KROONVAARDERSKNSM

[Willem Visser]

De volgende avond gingen we de wal op, met de rubber duck van de Osprey, die werd gewoon vastgemaakt aan de kade, de wachtman kreeg een Dollar en was als een kind zo blij en wij gingen met ons drie-en en de agent op kroegentocht. Na een paar kroegjes kwamen we in een restaurant terecht waar de plaatselijke band speelde, er was een dansvloertje, olielamp verlichting want er was geen elektriciteit in het restaurant, er draaiden dus ook geen ventilatoren maar dat was geen probleem, bij iedere tafel stonden een paar zwarte jongens die de tafelgasten met wapperende palmtakken/bladeren koel hielden. De zanger van de band had ook geen microfoon, geen geluidsinstallatie maar ook dat was geen probleem, hij zong door een oude gedeukte scheepsroeper, daarmee van links naar rechts draaiende en visa versa zodat een ieder zijn gekweel beter te horen kreeg, het was een bezopen gezicht en wij hebben er erg om gelachen. In het restaurant was alleen vis, rijst en groente verkrijgbaar, de Dorado was nog niet gelost en daar zat de nieuwe voorraad in voor restaurants en winkels. Ik vond de vis, rijst en groente best wel lekker maar de kapitein van de Osprey vond dat we net zo goed bij hem aan boord hadden kunnen eten. De volgende dag moest er begonnen worden met lossen, de Dorado ging met het achterschip tot bijna tegen de kant aan, de ro-ro deur ging open en rustte op de kade. De beide ankers waren al in een gespreide positie geplaatst om de boeg te houden waar ze moest blijven en ook om te zorgen dat het achterschip niet dichter bij de kade kwam dan de bedoeling was. De nodige trossen werden uitgezet aan weerskanten vanaf het achterschip naar de kade en met een grote vorkheftruck werden de 3 tanken die onderdeks stonden gelost. Dat moest snel gebeuren want alleen bij een bepaalde stand van het getij lag onze ro-ro deur in een gunstige positie. Na het lossen van deze 3 tanken ging de ro-ro deur weer snel omhoog, de trossen werden ingehaald, ankers op en toen gingen we gewoon voor de kant en werden de tanken die op de luiken stonden gelost met een mobiele kraan die ook voor het lossen van de containers werd gebruikt maar dat ging nu weer bijzonder langzaam. De Roan Osprey kwam langszij en er werd met het overpompen van gasolie begonnen, met het overladen van vaten met smeerolie en de stores voor hun kombuis. De volgende ochtend maakte ik wat foto's van de kleine vissersscheepjes die achter ons lagen, ze waren net binnen gekomen met de vangst en die werd ter plaatse op de kade verkocht aan de plaatselijke bevolking en de restaurants. Deze vissersscheepjes waren door Japan verschaft als ontwikkelingshulp in ruil voor visserijrechten, het waren vezelglas boten, nog bijna nieuw maar alreeds flink beschadigd. Ook waren er zogenaamde "whalers", mooie slanke boten waarin een Yamaha diesel instond. Dit soort whalers zijn door Japan over heel Afrika versprijd in ruil voor visserijrechten en worden vandaag de dag ook veel door de piraten gebruikt.

Achter de Dorado lagen een paar barges die door Duitsland geschonken waren en daarachter lagen de vissersscheepjes.


De vis werd terplaatse verkocht.


Vismarkt, ro-ro deur van de Dorado goed zichtbaar.


Vangst van de afgelopen nacht, splinternieuwe whaler langszij.


Kopers, aan de kleren te zien.


Vissersscheepjes gekregen van Japan, alreeds beschadigd door onkunde.


Splinternieuwe whaler, nog in de cradle.


Oude visserman die de kunst van het nettenboeten nog verstond.


De oude nettenboetter.

De kapitein en ik gingen wat later in de ochtend met de agent mee in een 4x4 Mercedes Galandewagen, het was wel nodig met de zeer slechte wegen om in een 4x4 te rijden. Wij gingen een kijkje nemen in het bungalow park van Roan, de kapitein had een paar pakjes mee vanuit Kaapstad die voor de park manager waren. Het kamp was nog maar gedeeltelijk klaar maar we kregen daar een uitstekende lunch, met de complimenten van de park manager. De volgende dag gingen we weer met de agent mee, die ons meer van het eiland wilde laten zien. Nu gingen we omhoog de bergen in, daar waren de wegen een stuk beter, het was er veel koeler en de plantage managers woonden daar en daar was het residentie gebouw van de vroegere Portugese gouverneur ook. De residentie was nu in een vervallen toestand maar het zou binnenkort tot oude glorie opgeknapt worden, zo werd mij verteld door de gewapende wachten die dit leegstaande gebouw oppasten. Het was een groot zeskantig gebouw, drie verdiepingen hoog en met een grote veranda op de begane grond rondom het gebouw heen en brede balkons rondom op alle verdiepingen, eens moest het een prachtig gebouw geweest zijn. Op de 2de verdieping was een complete balzaal en de parketvloer was nog in een goede conditie. Wij mochten wel in het gebouw kijken maar geen foto's maken, binnen of buiten, alsof men zich schaamde over de vervallen toestand of er was daar iets heel ergs gebeurd met de revolutie van de zeventiger jaren. Er is ook nog een regenwoud op Sao Tome en daar nestelen veel Afrikaanse roodstaart papegaaien van het soort Thime, die zijn iets kleiner dan de roodstaarten van het vaste land en het rood van de staarten is meer crimson rood. Wij zijn maar net aan het begin van dit woud geweest en daar was een watervalletje, de agent wilde of durfde niet verder dus gingen we maar weer terug naar de wat meer bewoonde wereld. Wij bleven de rest van de middag en avond als gasten bij een Frans echtpaar die plantage managers waren op een cacaobonen plantage, daar lekker gegeten en er werd heel wat drank geschonken, die mensen kregen weinig bezoek en vonden het wel fijn om weer eens aanspraak te hebben. De door hun geproduceerde cacaobonen gingen meestal naar Nederland en werden door Spliethof vervoerd. Weer terug naar de Dorado en als lading kregen wij lege containers en wat oude bulldozers en tractoren van Roan aan boord die naar een revisie bedrijf in Kaapstad gingen. Tijdens de terugreis naar Kaapstad gooide ik de sigaretten die ik nog had overboord, het was nu of nooit stoppen met roken. In de reserve hut had iemand een doos met een stuk of 6 sigaren achter gelaten, ik ben nooit een sigaren roker geweest maar iedere keer als de drang tot roken sterk werd nam ik een paar puffen van een sigaar, dan uitmaken en bewaren tot de volgende smook behoefte. De tussenpozen van de rookdrang periodes raakten al groter en toen de sigaren op waren kon ik het "niet roken" goed hanteren. Wel wat kort aangebonden maar ook dat ging weer over na enige maanden. Het is nu ruim 18 jaar geleden dat ik stopte met roken en ik heb nooit meer een stinkstok aangeraakt. Bij aankomst Kaapstad gingen we eerst voor een dag en een nacht ten anker voor dat we voor de kant gingen. De Filipijnse 1ste stond al te wachten samen met een nieuwe 2de wtk en een motorman, de oude 2de en de motorman gingen nu met verlof. Zo monsterde ik na 10 weken af van de Dorado en ik had een flink pak dollars in mijn zak. Ik ging eerst nog voor een paar weken terug naar de sleepboten en toen begon de 2de helft van mijn verlof en ging met vrouw en zoon voor drie weken naar Nederland met vakantie. Fijne vakantie in Nederland gehad en toen weer terug naar de sleepboten. Het was goed geweest om weer eens met een koopvaarder een trip te hebben gemaakt, ik waardeerde nu ook weer mijn job op de sleepboten beter en zou zoiets graag eens per jaar doen maar ja, eigenlijk mocht het niet maar ik was niet de enigste die wel eens in zijn verlof naar zee ging voor een andere maatschappij.

Drie ex-virgins nabij de ingang van de residentie van de ex-gouverneur.


Waterval aan het begin van het regenwoud.


Even verder her regenwoud in maar dit was zover als de agent wilde gaan.


Met de aankomst Kaapstad ten anker.

Zo ging 1993 verder voorbij zonder dat er iets bijzonders gebeurde en het volgende vermeldingswaardige verhaal speelde zich af op zondag, de 26ste juni 1994. Het was volop winter in de Kaap, storm en regen, wij waren die zondag aan dienst vanaf 0700 uur in de ochtend tot 1900 uur in de avond op de sleepboot WH.Andrag en onze shiftpartners bemanden de Lourens Muller. Het was al vanaf het begin van de shift druk geweest, zo gouw als we met de ene job klaar waren gelijk aan de volgende beginnen en zo voort. Het was slecht weer en het werd met het uur erger, de golven in de baai waren huizen hoog. Om een uur of 11 in de ochtend melde de schipper van de loodsboot aan port control dat hij niet meer naar buiten ging om loodsen op inkomende schepen af te zetten en van de uitgaande schepen wilde hij alleen de loodsen afhalen als ze vroegtijdig, dus voor de pier op de loodsboot konden afdalen. De senior loods die aan dienst was, Bob van der Boon, ook een Nederlander, beaamde dat onmiddellijk en zei ook dat hij niet meer naar buiten ging voor inkomend verkeer. Toen zei port control dat er een Russische sleepboot, Tigr genaamd, in de buurt zat met een grote kraanbarge, de Boss 400, die ze op sleeptouw had en dat ze dringend binnen wilde komen. De Rus kon geen vol vermogen uit haar motoren krijgen en ze waren bang dat ze de sleep niet veel langer konden hanteren in deze weersomstandigheden. Normaal moet een sleep en ook eigenlijk ieder gewoon schip ver weg van het land blijven als de weersomstandigheden zo slecht zijn maar deze Rus kwam nader en nader. Op het laatste moment besloten ze toch maar om met de sleep land afwaarts te varen maar toen zaten ze al zuidwest van Sea Point, het westelijke dure woongedeelte van Kaapstad. De storm kwam uit het zuidwesten en daar konden ze bijna niet tegenin gaan met hun machine problemen. Het was de bedoeling om met de sleep langs de zuidkust te varen om zodoende Simonstad in Falsbaai te bereiken, daar in de luwte met de sleep te ankeren, daar te wachten tot dat de storm en de hoge zee afnamen, maar daar hadden ze wel extra sleepboten voor nodig, ze waren bang dat hun sleepdraad het ging begeven en dat de barge op de rotsen zou eindigen. De grote zeeslepers van Safmarine, de John Ross en de Wolraad Woltemade waren geen van beide in Kaapstad en onze veel kleinere slepers waren de enigste sleepboten beschikbaar. De Boss 400 was een Franse kraanbarge met een lift cappaciteit van 1200 ton en de waarde van de kraanbarge was 70.000.000. US Dollar, die tijd een gigantisch bedrag. De Andrag en de Muller werden aangezegd door port control om zo gouw als mogelijk zwaar sleepgerei aan boord te nemen en dan naar buiten te gaan om de sleep bij te staan en zo nodig de sleep over te nemen. Het zware sleepgerei bestond uit een hele zware dubbele nylon rekker die tussen onze stalen sleepdraad en de pennant vastgemaakt werd om de schokken op te vangen. De rekker werd vanwege plaatsgebrek aan boord in een bergplaats aan de wal opgeborgen, wij gingen naast die loods liggen, namen de rekker aan boord en die werd gekoppeld. Er werd gelijk goed gekeken of alles goed zeevast stond, alle waterdichte deuren gingen dicht alsook alle patrijspoorten en de blinde kleppen ervoor. Het was dus zondag en de 2 stand bij ploegen zaten thuis alsook de reserve mensen van de poel. Wij kregen 2 opstappers van de launches die mee gingen als matrozen, de Muller kreeg er ook 2 en zo gingen wij naar zee met 8 mensen aan boord maar zonder stuurman en bootsman, gekkenwerk eigenlijk om zo naar zee te gaan onder deze omstandigheden maar we gingen, er was geen tijd te verliezen en ik was op de brug om de kapitein te assisteren voor zo ver ik dat kon.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

[Willem Visser]

De zee was enorm hoog, golven van 10 meter hoogte werd er geschat door Johan la Grand, onze kapitein en door Rodger Shearer, de kapitein van de Lourens Muller, beide hoogst ervaren kapiteins. Wij vertrokken min of meer samen en voeren gelijk op, de golfhoogte werd geschat naar verhouding met de hoogte van onze sleepboten. Het was dus berg op en berg af en ik, zoals de meeste anderen, voelde mij helemaal niet zo lekker. In de verte zagen we de Tigr met de Boss 400 nog op sleep maar ze gingen Bantrybaai al voorbij en dat is meer het zuidwestelijke deel van Kaapstad en de sleep ging over naar een zuidoost koers en later meer naar een oostelijke koers. Wij boksten nog tegen de storm in terwijl de sleep de wind al meer van achteren kreeg. De sleep had eigenlijk 180 graden moeten draaien om de storm en inkomende zee op de boeg te houden maar ik denk niet dat ze durfden om rond te komen met deze hoge zee. De afstand tussen ons en de sleep werd al groter totdat wij ook koers konden veranderen naar zuidoost en later naar oost. Wij gingen Clifton en Kampsbaai voorbij, wij zaten tamelijk dicht onder de kust maar ver genoeg van de onderwater liggende klippen af om de bochten een beetje af te snijden om zo doende de afstand tussen ons en de sleep te verkleinen en toen zag ik dat een hele rij auto's ons over de kustweg volgden. Het moet voor hun een interesSant gezicht geweest zijn, een grote sleep met 2 sleepboten er achter aan te jagen in die hoge zee. De sleep werd langzaam maar zeker al dichter en dichter naar het land gezet, maar door de machine problemen van de Tigr hadden ze geen kracht genoeg om de afstand te vergroten of tenminste niet te verkleinen. We begonnen weer op de sleep in te lopen, zo gingen we Bakoven en Luandadno voorbij maar net voordat de sleep bij Houtbaai kwam, werden zij door de storm in Oudeschipbaai gedrukt, daar barst het van de klippen die met laag tij water net boven water uitsteken maar met hoog tij water weer onder water staan en niet te zien zijn, behalve een paar grote aan weerszijde van de baai maar die zijn betrekkelijk dicht bij de kant. De sleep ging tussen de klippen door deze baai in en wij ook en dat was meer geluk dan wijsheid. Toen brak de sleepdraad van de Tigr, wij waren het dichste bij de Boss 400 en toen moesten wij proberen om vast te maken. Onze kapitein drukte op de alarmbel om de matrozen aan dek te krijgen maar er kwam geen mens aan dek. Ik ben toen als de weerga naar beneden gegaan om ze aan dek te krijgen, ik liep zodoende langs de badkamer van de bemanning, de deur stond wijd open en was vastgemaakt op de haak en toen zag ik dat een wasbak volstond met een dikke brij van kots en daar stak een kunstgebit uit. Desondanks de benarde situatie moest ik wel lachen, het was een idioot gezicht. De mannen lagen allemaal in het achteronder in hun kooien, groen van zeeziekte maar ze kwamen wel gouw aan dek na mijn vloeken en tieren. Oudeschipbaai lag een beetje beschut en de zee was daar minder woest en de deur naar het achterdek kon open, de matrozen en ikzelf het achterdek op om de hieuwlijn van de Boss 400 aan de voorloper van onze sleepdraad vast te maken en toen begonnen de mensen op de Boss 400 om met de hand de sleepdraad in te nemen. Toen moest ik weer snel naar de brug om de sleepwinch vanaf het controle paneel te bedienen. Ik was bezig om de draad uit te vieren toen de Boss 400 de rotsen en klippen van de wal raakte, ze liep gelijk onderwaterschade op en begon veel water in te nemen. Er werd toen onmiddellijk Mayday, Mayday, Mayday uitgezonden over de VHF radio gevolgd door een verzoek om assistentie bij het verlaten van de Boss 400. De Lourens Muller schreeuwde toen naar ons over de radio; "Andrag, get the hell out of there, you are nearly on the rocks yourself". De grote klip die die net boven water uitstak vlak bij de kant had ons bijna te pakken, wij hadden te veel op de Boss 400 geconcentreerd maar het liep gelukkig goed af. Onze sleepdraad was al aan dek van de Boss 400 maar zat nog niet vast, de kapitein begon voorzichtig uit de baai te bewegen, tegen de hoge zee in terwijl ik even in de zeekaart keek, links en rechts van ons waren onderwater klippen, linke boel. Toen ik de sleepdraad weer terug op de winchdrum draaide, bleef de rekker vasthaken aan een uitstekende stalen pen aan de onderkant van onze achterfender en het zaakje zat muurvast. Wij zijn naar Kaapstad terug gevaren met een gedeelte van de rekker, de pennant en de voorloper achter ons aan slepend en de rekker is pas in de beschutting van de haven met veel moeite losgemaakt en ontkoppeld van de sleepdraad. De Boss 400 lag bovenop een oud wrak van een schip dat Maori heette en dat stukje van de baai was naar dat wrak vernoemd en heette Maori Bay en beide wrakken rusten op de uitlopers van de Karbonkelberg. Intussen werd de bemanning van de Boss 400, 18 man, met een helikopter van Court Helicopters van de barge afgehaald en op de Karbonkelberg neergezet. Dat was nog een hele operatie in die storm, hoedje af voor de vliegeniers. Op de terugtocht gingen we dus weer tegen de hoge zee in en de golven sloegen over de sleepboot heen, de roestvrij stalen beschermingshoed van het standaard kompas op het schavotje bleef in de slag en heel wat reddingsboeien met hun smokefloats verdwenen ook. We liepen pas om 2100 uur de haven weer binnen en iedereen was blij dat we weer thuis waren. Als we wel op tijd vast gemaakt hadden en de Boss 400 voor stranding hadden kunnen behoeden, zouden we die dag veel geld verdiend hebben, maar ja, als, als, als. Alles wat we nu kregen was 3 uur meer zondagstijd dan onze normale 12 uur voor die dag, het was 2200 uur voordat we naar huis gingen. Ik ben een paar dagen later, op een vrije dag en toen de storm uitgeraast was en de zee weer mooi kalm, met mijn zoon en onze Doberman honden nogeens bij het wrak geweest om wat foto's te maken. Toen ik de foto's nam was het al hoog water en je ziet nog net de grote klippen aan weerszijden van de baai boven water uitsteken en daar belande wij bijna zelf op. De Boss 400 brak al spoedig haar rug en bergen werd toen onmogelijk. De waarde van de Boss 400 was 70.000.000 US Dollar en de verzekering was niet van plan om dat zomaar even uit te keren en gaf de schuld aan de Russiese sleepboot Tigr, die gelijk bij aankomst Kaapstad in beslag genomen werd en aan de ketting ging maar ook Portnet, zoals onze firma toen heette, werd verweten dat ze de sleep toestemming gaven om nabij land te komen onder deze slechte weersomstandigheden, dat hun sleepboten onvoldoende bemand waren en hierdoor niet op tijd een sleepverbinding tot stand hadden kunnen brengen. Meer dan 10 jaar later waren ze nog bezig om voor de rechtbank met elkaar te vechten.



Ronnie, toen 21 jaar oud met onze Dobermans, Ivan en Laica, aan de westkant van Oudeschipbaai/Maoribaai.


Boss 400 genomen met de standaard lens van 58 mm. De klippen waar wij zelf bijna opkwamen te zien rechts van de Boss.


De westkant van Oudeschipbaai, bij deze klippen zijn we waarschijnlijk erg dicht langs gegaan met het binnenkomen van de baai.


Boss 400, gefotografeerd 15 jaar later door onze dochter Alta, tijdens een comersieel boot tochtje vanaf Houtbaai.


Een meer recente foto van de Boss 400 van het net geplukt. Nu totaal gebroken, hoelang nog voordat alles verdwijnt?

De Tigr heeft voor jaren aan de ketting gelegen in Kaapstad en de Russische bemanning bleef nog lang aan boord met weinig of geen betaling. Hier en daar kregen ze wat van liefdadige instellingen maar dat is nooit genoeg. Om de tekorten aan te vullen werd alles wat los zat op het schip verkwanseld en toen dat op was, werd van alles wat wel vastzat losgemaakt en ook verkwanseld tot zware bronzen afsluiter blokken, alle koperen pijpen klein en groot en later hele pompen compleet met elektromotoren. Het schip is na jaren per openbare veiling in Kaapstad verkocht voor weinig geld, de nieuwe eigenaren zijn meer dan een jaar bezig geweest om de boot weer op te bouwen en uiteindelijk was de Tigr, maar nu onder een andere naam, weer vaarklaar en vertrok. De verzekering, de eigenaren van de Boss 400, de eigenaren van de Tigr eerst ook maar die verdwenen later onder het mom van bankroetschap maar ook Portnet zijn heel veel jaren nog aan het touwtrekken geweest voor de rechter en of nu alles gefinaliseerd is, ik weet het niet. Het wrak van de Boss 400 ligt nog steeds aan de voet van de Karbonkelberg maar is nu in 2 stukken gebroken, ik denk dat met nog een paar zware stormen dit landmerk wel zal kapseizen en onder de golven gaat verdwijnen en dat zou spijtig zijn voor de rondvaartboten van Houtbaai die de Boss 400 als een attractie gebruiken. De rest van 1994 en 1995 gebeurde er niets noemenswaardig, ik pak de draad weer op in 1996, toen werd mij eind februari een reisje als 1ste wtk aangeboden op een wat grotere container ro-ro boot dan de Dorado die inmiddels van het toneel verdwenen was. Dit schip was de Spirit of Cape Town, in Nederland gebouwd door de Zaanse Scheepswerf te Zaandam die een hele serie van wel een stuk of 12 van die schepen had gebouwd, allemaal voor verschillende eigenaren. Men zocht dus dringend naar een 1ste wtk voor de Spirit of Cape Town, de Duitse 1ste wtk had ontslag genomen en ging bij aankomst Kaapstad gelijk terug naar Duitsland en het schip moest in Kaapstad lading innemen voor Luanda en Sao Tome en gelijk weer varen, zo werd ik verteld door de agent van het schip die voorheen ook de agent was voor de Dorado. Hoe alles zo in zijn werk gegaan was met de Dorado en de Spirit of Cape Town hoorde ik pas later maar ik schets hier alvast maar even het algemene beeld voor de duidelijkheid. De Dorado, Roan Osprey alsook Roan Investment Thrust waren totaal verdwenen van de Kaapstad, Sao Tome en Luanda vaart en blijkbaar waren ook alle andere belangen van Roan Investment Thrust in Afrika tot een einde gekomen. Illegale diamanthandel op grote schaal?, wie weet. Een Duitse kapitein, Detmar Huttenlocher, een handige jongen die voorheen ook wel eens voor een reisje op de Dorado afloste, zag dat er nu een opening in de markt gevallen was om een schip in te zetten voor het vervoer van containers van Kaapstad naar Sao Tome en Luanda. Detmar had zelf niet veel geld maar in Duitsland kon hij iemand die dat wel had en in Kaapstad had hij ook nog een dikke vriendin van vroeger die een rijke vader had. Met veel mooie praatjes, beloftes en wat handigheid wist hij de rijke Duitser en de rijke Zuid Afrikaner zo ver te krijgen dat ze een compagnonschap aangingen, er werd een rederij zonder schip opgericht, Steamforce Overseas Inc. Panama. Detmar werd directeur samen met zijn dikke vriendin, de rijke Duitser en de rijke Zuid Afrikaner werden slapende partners van de rederij en slapen was heel best zolang de geldkraan maar open stond. Nu moest er nog een schip komen voor niet al te veel geld, dat kon dan opgeknapt en in de vaart gebracht worden. Er werd ijverig gezocht via brokers wat er te koop werd aangeboden en in Las Palmas lag een schip met de naam van Viento Del Siroco, voorheen genaamd Medano, dat al een paar jaar voor de kant lag, het was een ro-ro containerschip met een eigen gantry kraan aan boord om containers van trailers op haar eigen dek te laden of te lossen. Het schip was zwaar verwaarloost maar goedkoop, het werd aangekocht en zou in Las Palmas zoveel als mogelijk door de eigen scheepsbemanning, de vorige eigenaars en bijgestaan waar nodig door een plaatselijk reparatie bedrijf, opgeknapt worden.

Detmar had in de loop der jaren een uitgebreide kennisen kring van zeelieden opgebouwd en zo monsterde hij een wat oudere Duitse kapitein aan, Klaus Schumacher, compleet met een 1ste rang en jaren ervaring als kapitein maar ook met een alcohol probleem. Een Duitse 1ste stuurman, Karl Winkler, die door de nieuwe STCW 93 regels net op een schip van deze grootte mocht varen. Een Duitse 1ste wtk, Reinhard Putzner, waar hij blijkbaar al jaren mee bevriend was en een Duitse bootsman, Rolf Stewner, die hij ook al jaren kende. De 2de stuurman, 2de en 3de wtk's, elektricien, 2 motormannen, 3 matrozen, en een kok werden via een Filipijns aanwervings agentschap geworven. De Duitsers kwamen in begin november 1995 aan boord en de Filipijnen kort daarna, 14 bemanningsleden totaal. Het schip werd opgeknapt, de roest zoveel als mogelijk verwijderd en het werd goed in de verf gezet, voor het oog zag alles er goed uit. De Stork Werkspoor 6 TM 410 hoofdmotor kreeg ook aandacht maar niet de Stork Ricardo RO 156 K hulpmotoren, de verschillende pompen, compressoren en de rest van de installatie. Men vertrok van Las Palmas de 23ste januari 1996 voor Abidjan, probeerde daar om lading voor Kaapstad op te pikken maar dat mislukte. Volgende stop Luanda voor bunkers en smeerolie, op de een of andere andere manier lag het smeerolie verbruik heel erg hoog, er zullen wel vele lekken in het systeem geweest zijn. In Luanda moesten ze een paar dagen wachten op de smeerolie, dat was iets wat men niet in voorraad had toentertijd, het kan verkeren, daar in Afrika. In Luanda werden een stelletje lege containers voor Kaapstad geladen waar men 12 februari aankwam. Tussen Las Palmas en Kaapstad is er blijkbaar heel wat keren op zee gestopt met machine problemen, in Kaapstad werd er weer gerepareerd en toen ging het schip naar Oost Londen om 59 containers voor Luanda te laden. (Ik heb de kopieën van de verklaringen van de kapitein, stuurman en bootsman, die later opgesteld zijn, naast mij liggen, dus datums en getallen zijn correct). Met het binnenlopen van Oost Londen manoeuvreerde het schip niet goed, er was een probleem met de variabele pitch controle van de schroef en dat werd daar door een plaatselijk bedrijf gerepareerd. Ook had men tijdens het laden heel wat problemen met de gantry kraan en ook dat werd door een plaatselijk bedrijf gerepareerd. Met de 59 containers van Oost Londen aan boord kwam het schip de 2de maart in Kaapstad aan om verder voor Luanda en Samo Tome te laden. De Duitse 1ste wtk had zijn ontslag ingediend vanuit Oost Londen en vertrok bij aankomst Kaapstad. Ik was inmiddels gevraagd om een reisje te doen voor 5000 US Dollar in de maand, belasting vrij. Van de bovenstaande verhalen wist ik toen nog niets en het leek mij best leuk om weer eens een zeereisje te doen, bovendien was 5000 US Dollar in de maand een klap geld. Ik vroeg als de gemeerde bliksem verlof, dat werd toegestaan en ik nam het aanbod aan. Toen ik de 3de maart om 0600 uur aan boord kwam, was de Duitse 1ste wtk al vertrokken dus was er geen zogenaamde "hand over". De wtk's en de motormannen waren net klaar met het bunkeren van 179 ton gasolie toen ik aan boord kwam. Alles draaide op gasolie, vreemd maar wel mooi, wat ook vreemd was dat alle brandstof dubbele bodem tanken voor in het schip lagen. Ik had al gelijk naar het tankenplan gekeken en achter de voorpiek wat een ballastwater tank was, was no.1 tank wat een center tank voor zware brandstof was, dan de tanken 2 stuurboord en bakboord die ook bedoeld waren voor zware brandstof en tank no.3 was weer een center tank en voor gasolie bedoeld, dan 8 ballast tanken aan stuurboord, bakboord en center tot de machinekamer aan toe en dan waren er ook nog 4 wingtanken voor ballastwater nabij de machinekamer en ook de achterpiek was voor ballast water. Er was een totaal van 230 ton brandstof aan de voorkant van het schip en met al deze tanken voor brandstof en ballastwater, kon het trimmen van dit schip weleens veel werk opleveren. De brandstof setling en dagtanken waren uiteraard in de machinekamer geplaatst als ook de zoetwater wingtanken.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died