg een voorschot op zijn gage aan de kapitein en ging alles even afleveren bij zijn familie die in een sloppenwijk woonden. Zijn broers kwamen naar het schip om hem te helpen, hij vertrok met al zijn goed en dat was het laatste dat we van hem te zien kregen, hij bleef achter in Luanda. Moedwillig achter gevaren of vermoord om zijn geld en bezittingen?, wie weet, in Zuid Afrika is een mensen leven goedkoop maar in de meeste andere Afrika landen wel helemaal, daar zijn mensenlevens in de uitverkoop, dag en nacht, 10 voor een gulden! Douane, politie en andere ambtenaren zag ik veelvuldig aan boord komen en die vertrokken allemaal weer met een paar sloffen sigaretten en een paar flessen whisky. De eigenaren van de Dorado betaalden daarvoor om een zo vlot als mogelijke behandeling van hun schip te waarborgen. Van Luanda gingen we naar Samo Thome, het was prachtig weer, met een lichte wind land afwaarts, we zaten maar een mijltje of 5 uit de kust, je kon het land eigenlijk ruiken en toen naderde er op een gegeven moment een hele wolk vlinders waarvan er veel op het schip landen maar de meesten misten de boot en vlogen door om een watergraf te krijgen. Alle deuren en patrijspoorten stonden open en overal binnen het schip maar natuurlijk ook buiten op de dekken was het een en al vlinders, zwart en wit van kleur maar allemaal anders getekend, zoiets had ik nog nooit eerder gezien. Na een paar dagen waren ze allemaal weer verdwenen en zo kwamen we zonder vlinders in Sao Thome aan.

Containers lossen te Luanda, het tussendek is al leeg.

Container met het gaatje, er staan nog wat blikjes bier bij de grijze kist. De bootwerkers lieten zich niet fotograferen.

Pillipijnse motorman met twee matrozen van Sao Thome. Deze motorman was de enigste Filippijn die met de zwarte matrozen optrok.

De eilanden van Sao Tome en Principe waren vroeger ook Portugees gebied geweest, al van 1470 af en dat was nog goed te zien aan de eens mooie gebouwen, groots van opzet in de oude koloniale stijl en die nu bijna allemaal in een vervallen toestand waren. Sao Thome werd in 1975 onafhankelijk en dat was nog maar 18 jaar geleden, de Portugezen hebben waarschijnlijk ook alles laten versloeren de laatste 10 jaar voor onafhankelijkheid, gezien de toestand van de gebouwen. Aan de andere kant van de baai was men begonnen met het opknappen van gebouwen, er werd een appartementen gebouw en een groot bungalow park voor toeristen gebouwd, alles door Roan Investment Thrust uit Singapore, de eigenaren van de Dorado. Volgens de kapitein had Roan heel veel geld verdiend met het mijnen van diamanten in Angola en met een gedeelte van de verdienste werd nu een veilige belegging in Sao Tome gemaakt. De wegen waren, net als in Luanda, meer gat dan weg en daar is geen woord van overdreven. Roan was al begonnen om de start en landingsbanen van het vliegveld opnieuw te asfalteren en dan zouden de wegen aan de beurt komen maar die zouden totaal overnieuw gebouwd moeten worden dacht ik zo. Ook het hospitaal was door Roan opgeknapt en opnieuw bevoorraad, de bevolking zag Roan als een maatschappij die alleen maar goed deed. Wij gingen eerst 2 dagen ten anker, het schip werd wel ingeklaard en wij mochten de wal op maar de ladingspapieren moesten door diverse instanties aan de wal eerst worden onderzocht, goedgekeurd en van de nodige stempels worden voorzien. Veel mensen hadden zo een fel begeerd klerikaal baantje en iedereen scheen dit normaal te vinden. In de baai lag de Roan Osprey ten anker, ook eigendom van Roan Investment Thrust. Roan had veel belangen in West Afrika en de Osprey vervoerde lading van en naar andere havens en deed dienst als een "feeder ship" voor de Dorado. De Osprey was gebouwd als een groot landingsvaartuig en vervoerde vooral lading naar plaatsen waar geen haven was en daar waar geen rotsen waren, ging de Osprey met hoog water met de boeg op het strand, met laag water ging de boegdeur naar beneden en werd er gelost en geladen. De kapitein van de Osprey was ook een Duitser en die kwam met een rubber duck gelijk even langs voor een praatje en een biertje. Deze kapitein was ook de enigste Europeaan op dat schip, de stuurman, de 1ste en 2de wtk's, de kok en de motorman waren Pilipijnen en de matrozen waren van Sao Tome. Wij brachten ook stores voor de kombuis van de Osprey van Kaapstad af alsook smeerolie en gasoliebunkers, de stores en de bunkers waren dringend op de Osprey benodigd, de Osprey zou langszij komen als we voor de kant lagen. De kapitein van de Osprey bleef bij ons aan boord eten, op zijn schip was er niet veel anders meer te eten dan rijst en zelfgevangen vis en daar had hij voorlopig geen zin in. De Pilipijnen waren daar heel tevreden mee, die aten dat bij ons aan boord ook veel maar in onze salon werden er kartoffelen, sauerkraut und schweinengebraat geschaft en vele andere Duitse gerechten, onze kapitein had de Phillipijnse kok goed geïnstrueerd.

De andere kant van de baai waar men begonnen was met het opknappen van gebouwen.

De Rowan Osprey ten anker, Sao Tome.

Word vervolgd
_________________
Old sailors never died

Geplaatst: 22 Feb 2025 20:07:38 Onderwerp: