KROONVAARDERSKNSM

Willem Visser · Geplaatst: 26 Feb 2025 18:05:47 Onderwerp:

De volgende avond gingen we de wal op, met de rubber duck van de Osprey, die werd gewoon vastgemaakt aan de kade, de wachtman kreeg een Dollar en was als een kind zo blij en wij gingen met ons drie-en en de agent op kroegentocht. Na een paar kroegjes kwamen we in een restaurant terecht waar de plaatselijke band speelde, er was een dansvloertje, olielamp verlichting want er was geen elektriciteit in het restaurant, er draaiden dus ook geen ventilatoren maar dat was geen probleem, bij iedere tafel stonden een paar zwarte jongens die de tafelgasten met wapperende palmtakken/bladeren koel hielden. De zanger van de band had ook geen microfoon, geen geluidsinstallatie maar ook dat was geen probleem, hij zong door een oude gedeukte scheepsroeper, daarmee van links naar rechts draaiende en visa versa zodat een ieder zijn gekweel beter te horen kreeg, het was een bezopen gezicht en wij hebben er erg om gelachen. In het restaurant was alleen vis, rijst en groente verkrijgbaar, de Dorado was nog niet gelost en daar zat de nieuwe voorraad in voor restaurants en winkels. Ik vond de vis, rijst en groente best wel lekker maar de kapitein van de Osprey vond dat we net zo goed bij hem aan boord hadden kunnen eten. De volgende dag moest er begonnen worden met lossen, de Dorado ging met het achterschip tot bijna tegen de kant aan, de ro-ro deur ging open en rustte op de kade. De beide ankers waren al in een gespreide positie geplaatst om de boeg te houden waar ze moest blijven en ook om te zorgen dat het achterschip niet dichter bij de kade kwam dan de bedoeling was. De nodige trossen werden uitgezet aan weerskanten vanaf het achterschip naar de kade en met een grote vorkheftruck werden de 3 tanken die onderdeks stonden gelost. Dat moest snel gebeuren want alleen bij een bepaalde stand van het getij lag onze ro-ro deur in een gunstige positie. Na het lossen van deze 3 tanken ging de ro-ro deur weer snel omhoog, de trossen werden ingehaald, ankers op en toen gingen we gewoon voor de kant en werden de tanken die op de luiken stonden gelost met een mobiele kraan die ook voor het lossen van de containers werd gebruikt maar dat ging nu weer bijzonder langzaam. De Roan Osprey kwam langszij en er werd met het overpompen van gasolie begonnen, met het overladen van vaten met smeerolie en de stores voor hun kombuis. De volgende ochtend maakte ik wat foto's van de kleine vissersscheepjes die achter ons lagen, ze waren net binnen gekomen met de vangst en die werd ter plaatse op de kade verkocht aan de plaatselijke bevolking en de restaurants. Deze vissersscheepjes waren door Japan verschaft als ontwikkelingshulp in ruil voor visserijrechten, het waren vezelglas boten, nog bijna nieuw maar alreeds flink beschadigd. Ook waren er zogenaamde "whalers", mooie slanke boten waarin een Yamaha diesel instond. Dit soort whalers zijn door Japan over heel Afrika versprijd in ruil voor visserijrechten en worden vandaag de dag ook veel door de piraten gebruikt.

Achter de Dorado lagen een paar barges die door Duitsland geschonken waren en daarachter lagen de vissersscheepjes.

De vis werd terplaatse verkocht.

Vismarkt, ro-ro deur van de Dorado goed zichtbaar.

Vangst van de afgelopen nacht, splinternieuwe whaler langszij.

Kopers, aan de kleren te zien.

Vissersscheepjes gekregen van Japan, alreeds beschadigd door onkunde.

Splinternieuwe whaler, nog in de cradle.

Oude visserman die de kunst van het nettenboeten nog verstond.

De oude nettenboetter.

De kapitein en ik gingen wat later in de ochtend met de agent mee in een 4x4 Mercedes Galandewagen, het was wel nodig met de zeer slechte wegen om in een 4x4 te rijden. Wij gingen een kijkje nemen in het bungalow park van Roan, de kapitein had een paar pakjes mee vanuit Kaapstad die voor de park manager waren. Het kamp was nog maar gedeeltelijk klaar maar we kregen daar een uitstekende lunch, met de complimenten van de park manager. De volgende dag gingen we weer met de agent mee, die ons meer van het eiland wilde laten zien. Nu gingen we omhoog de bergen in, daar waren de wegen een stuk beter, het was er veel koeler en de plantage managers woonden daar en daar was het residentie gebouw van de vroegere Portugese gouverneur ook. De residentie was nu in een vervallen toestand maar het zou binnenkort tot oude glorie opgeknapt worden, zo werd mij verteld door de gewapende wachten die dit leegstaande gebouw oppasten. Het was een groot zeskantig gebouw, drie verdiepingen hoog en met een grote veranda op de begane grond rondom het gebouw heen en brede balkons rondom op alle verdiepingen, eens moest het een prachtig gebouw geweest zijn. Op de 2de verdieping was een complete balzaal en de parketvloer was nog in een goede conditie. Wij mochten wel in het gebouw kijken maar geen foto's maken, binnen of buiten, alsof men zich schaamde over de vervallen toestand of er was daar iets heel ergs gebeurd met de revolutie van de zeventiger jaren. Er is ook nog een regenwoud op Sao Tome en daar nestelen veel Afrikaanse roodstaart papegaaien van het soort Thime, die zijn iets kleiner dan de roodstaarten van het vaste land en het rood van de staarten is meer crimson rood. Wij zijn maar net aan het begin van dit woud geweest en daar was een watervalletje, de agent wilde of durfde niet verder dus gingen we maar weer terug naar de wat meer bewoonde wereld. Wij bleven de rest van de middag en avond als gasten bij een Frans echtpaar die plantage managers waren op een cacaobonen plantage, daar lekker gegeten en er werd heel wat drank geschonken, die mensen kregen weinig bezoek en vonden het wel fijn om weer eens aanspraak te hebben. De door hun geproduceerde cacaobonen gingen meestal naar Nederland en werden door Spliethof vervoerd. Weer terug naar de Dorado en als lading kregen wij lege containers en wat oude bulldozers en tractoren van Roan aan boord die naar een revisie bedrijf in Kaapstad gingen. Tijdens de terugreis naar Kaapstad gooide ik de sigaretten die ik nog had overboord, het was nu of nooit stoppen met roken. In de reserve hut had iemand een doos met een stuk of 6 sigaren achter gelaten, ik ben nooit een sigaren roker geweest maar iedere keer als de drang tot roken sterk werd nam ik een paar puffen van een sigaar, dan uitmaken en bewaren tot de volgende smook behoefte. De tussenpozen van de rookdrang periodes raakten al groter en toen de sigaren op waren kon ik het "niet roken" goed hanteren. Wel wat kort aangebonden maar ook dat ging weer over na enige maanden. Het is nu ruim 18 jaar geleden dat ik stopte met roken en ik heb nooit meer een stinkstok aangeraakt. Bij aankomst Kaapstad gingen we eerst voor een dag en een nacht ten anker voor dat we voor de kant gingen. De Filipijnse 1ste stond al te wachten samen met een nieuwe 2de wtk en een motorman, de oude 2de en de motorman gingen nu met verlof. Zo monsterde ik na 10 weken af van de Dorado en ik had een flink pak dollars in mijn zak. Ik ging eerst nog voor een paar weken terug naar de sleepboten en toen begon de 2de helft van mijn verlof en ging met vrouw en zoon voor drie weken naar Nederland met vakantie. Fijne vakantie in Nederland gehad en toen weer terug naar de sleepboten. Het was goed geweest om weer eens met een koopvaarder een trip te hebben gemaakt, ik waardeerde nu ook weer mijn job op de sleepboten beter en zou zoiets graag eens per jaar doen maar ja, eigenlijk mocht het niet maar ik was niet de enigste die wel eens in zijn verlof naar zee ging voor een andere maatschappij.

Drie ex-virgins nabij de ingang van de residentie van de ex-gouverneur.

Waterval aan het begin van het regenwoud.

Even verder her regenwoud in maar dit was zover als de agent wilde gaan.

Met de aankomst Kaapstad ten anker.

Zo ging 1993 verder voorbij zonder dat er iets bijzonders gebeurde en het volgende vermeldingswaardige verhaal speelde zich af op zondag, de 26ste juni 1994. Het was volop winter in de Kaap, storm en regen, wij waren die zondag aan dienst vanaf 0700 uur in de ochtend tot 1900 uur in de avond op de sleepboot WH.Andrag en onze shiftpartners bemanden de Lourens Muller. Het was al vanaf het begin van de shift druk geweest, zo gouw als we met de ene job klaar waren gelijk aan de volgende beginnen en zo voort. Het was slecht weer en het werd met het uur erger, de golven in de baai waren huizen hoog. Om een uur of 11 in de ochtend melde de schipper van de loodsboot aan port control dat hij niet meer naar buiten ging om loodsen op inkomende schepen af te zetten en van de uitgaande schepen wilde hij alleen de loodsen afhalen als ze vroegtijdig, dus voor de pier op de loodsboot konden afdalen. De senior loods die aan dienst was, Bob van der Boon, ook een Nederlander, beaamde dat onmiddellijk en zei ook dat hij niet meer naar buiten ging voor inkomend verkeer. Toen zei port control dat er een Russische sleepboot, Tigr genaamd, in de buurt zat met een grote kraanbarge, de Boss 400, die ze op sleeptouw had en dat ze dringend binnen wilde komen. De Rus kon geen vol vermogen uit haar motoren krijgen en ze waren bang dat ze de sleep niet veel langer konden hanteren in deze weersomstandigheden. Normaal moet een sleep en ook eigenlijk ieder gewoon schip ver weg van het land blijven als de weersomstandigheden zo slecht zijn maar deze Rus kwam nader en nader. Op het laatste moment besloten ze toch maar om met de sleep land afwaarts te varen maar toen zaten ze al zuidwest van Sea Point, het westelijke dure woongedeelte van Kaapstad. De storm kwam uit het zuidwesten en daar konden ze bijna niet tegenin gaan met hun machine problemen. Het was de bedoeling om met de sleep langs de zuidkust te varen om zodoende Simonstad in Falsbaai te bereiken, daar in de luwte met de sleep te ankeren, daar te wachten tot dat de storm en de hoge zee afnamen, maar daar hadden ze wel extra sleepboten voor nodig, ze waren bang dat hun sleepdraad het ging begeven en dat de barge op de rotsen zou eindigen. De grote zeeslepers van Safmarine, de John Ross en de Wolraad Woltemade waren geen van beide in Kaapstad en onze veel kleinere slepers waren de enigste sleepboten beschikbaar. De Boss 400 was een Franse kraanbarge met een lift cappaciteit van 1200 ton en de waarde van de kraanbarge was 70.000.000. US Dollar, die tijd een gigantisch bedrag. De Andrag en de Muller werden aangezegd door port control om zo gouw als mogelijk zwaar sleepgerei aan boord te nemen en dan naar buiten te gaan om de sleep bij te staan en zo nodig de sleep over te nemen. Het zware sleepgerei bestond uit een hele zware dubbele nylon rekker die tussen onze stalen sleepdraad en de pennant vastgemaakt werd om de schokken op te vangen. De rekker werd vanwege plaatsgebrek aan boord in een bergplaats aan de wal opgeborgen, wij gingen naast die loods liggen, namen de rekker aan boord en die werd gekoppeld. Er werd gelijk goed gekeken of alles goed zeevast stond, alle waterdichte deuren gingen dicht alsook alle patrijspoorten en de blinde kleppen ervoor. Het was dus zondag en de 2 stand bij ploegen zaten thuis alsook de reserve mensen van de poel. Wij kregen 2 opstappers van de launches die mee gingen als matrozen, de Muller kreeg er ook 2 en zo gingen wij naar zee met 8 mensen aan boord maar zonder stuurman en bootsman, gekkenwerk eigenlijk om zo naar zee te gaan onder deze omstandigheden maar we gingen, er was geen tijd te verliezen en ik was op de brug om de kapitein te assisteren voor zo ver ik dat kon.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Geplaatst: 26 Feb 2025 18:05:47 Onderwerp:

Willem Visser · Geplaatst: 27 Feb 2025 14:38:08 Onderwerp:

De zee was enorm hoog, golven van 10 meter hoogte werd er geschat door Johan la Grand, onze kapitein en door Rodger Shearer, de kapitein van de Lourens Muller, beide hoogst ervaren kapiteins. Wij vertrokken min of meer samen en voeren gelijk op, de golfhoogte werd geschat naar verhouding met de hoogte van onze sleepboten. Het was dus berg op en berg af en ik, zoals de meeste anderen, voelde mij helemaal niet zo lekker. In de verte zagen we de Tigr met de Boss 400 nog op sleep maar ze gingen Bantrybaai al voorbij en dat is meer het zuidwestelijke deel van Kaapstad en de sleep ging over naar een zuidoost koers en later meer naar een oostelijke koers. Wij boksten nog tegen de storm in terwijl de sleep de wind al meer van achteren kreeg. De sleep had eigenlijk 180 graden moeten draaien om de storm en inkomende zee op de boeg te houden maar ik denk niet dat ze durfden om rond te komen met deze hoge zee. De afstand tussen ons en de sleep werd al groter totdat wij ook koers konden veranderen naar zuidoost en later naar oost. Wij gingen Clifton en Kampsbaai voorbij, wij zaten tamelijk dicht onder de kust maar ver genoeg van de onderwater liggende klippen af om de bochten een beetje af te snijden om zo doende de afstand tussen ons en de sleep te verkleinen en toen zag ik dat een hele rij auto's ons over de kustweg volgden. Het moet voor hun een interesSant gezicht geweest zijn, een grote sleep met 2 sleepboten er achter aan te jagen in die hoge zee. De sleep werd langzaam maar zeker al dichter en dichter naar het land gezet, maar door de machine problemen van de Tigr hadden ze geen kracht genoeg om de afstand te vergroten of tenminste niet te verkleinen. We begonnen weer op de sleep in te lopen, zo gingen we Bakoven en Luandadno voorbij maar net voordat de sleep bij Houtbaai kwam, werden zij door de storm in Oudeschipbaai gedrukt, daar barst het van de klippen die met laag tij water net boven water uitsteken maar met hoog tij water weer onder water staan en niet te zien zijn, behalve een paar grote aan weerszijde van de baai maar die zijn betrekkelijk dicht bij de kant. De sleep ging tussen de klippen door deze baai in en wij ook en dat was meer geluk dan wijsheid. Toen brak de sleepdraad van de Tigr, wij waren het dichste bij de Boss 400 en toen moesten wij proberen om vast te maken. Onze kapitein drukte op de alarmbel om de matrozen aan dek te krijgen maar er kwam geen mens aan dek. Ik ben toen als de weerga naar beneden gegaan om ze aan dek te krijgen, ik liep zodoende langs de badkamer van de bemanning, de deur stond wijd open en was vastgemaakt op de haak en toen zag ik dat een wasbak volstond met een dikke brij van kots en daar stak een kunstgebit uit. Desondanks de benarde situatie moest ik wel lachen, het was een idioot gezicht. De mannen lagen allemaal in het achteronder in hun kooien, groen van zeeziekte maar ze kwamen wel gouw aan dek na mijn vloeken en tieren. Oudeschipbaai lag een beetje beschut en de zee was daar minder woest en de deur naar het achterdek kon open, de matrozen en ikzelf het achterdek op om de hieuwlijn van de Boss 400 aan de voorloper van onze sleepdraad vast te maken en toen begonnen de mensen op de Boss 400 om met de hand de sleepdraad in te nemen. Toen moest ik weer snel naar de brug om de sleepwinch vanaf het controle paneel te bedienen. Ik was bezig om de draad uit te vieren toen de Boss 400 de rotsen en klippen van de wal raakte, ze liep gelijk onderwaterschade op en begon veel water in te nemen. Er werd toen onmiddellijk Mayday, Mayday, Mayday uitgezonden over de VHF radio gevolgd door een verzoek om assistentie bij het verlaten van de Boss 400. De Lourens Muller schreeuwde toen naar ons over de radio; "Andrag, get the hell out of there, you are nearly on the rocks yourself". De grote klip die die net boven water uitstak vlak bij de kant had ons bijna te pakken, wij hadden te veel op de Boss 400 geconcentreerd maar het liep gelukkig goed af. Onze sleepdraad was al aan dek van de Boss 400 maar zat nog niet vast, de kapitein begon voorzichtig uit de baai te bewegen, tegen de hoge zee in terwijl ik even in de zeekaart keek, links en rechts van ons waren onderwater klippen, linke boel. Toen ik de sleepdraad weer terug op de winchdrum draaide, bleef de rekker vasthaken aan een uitstekende stalen pen aan de onderkant van onze achterfender en het zaakje zat muurvast. Wij zijn naar Kaapstad terug gevaren met een gedeelte van de rekker, de pennant en de voorloper achter ons aan slepend en de rekker is pas in de beschutting van de haven met veel moeite losgemaakt en ontkoppeld van de sleepdraad. De Boss 400 lag bovenop een oud wrak van een schip dat Maori heette en dat stukje van de baai was naar dat wrak vernoemd en heette Maori Bay en beide wrakken rusten op de uitlopers van de Karbonkelberg. Intussen werd de bemanning van de Boss 400, 18 man, met een helikopter van Court Helicopters van de barge afgehaald en op de Karbonkelberg neergezet. Dat was nog een hele operatie in die storm, hoedje af voor de vliegeniers. Op de terugtocht gingen we dus weer tegen de hoge zee in en de golven sloegen over de sleepboot heen, de roestvrij stalen beschermingshoed van het standaard kompas op het schavotje bleef in de slag en heel wat reddingsboeien met hun smokefloats verdwenen ook. We liepen pas om 2100 uur de haven weer binnen en iedereen was blij dat we weer thuis waren. Als we wel op tijd vast gemaakt hadden en de Boss 400 voor stranding hadden kunnen behoeden, zouden we die dag veel geld verdiend hebben, maar ja, als, als, als. Alles wat we nu kregen was 3 uur meer zondagstijd dan onze normale 12 uur voor die dag, het was 2200 uur voordat we naar huis gingen. Ik ben een paar dagen later, op een vrije dag en toen de storm uitgeraast was en de zee weer mooi kalm, met mijn zoon en onze Doberman honden nogeens bij het wrak geweest om wat foto's te maken. Toen ik de foto's nam was het al hoog water en je ziet nog net de grote klippen aan weerszijden van de baai boven water uitsteken en daar belande wij bijna zelf op. De Boss 400 brak al spoedig haar rug en bergen werd toen onmogelijk. De waarde van de Boss 400 was 70.000.000 US Dollar en de verzekering was niet van plan om dat zomaar even uit te keren en gaf de schuld aan de Russiese sleepboot Tigr, die gelijk bij aankomst Kaapstad in beslag genomen werd en aan de ketting ging maar ook Portnet, zoals onze firma toen heette, werd verweten dat ze de sleep toestemming gaven om nabij land te komen onder deze slechte weersomstandigheden, dat hun sleepboten onvoldoende bemand waren en hierdoor niet op tijd een sleepverbinding tot stand hadden kunnen brengen. Meer dan 10 jaar later waren ze nog bezig om voor de rechtbank met elkaar te vechten.

Ronnie, toen 21 jaar oud met onze Dobermans, Ivan en Laica, aan de westkant van Oudeschipbaai/Maoribaai.

Boss 400 genomen met de standaard lens van 58 mm. De klippen waar wij zelf bijna opkwamen te zien rechts van de Boss.

De westkant van Oudeschipbaai, bij deze klippen zijn we waarschijnlijk erg dicht langs gegaan met het binnenkomen van de baai.

Boss 400, gefotografeerd 15 jaar later door onze dochter Alta, tijdens een comersieel boot tochtje vanaf Houtbaai.

Een meer recente foto van de Boss 400 van het net geplukt. Nu totaal gebroken, hoelang nog voordat alles verdwijnt?

De Tigr heeft voor jaren aan de ketting gelegen in Kaapstad en de Russische bemanning bleef nog lang aan boord met weinig of geen betaling. Hier en daar kregen ze wat van liefdadige instellingen maar dat is nooit genoeg. Om de tekorten aan te vullen werd alles wat los zat op het schip verkwanseld en toen dat op was, werd van alles wat wel vastzat losgemaakt en ook verkwanseld tot zware bronzen afsluiter blokken, alle koperen pijpen klein en groot en later hele pompen compleet met elektromotoren. Het schip is na jaren per openbare veiling in Kaapstad verkocht voor weinig geld, de nieuwe eigenaren zijn meer dan een jaar bezig geweest om de boot weer op te bouwen en uiteindelijk was de Tigr, maar nu onder een andere naam, weer vaarklaar en vertrok. De verzekering, de eigenaren van de Boss 400, de eigenaren van de Tigr eerst ook maar die verdwenen later onder het mom van bankroetschap maar ook Portnet zijn heel veel jaren nog aan het touwtrekken geweest voor de rechter en of nu alles gefinaliseerd is, ik weet het niet. Het wrak van de Boss 400 ligt nog steeds aan de voet van de Karbonkelberg maar is nu in 2 stukken gebroken, ik denk dat met nog een paar zware stormen dit landmerk wel zal kapseizen en onder de golven gaat verdwijnen en dat zou spijtig zijn voor de rondvaartboten van Houtbaai die de Boss 400 als een attractie gebruiken. De rest van 1994 en 1995 gebeurde er niets noemenswaardig, ik pak de draad weer op in 1996, toen werd mij eind februari een reisje als 1ste wtk aangeboden op een wat grotere container ro-ro boot dan de Dorado die inmiddels van het toneel verdwenen was. Dit schip was de Spirit of Cape Town, in Nederland gebouwd door de Zaanse Scheepswerf te Zaandam die een hele serie van wel een stuk of 12 van die schepen had gebouwd, allemaal voor verschillende eigenaren. Men zocht dus dringend naar een 1ste wtk voor de Spirit of Cape Town, de Duitse 1ste wtk had ontslag genomen en ging bij aankomst Kaapstad gelijk terug naar Duitsland en het schip moest in Kaapstad lading innemen voor Luanda en Sao Tome en gelijk weer varen, zo werd ik verteld door de agent van het schip die voorheen ook de agent was voor de Dorado. Hoe alles zo in zijn werk gegaan was met de Dorado en de Spirit of Cape Town hoorde ik pas later maar ik schets hier alvast maar even het algemene beeld voor de duidelijkheid. De Dorado, Roan Osprey alsook Roan Investment Thrust waren totaal verdwenen van de Kaapstad, Sao Tome en Luanda vaart en blijkbaar waren ook alle andere belangen van Roan Investment Thrust in Afrika tot een einde gekomen. Illegale diamanthandel op grote schaal?, wie weet. Een Duitse kapitein, Detmar Huttenlocher, een handige jongen die voorheen ook wel eens voor een reisje op de Dorado afloste, zag dat er nu een opening in de markt gevallen was om een schip in te zetten voor het vervoer van containers van Kaapstad naar Sao Tome en Luanda. Detmar had zelf niet veel geld maar in Duitsland kon hij iemand die dat wel had en in Kaapstad had hij ook nog een dikke vriendin van vroeger die een rijke vader had. Met veel mooie praatjes, beloftes en wat handigheid wist hij de rijke Duitser en de rijke Zuid Afrikaner zo ver te krijgen dat ze een compagnonschap aangingen, er werd een rederij zonder schip opgericht, Steamforce Overseas Inc. Panama. Detmar werd directeur samen met zijn dikke vriendin, de rijke Duitser en de rijke Zuid Afrikaner werden slapende partners van de rederij en slapen was heel best zolang de geldkraan maar open stond. Nu moest er nog een schip komen voor niet al te veel geld, dat kon dan opgeknapt en in de vaart gebracht worden. Er werd ijverig gezocht via brokers wat er te koop werd aangeboden en in Las Palmas lag een schip met de naam van Viento Del Siroco, voorheen genaamd Medano, dat al een paar jaar voor de kant lag, het was een ro-ro containerschip met een eigen gantry kraan aan boord om containers van trailers op haar eigen dek te laden of te lossen. Het schip was zwaar verwaarloost maar goedkoop, het werd aangekocht en zou in Las Palmas zoveel als mogelijk door de eigen scheepsbemanning, de vorige eigenaars en bijgestaan waar nodig door een plaatselijk reparatie bedrijf, opgeknapt worden.

Detmar had in de loop der jaren een uitgebreide kennisen kring van zeelieden opgebouwd en zo monsterde hij een wat oudere Duitse kapitein aan, Klaus Schumacher, compleet met een 1ste rang en jaren ervaring als kapitein maar ook met een alcohol probleem. Een Duitse 1ste stuurman, Karl Winkler, die door de nieuwe STCW 93 regels net op een schip van deze grootte mocht varen. Een Duitse 1ste wtk, Reinhard Putzner, waar hij blijkbaar al jaren mee bevriend was en een Duitse bootsman, Rolf Stewner, die hij ook al jaren kende. De 2de stuurman, 2de en 3de wtk's, elektricien, 2 motormannen, 3 matrozen, en een kok werden via een Filipijns aanwervings agentschap geworven. De Duitsers kwamen in begin november 1995 aan boord en de Filipijnen kort daarna, 14 bemanningsleden totaal. Het schip werd opgeknapt, de roest zoveel als mogelijk verwijderd en het werd goed in de verf gezet, voor het oog zag alles er goed uit. De Stork Werkspoor 6 TM 410 hoofdmotor kreeg ook aandacht maar niet de Stork Ricardo RO 156 K hulpmotoren, de verschillende pompen, compressoren en de rest van de installatie. Men vertrok van Las Palmas de 23ste januari 1996 voor Abidjan, probeerde daar om lading voor Kaapstad op te pikken maar dat mislukte. Volgende stop Luanda voor bunkers en smeerolie, op de een of andere andere manier lag het smeerolie verbruik heel erg hoog, er zullen wel vele lekken in het systeem geweest zijn. In Luanda moesten ze een paar dagen wachten op de smeerolie, dat was iets wat men niet in voorraad had toentertijd, het kan verkeren, daar in Afrika. In Luanda werden een stelletje lege containers voor Kaapstad geladen waar men 12 februari aankwam. Tussen Las Palmas en Kaapstad is er blijkbaar heel wat keren op zee gestopt met machine problemen, in Kaapstad werd er weer gerepareerd en toen ging het schip naar Oost Londen om 59 containers voor Luanda te laden. (Ik heb de kopieën van de verklaringen van de kapitein, stuurman en bootsman, die later opgesteld zijn, naast mij liggen, dus datums en getallen zijn correct). Met het binnenlopen van Oost Londen manoeuvreerde het schip niet goed, er was een probleem met de variabele pitch controle van de schroef en dat werd daar door een plaatselijk bedrijf gerepareerd. Ook had men tijdens het laden heel wat problemen met de gantry kraan en ook dat werd door een plaatselijk bedrijf gerepareerd. Met de 59 containers van Oost Londen aan boord kwam het schip de 2de maart in Kaapstad aan om verder voor Luanda en Samo Tome te laden. De Duitse 1ste wtk had zijn ontslag ingediend vanuit Oost Londen en vertrok bij aankomst Kaapstad. Ik was inmiddels gevraagd om een reisje te doen voor 5000 US Dollar in de maand, belasting vrij. Van de bovenstaande verhalen wist ik toen nog niets en het leek mij best leuk om weer eens een zeereisje te doen, bovendien was 5000 US Dollar in de maand een klap geld. Ik vroeg als de gemeerde bliksem verlof, dat werd toegestaan en ik nam het aanbod aan. Toen ik de 3de maart om 0600 uur aan boord kwam, was de Duitse 1ste wtk al vertrokken dus was er geen zogenaamde "hand over". De wtk's en de motormannen waren net klaar met het bunkeren van 179 ton gasolie toen ik aan boord kwam. Alles draaide op gasolie, vreemd maar wel mooi, wat ook vreemd was dat alle brandstof dubbele bodem tanken voor in het schip lagen. Ik had al gelijk naar het tankenplan gekeken en achter de voorpiek wat een ballastwater tank was, was no.1 tank wat een center tank voor zware brandstof was, dan de tanken 2 stuurboord en bakboord die ook bedoeld waren voor zware brandstof en tank no.3 was weer een center tank en voor gasolie bedoeld, dan 8 ballast tanken aan stuurboord, bakboord en center tot de machinekamer aan toe en dan waren er ook nog 4 wingtanken voor ballastwater nabij de machinekamer en ook de achterpiek was voor ballast water. Er was een totaal van 230 ton brandstof aan de voorkant van het schip en met al deze tanken voor brandstof en ballastwater, kon het trimmen van dit schip weleens veel werk opleveren. De brandstof setling en dagtanken waren uiteraard in de machinekamer geplaatst als ook de zoetwater wingtanken.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 8 Apr 2025 11:27:21 Onderwerp:

Deze zondag, de 3de maart ben ik eerst eens goed door de machinekamer heengegaan om mezelf met alle systemen bekend te maken en ik maakte gelijk een lijst op van alles wat er moest gedaan worden voordat het schip in mijn opinie kon gaan varen en dat was nogal wat. Ik was lang niet tevreden over de algemene toestand van de machinekamer en begon in te zien dat een reisje met dit schip misschien niet zo'n goed idee was en besloot dat als de reparaties volgens mijn lijst niet zouden worden uitgevoerd, ik zou bedanken voor de eer en weer naar huis zou gaan. Detmar Huttenlocher en zijn dikke vriendin de mede directeur, waren 's middags bij de kapitein op bezoek en ik ging gelijk met mijn lijst naar hem toe. Detmar schrok er wel van wat allemaal nodig was en ik nam hem mee naar de machinekamer om hem precies te laten zien wat er gebeuren moest en waarom. Hij stemde toe dat de reparaties nodig waren en de volgende ochtend zou hij de diverse reparatie firma's aan boord hebben om het werk uit te voeren en maandagochtend gebeurde dit ook inderdaad. De regulateur van de Werkspoor ging eraf, die was door mijn voorganger gedeeltelijk uit elkaar gehaald en werd door Briegle Engineering meegenomen. De stand bij zout koelwaterpomp voor de Werkspoor zou geheel worden vernieuwd, compleet met elektromotor en bedplate (DMG Engineering). De turboblower van hulpmotor 1 zou met een 2de handse worden vervangen (Briegle engineering). De ballastpomp zou in zijn geheel worden vernieuwd, ook compleet met elektromotor en bedplate (DMG Engineering). De elektromotor voor de stand bij smeeroliepomp voor de tandwiel reductiekast zou opnieuw gewikkeld worden Trivets). De indicators voor de variabele pitch controle van de schroef op de brug en machinekamer zouden worden vernieuwd (Unilog). De container gantrykraan moest elektrisch geheel worden nagekeken en de voedingskabel moest worden vernieuwd (Liebherr). Het pneumatische stuursysteem van de Werkspoor lag gedeeltelijk uit elkaar en moest gerepareerd worden (Optima). Hydraulische pijpen en koppelingen voor de ro-ro ramp moesten vernieuwd worden waar nodig (Dorbyl). Pijpen van het zoet en zoutwater hydrofoon systeem zouden worden vernieuwd als ook de elektrische domestic water verwarmer (DMG Engineering). Aan deze hele waslijst van reparaties werd die maandagochtend begonnen, niets was te veel, er werd blijkbaar met geld gesmeten, ook op dingen die totaal onnodig waren, b.v. achter de hut van de Duitse bootsman was een klein dekje naast de ro-ro ramp en daar had hij een venster die op het dekje uitkeek. In plaats van een venster wilde hij daar graag een deur hebben zodat hij dan toegang tot zijn eigen privé dekje kon hebben. Geen bezwaar, Dorbijl sneed in de loop van de maandag een groot gat in het schot van de bootsmanshut en plaatste een splinternieuwe scheepsdeur met kozijn en al. De pomphuizen van de ballastpomp en zout koelwaterpomp alsook het huis van de turboblower waren van gietijzer gemaakt en waren geheel vergaan, complete pomp eenheden waren beschikbaar bij DMG en wegens tijdgebrek werd besloten om deze te plaatsen en Briegle had nog een complete maar 2de handse turboblower liggen voor een Stork Ricardo en dat was mazzel. Maandag werd er ook met laden begonnen, op verzoek van de stuurman werden alle ballast tanken na gezogen om zeker te zijn dat alles leeg was en daar gebruikte wij de algemene dienst pomp voor die nog wel redelijk pompte. De ponton luiken gingen van het ruim af en het ruim werd gevuld met containers met behulp van een haven gantry kraan. Het ruim was al gedeeltelijk beladen met 59 containers van Oost Londen en was spoedig vol. De pontons werden weer geplaatst en er werd begonnen met de deklading vanaf de voorkant. Toen de voorste rijen containers aan boord waren, werd de gantry kraan van het schip, dat tegen de accommodatie aan geparkeerd stond, naar voren gereden, de nieuwe stroom voedingskabel was intussen al geplaatst. Het meeste gewicht was zodoende aan de voorkant van het schip, en van horen zeggen lag het schip toen al diep met zijn boeg in het water wat de stabiliteit nadelig beïnvloedde. Ik had dat zelf niet in de gaten, ik was druk bezig in de machinekamer. Wel bemerkte ik, dat met het plaatsen van containers de boot al meer begon over te hellen, naar bakboord zowel als naar stuurboord maar de kleinere container schepen hellen vaak over van de ene naar de andere kant tijdens het laden en lossen.

De motormannen wilden beginnen met het overladen van smeerolie uit 210 liter drums die aan dek stonden in de ro-ro opening en de olie moest naar de smeerolie voorraad tank wat een dubbele bodem tank was in de machinekamer gelegen maar ze wisten niet om welke afsluiters te openen, de naamplaatjes van de afsluiters waren in het Nederlands en daarvan begrepen ze niets. Ze wisten ook niet het verschil tussen de voorraadtank en de ernaast liggende circulatietank, ik nam ze mee naar beneden en de juiste afsluiters werden geopend in de vulpijp en de andere afsluiters gesloten. Ze begrepen het nog niet erg en ik nam ze toen even mee naar mijn hut om de tekening van het smeerolie systeem te bekijken. Toen begrepen de motormannen beter hoe de olie vanaf de vulpijp naar de juiste tank moest lopen en ze vertrokken weer naar het dek om nu met het overpompen te beginnen. Ik bleef nog even in mijn hut achter om de tekeningen weer op te ruimen, ik hoorde aan een luide beng dat er weer een container aan dek neer gezet werd en het schip begon naar stuurboord over te hellen. Dat gebeurde heel langzaam maar zeker, ik dacht nog bij me zelf; "ze helt nu toch wel erg over" en begon mijzelf aan mijn bureau vast te houden om niet om te vallen en het overhellen ging langzaam maar zeker door. Het schip viel met haar stuurboord kant tegen de kade en bleef met een slagzij van ongeveer 45 graden liggen en de tijd was 17.45 uur. Nu werd het tijd om van boord te gaan, mijn hut lag op het bovenste dek aan de bakboord voorkant, de hoge kant dus. Mijn bakboord venster stond open, daarachter hing de bakboord sloep in de davits in een nis en dacht dat ik vanaf die nis gemakkelijk het hoofddek kon bereiken maar dat was niet het geval. In de nis was een deur die in de gang uitkwam waaraan mijn hut lag maar die deur was op slot. Toen maar weer terug geklommen door mijn open venster om mij door de gangen en smalle trapschachten naar beneden te werken. De hut tegenover de mijne was van de kapitein en die was verlaten, dan het dwars gangetje met een deur naar de nis van de stuurboord sloep en dan de hut van de 1ste stuurman en die was ook verlaten. Achter mijn hut lag de dwarsgang naar bakboord en dan de kombuis, de kok was nog daar, doodsbang en die hield zich vast aan het nog brandende gasfornuis. Ik vertelde de kok om de gasbranders dicht te draaien en mij te volgen naar de kade en zo gingen wij met de smalle trapschacht af naar het volgende dek en vandaar ook met een smalle trapschacht naar het hoofddek. Dat was nog een hele klus met die slagzij maar het ging, we kwamen op het hoofddek uit en toen via de ro-ro deur die alleen nog maar met de stuurboordkant op de ro-ro knuckle ruste en belanden wij als laatste van boord op de kade. De Filipijnen stonden allemaal dicht bij de ro-ro deur en de 3 Duitsers stonden allemaal bij de boeg en daar stevende ik ook maar op af. Er kwamen gelijk veel mensen kijken, van andere schepen af en ook havenarbeiders, zoiets wekt de belangstelling op. Het schip rustte van achter met de opbouw tegen de kade en van voren met haar gantry kraan en de ro-ro deur rustte met haar stuurboord kant op de ro-ro knuckle van de kadehoek 500/501. Het hoofddek aan stuurboord lag al onder water en het schip hing eigenlijk in de trossen die stijf stonden. De grote luchtinlaat luiken voor de machinekamer ventilatie in de stuurboord gang stonden open en als er nu nog geen water naar binnen stroomde, zou dat wel binnenkort gebeuren en dat zou de situatie verergeren. De 1ste stuurman was weer even gouw aan boord geklommen om een paar walkie talkie radio's van de brug te halen en op de terugtocht greep hij even gouw zijn fotocamera uit zijn hut en begon alles gelijk te fotograferen.

De kok en ik klommen als laatsten van boord via de lage kant van de ro-ro deur. De nieuwe deur van de bootsman is ook te zien en nieuwe hydraulische olie pijpen er naast voor de ro-ro deur, geplaatst door Dorbyl.

Kijkje door de ro-ro opening, er is al een container omgevallen aan dek. Aan bakboord een gasfles voor de kombuis en vaten smeerolie voor de machinekamer.

Het schip rust met de opbouw tegen kade 501 aan.

Aan de voorkant rust het schip met haar gantry kraan tegen kade 501 aan. De kapitein rust tegen de rode Jetta aan.

Godfrey Needham van Pentow Marine ziet er wel brood in. Langs het schip staat nog een las generator van Dorbyl.

Het voordek aan stuurboord staat al onder water.

De nieuwe trossen staan zo stijf als viool snaren.

Ze komt al dieper te liggen en dus meer water aan het stuurboord dek.
Ook zijn er al meer containers omgevallen.[/img]

De 1ste wtk (uwes edele) met de agent Brian Immelman.

De stuurboord schoorsteen met het embleem van Atlantic Shipping Line STP. S.A Sao Tome,
de zogenaamde huurders van het schip. Allemaal oogverblinderij, maar zo gaat het vaak in de
scheepvaart kringen.

Een gedeelte van de Philipijnse bemanning.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 16 Apr 2025 10:20:14 Onderwerp:

De situatie was zeer kritiek, als de trossen het begaven zou het schip van de kade wegglijden en kapseizen en er waren inmiddels ook al een paar containers omgevallen. Er waren sleepboten nodig om tegen de bakboord kant van het schip te drukken om zodoende het gewicht dat in de trossen hing te verminderen en om kapseizen te voorkomen. Zo vertelde ik dat dan ook aan de kapitein die daarna port control met een walkie talkie radio opriep en vroeg om sleepboothulp, de drijvende kraan en mobiele kranen die containers van het schip moesten verwijderen. De haven gantry kraan kon deze schuin staande containers met haar spreiraam niet hanteren en was dus nutteloos. De grote drijvende kraan van Portnet, de Inkunzi, lag in het droogdok voor haar jaarlijkse onderhoudsbeurt dus mobiele kranen moesten er komen en gauw ook! Twee grote Voith Schneider sleepboten, de Ben Schoeman en de WH.Andrag alsook de kleine sleepboot Kestrel van Portnet arriveerden na 1900 uur maar deden niets, ze bleven in de buurt liggen. Een mobiele kraan van Dorbyl, die toevallig in de buurt was arriveerde even later maar deed ook niets, de kraandrijver had geen order van zijn baas om hier aan het werk te gaan en was eigenlijk alleen maar een spectator, het mobieltje was die dagen nog niet in algemeen gebruik. Detmar Huttenlocher arriveerde maar deze keer zonder zijn dikke vriendin de mede directeur, begon erg te jammeren maar deed verder ook niets. Godfrey Needham, een salvage manager van Pentow Marine arriveerde tegen die tijd ook op het toneel om hun diensten aan te bieden wat met graagte door Klaus Schumacher geaccepteerd werd. Godfrey orderde een grote mobiele kraan, duikers en andere van hun personeel en hun salvage sleepboot, de Wolraad Woltemade, die ergens in de haven op station lag, kwam ook in de nabijheid liggen maar deed verder ook niets. De grote mobiele kraan arriveerde omstreeks 2030 uur en tegen die tijd begon het schip af en toe, beetje bij beetje naar beneden te glijden, het begon laag water te raken. Door een argument tussen de kapitein en Godfrey Needham werd er eerst niets door de grote mobiele kraan gedaan. Klaus wilde dat de containers aan de stuurboord kant het eerst zouden worden ontscheept maar Godfrey vond dat te gevaarlijk, de bakboord containers konden dan gemakkelijk los breken en zijn mensen verpletteren, dus eerst de containers aan de hoge kant eraf. Bovendien, als de lage kant het eerst ontlast wordt en het schip komt overeind, dan blijft het door het grote draaimoment doorzwaaien en kapseist het dan wis en zeker aan de voormalige hoge kant. Zo had ik het vroeger in IJmuiden ook op school geleerd en was het dus helemaal met Godfrey eens maar ik stak mijn neus er niet tussen, ik was tenslotte nog niet eens aangemonsterd, dat zou de volgende dag plaatsvinden. Godfrey zei tegen Klaus dat als hij zelf de zaak wilde regelen was dat goed maar dan zou hij wel zijn mensen en materiaal onttrekken en toen liet Klaus het maar aan Godfrey over. Om ongeveer 2100 uur werden er een paar mannen van Godfrey met behulp van de mobiele kraan aan de hoge kant van het schip op de containers geplaatst en die begonnen met het losmaken van een container terwijl de mobiele kraan aan die container vastgemaakt werd en het gewicht over nam.Om 2300 uur waren er 2 containers verwijderd en op de kade geplaatst maar het werd al gevaarlijker aan boord voor de mensen van Godfrey want het schip zakte met het lager wordende water steeds meer en de mobiele kraan haalde hun tenslotte van het schip af.

De, wonder boven wonder, nog altijd draaiende Stork Ricardo hulpmotor, viel tegen die tijd ook uit en het schip werd in donker gehuld, hier en daar brandde er nog een 24 volt lichtje van de noodverlichting die met de black out automatisch aanging en het dek werd door een paar schijnwerpers van de wal af verlicht. Om ongeveer 5 minuten na middernacht, dus om 0005 uur van de 5de maart 1996 braken uiteindelijk de trossen en het schip gleed weg van de kade en kwam tot rust op haar stuurboord kant op de bodem van de haven, liggende parallel met kade 501. De bakboord kant van het schip stak met laag water ver boven het havenwater uit en ook met hoog water lag het nog niet geheel onder. Dat was mijn eerste schipbreuk en hopelijk ook de laatste. Al mijn spullen die ik aan boord had gebracht voor de reis waren onder water verdwenen, mijn Topcon RE2 camera met 3 verschillende lenzen, Grundig Ocean Boy radio, Seiko horloge, Philips scheer apparaat, boeken en kleren. Iedereen van de bemanning had alles verloren en waren bijna allemaal in hun werkpakkie gekleed. De hele bemanning werd naar het Holliday Inn hotel van Woodstock getransporteerd en ik ging naar huis. In de loop van de dag zouden we weer bij elkaar komen in het hotel en dan alles bespreken en nota's maken, er zou zeker een onderzoek komen door de diverse instanties en dan moest iedereen zijn woordje kunnen doen. Ik maakte veel nota's over wat er allemaal op het schip gebeurd en gedaan was en door wie, in mijn 2 dagen aan boord, wat mijn indrukken waren en zo meer. De Filipijnen vlogen de volgende dag al naar huis maar de Duitsers bleven achter. Na 2 dagen haalden de duikers van Pentow Marine met laag water mijn hut leeg, zo kreeg ik mijn camera set, mijn radio en een bundel natte kleren terug. De kleren werden thuis allemaal weer gewassen maar het camera set en de radio waren voor eeuwig naar de knoppen. Mijn diplomatentas waar o.a. mijn Zuid Afrikaanse monsterboekje in zat was met hoog water door het open venster uit mijn hut gedreven en werd door de mannen van polution control uit het water gevist en zo kreeg ik dat ook weer terug. Detmar Huttenlocher vertelde aan iedereen om een lijst van de beschadigde en verloren goederen op te stellen, dan zou hij die indienen bij de verzekering van het schip, de lijsten zijn opgemaakt en ingeleverd. Er werd een onderzoek door de P&I Club gehouden, iedereen werd verhoord en er werden verklaringen opgesteld waarvan ik alle kopieën nog in mijn bezit heb. De Duitsers gingen een dag of 10 na de kapseizing ook naar huis en Detmar Huttenlocher zou in Kaapstad achter blijven om alle zaken verder te regelen maar op een donkere nacht verdween hij ook, zijn dikke vriendin en mede directeur en haar niet meer zo rijke vader achterlatend. Steamforce Overseas Inc. die de eigenaars van het schip waren als ook Atlantic Shipping Line STO. SA van Sao Tome, die de charteraars van het schip waren, hielden op met bestaan, daar was geen cent meer te halen en werden alle twee failliet verklaard. Detmar was directeur van beide maatschappijen, al was alles goed gegaan zou hij zonder veel financieel risico directeur van 2 maatschappijen zijn geweest met 2 directeurs salarissen.

De firma's die de vele reparatie's uitvoerden, scheepshandelaars en andere leverancier's, hebben nooit een cent ontvangen en Portnet werd opgezadeld met de kosten van het verwijderen van het wrak. De destijdse haven kapitein heeft mij daar nog lang schuin voor aangekeken wat ik nog grappig vond ook, ik zei dan vaak; "Will I sink another vessel for you in your harbour, captain?", het antwoord wat ik dan van captain Woodend terug kreeg was dan meestal niet erg netjes. Maanden na dit voorval was er door de verzekering van het schip nog niets uitbetaald voor het verlies en/of beschadiging van persoonlijke bezittingen, het bleek dat Detmar dit gedeelte van de premie nooit betaald had. Mijn eigen verzekering betaalde ook niets uit, de schade was toen al meer dan 3 maande geleden opgelopen, dus het was voor mij ook een duur grapje. Pentow Marine begon met het hun duikers en zware mobiele kraan aan het verwijderen van alle dek containers, de gantry kraan en alle pontons, toen werden alle container uit het ruim verwijderd alsook alle brandstof uit de dubbele bodemtanks. Uiteindelijk is het wrak, na vele mislukte pogingen en 9 maanden later, overeind gerold. Zware staaldraden werden aan de bakboord kant vast gemaakt en onder het schip door gewerkt en aan de kant vast gemaakt, drie sleepboten werden ook aan de bakboord kant vast gemaakt en trekken maar. De sleepboten waren de Ben Schoeman (waar ik aan boord was) en de Lourens Muller van Portnet voor en achter vast en de Wolraad Woltemade van Pentow Marine maakte vast in het midden. Met veel moeite kwam het schip overeind en alle openingen onder water werden gedicht en het schip werd leeg gezogen, voor de kant gebracht en vast gemaakt. Het wrak werd nog goed onderzocht door SAMSA en andere instanties, ik ben zelf ook nog aan boord geweest, hoopte mijn Seiko horloge terug te vinden maar die was waarschijnlijk al door een duiker van Pentow Marine buitgemaakt. Wat ik wel terug vond in mijn voormalige hut, in een hoek en half uit een laag slik uit stekend, was mijn nieuwe leesbril in een kunststoffen brillendoos, aan de glazen mankeerde uiteraard niets maar het metalen montuur was nog helemaal goed. Het was verbazend hoe al het lichtmetaal van het schip was aangetast en gedeeltelijk weg gevreten door de elektrolytische werking (verschillende metalen in zeewater; anode, cathode en elektrolyt). Het was duidelijk te zien in de machinekamer, de reserve zuiger van de Werkspoor was van aluminium alsook de kleppen deksels, die waren behoorlijk weg geteerd en toen ging ik eens een kijkje nemen in de reserve hut die tussen de hut van de kapitein en de 1ste stuurman lag. Deze hut werd gebruikt als de bonded stores en was de dag van de kapseizing prop vol gestuwd met drank en sigaretten van alle soorten. Alles lag op het dek door elkaar, vele flessen waren gebroken maar vele ook niet. De kartonnen dozen waren weg geteerd na 9 maanden onder water en als je een aluminium bierblikje op pakte en even schudde, begonnen ze uit vele piep kleine gaatjes schuimend bier te spuiten. De schroef doppen van de wiskey, brandy, gin en wodka flessen waren ook al half weg geteerd en de inhoud was al vermengd met havenwater. Zelfs de mensen van Pentow raakten er niet aan en dat wil toch wel wat zeggen. Het wrak is uiteindelijk naar Saldanhabaai gesleept en daar gesloopt.

Zo werd het 1997, ik werkte nog steeds op de sleepboot Ben Schoeman met de Nederlandse kapitein Johan la Grand. In het begin van dat jaar, tijdens een stand bij week, gingen we om 15.30 uur naar huis, er was die dag geen verder werk meer voor de 3de sleepboot en toen Johan thuis kwam , maakte zijn vrouw de deur niet open wat ze anders wel altijd deed. Het waren mensen die geheel terug getrokken en prive leefden, ze hadden geen kinderen, alle deuren en vensters op slot hielden en zij keek altijd uit of Johan al in aantocht was en als hij zijn auto in de garage had gezet maakte zij de voordeur open. Johan liep om het huis heen, zag dat de deur naar de zijstoep open stond en liep naar binnen. Hij zag onmiddellijk dat er ingebroken was, het hele huis lag overhoop, in de gang naar de slaapkamer lag er bloed op de vloer en in de slaapkamer lag zijn vrouw levenloos en half ontkleed op het bed, vermoord. De telefoon draden waren doorgesneden, een mobieltje had hij niet, dus hij moest de buren vragen om de politie te bellen. De politie was daar met een hele ploeg van hun mensen de hele middag en avond bezig en laat in de avond, mijn vrouw en ik keken nog naar de tv, werd er aangebeld en daar stond Johan voor de deur, nog in uniform gekleed en heel zenuwachtig. Toen kwam het hoge woord eruit; "Ze hebben mijn vrouw vermoord". We hebben Johan alles rustig laten vertellen wat er gebeurd was, hij en ik hebben samen een fles whisky geleegd en mijn vrouw een halve fles wijn en dat heeft hem goed gedaan, toen begon hij te relaxen. Hij is bij ons blijven slapen en de volgende ochtend weer naar huis gegaan, ik ging weer naar de sleepboot en vertelde de marine Manager en de collega's wat er was gebeurd. 's Avonds was Johan weer bij ons en bleef eten en zijn zuster kwam de volgende dag uit Apeldoorn over. Zij is een week of 6 gebleven en was een goede steun voor Johan. Met de crematie plechtigheid was bijna de hele havendienst aanwezig, de havenkapitein, de loodsen, de marine manager, de sleepboot kapiteins en wtk's en de meeste bemanningsleden, iedereen in uniform, het was een plechtig gezicht. Johan had een jaar opgehoopt verlof te goed en dat heeft hij genomen ook. Hij bleef vaak bij ons eten en ook bij andere collega's, zelf koken was niets voor hem, zelfs een eitje bakken mislukte nog vaak. Hij kwam nooit met lege handen, altijd had hij iets mee, bloemen, een fles wijn of wiskey en dat was helemaal niet nodig, hij was gewoon altijd welkom maar zo was Johan, hij moest wat terug doen. De moordenaar is door de politie gearresteerd en die was nog in bezit van verscheidene voorwerpen zoals juwelen en horloges, het was een zwarte man die uit een nabij gelegen hutten dorpje kwam. Na het verlof van een jaar is Johan nog een paar maanden terug geweest op de sleepboten maar hij concentreerde niet meer zo als hij vroeger altijd deed, hij werd 60 jaar en toen is hij met vervroegd pensioen gegaan. Johan begon ook meer en meer te drinken en het ging niet meer zo goed met hem tot dat er een 2de wtk, waar hij vroeger veel mee gewerkt had, overleed. De avond na de begrafenis bracht Johan een bezoek aan de nieuwe weduwe, gaf haar een rode roos en de liefde tussen weduwnaar en weduwe begon gelijk te bloeien. Een half jaar later zijn ze in het huwelijksbootje gestapt en het nieuwe echtpaar, mijn vrouw en ik bleven goede vrienden. Drie jaar geleden werd Johan ziek, er werd die longrotziekte geconstateerd en een jaar later is hij overleden. Ik werd gevraagd om een toespraak te houden bij de crematie plechtigheid, heb dat gedaan, ik had lang met hem gewerkt, kende hem heel goed en hij had mij ook veel van zijn levensloop verteld. Irene, zijn weduwe, heeft pas geleden hun huis verkocht en gaat verhuizen naar een kleinere woning die wat beter hanteerbaar is. Zodoende kreeg ik nog een hele stapel boeken van Johan alsook een opgezette zeeschildpad die hij vroeger in de oost heeft gekocht toen hij nog voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland werkte en zo heb ik toch nog wat aandenkings van Johan la Grand.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died

Willem Visser · Geplaatst: 8 Jun 2025 13:54:19 Onderwerp:

Het jaar daarop, 1998, werd door de Duitse maatschappij voor het onderhoud, plaatsen en vervangen van de boeien langs de Duitse kust, zeehavens en rivieren naar deze zeehavens, een betonningsvaartuig, de Konrad Meisel, te koop aangeboden voor de dumpings prijs van 100.000.00 Mark. Het schip was in 1968 gebouwd bij de Jadewerft in Wilhelmshaven voor 13.000.000.00 Mark, en nu, 30 jaar later, moest het vervangen worden. Transnet van Zuid Afrika (waar wij als Portnet ook onder vallen) heeft haar eigen departement voor vuurtorens en betonning, maar de luxe van een eigen betonnings vaartuig hebben ze nooit gehad. De boeien worden verwijderd en herplaatst met een een grab barge, een bak waar een dragline kraantje opstaat en die wordt dan door een kleine sleepboot van hier naar daar gebracht en weer terug. De manager van het vuurtoren departement werd attent gemaakt op het goedkope betonningsvaartuig te koop aangeboden in Duitsland en besloot om naar Hamburg te vliegen, samen met de chef senior wtk die aan het hoofd van alle senior wtk's van alle havens staat, om samen eens te kijken of deze tonnen legger het aankopen waard was. Dit schip bleek inderdaad het aankopen waard te zijn, ze was dan wel 30 jaar oud maar in prima staat, ze was altijd goed onderhouden en in uitstekende conditie. Er werd onmiddellijk besloten om het schip aan te kopen, 100.000.00 Mark kon de manager wel verantwoorden in zijn budget. De papieren werden getekend en zo was Transnet nog een schip rijker en de grote bazen wisten daar nog niets van. Nu kwam het moeilijke gedeelte van de aankoop aan bod, het schip moest naar Zuid Afrika gevaren worden maar door wie? Het vuurtoren departement beschikte zelf niet over scheepsbemanningen, Portnet met haar sleepboten en baggerschepen wel maar die liepen ook bepaald niet meer over van personeel zoals vroeger, die hadden schaars personeel genoeg om hun eigen vaartuigen te bemannen. Geen nood, in Kaapstad was een klein maatschappijtje, Bakker Marine geheten, en die hadden een jaar geleden ook al eens een 2de handse sleepboot uit Singapore voor Portnet naar Port Elizabeth gevaren. Het schip moest onder Zuid Afrikaanse vlag gebracht worden voor het vertrok, niet erg slim want de Zuid Afrikaanse scheepvaart regels van SAMSA zijn nogal streng met de diploma vereisten en er moesten 3 gediplomeerde dek officieren en 3 gediplomeerde wtk's aan boord zijn en Bakker Marine kwam een 2de stuurman en een 2de wtk te kort. Zo kreeg ik een aanbod om een zeereisje te doen als 2de wtk, ik vroeg verlof aan, kreeg het en nam het baantje als 2de wtk aan. De wtk van Bakker Marine, Mike Altmann, ging mee als 1ste wtk en de andere wtk van Bakker Marine, Cederic Coetzee, een gepensioneerde wtk van de Zuid Afrikaanse Marine ging mee als 3de wtk. Hij had graag als 2de wtk mee gegaan maar met zijn Marine diploma nam SAMSA geen genoegen en mocht daarmee niet hoger als 3de wtk varen. De kapitein was Ken Lark, de compagnon van Kees Bakker van Bakker Marine. Ken had zijn 1ste rang en werkte vroeger voor het Zuid Afrikaanse departement van vervoer, de voorloper van SAMSA en Ken was met alle regels en vereisten zeer goed op de hoogte. De 1ste stuurman was een Nederlander, Thijs Bakker, de broer van de eigenaar van Bakker Marine. Thijs was gepensioneerd van de Koninklijke Marine, was de laatste jaren van zijn Marine loopbaan de Commandant van de Marine basis Den Helder geweest en had de rang van Kapitein ter Zee, aanspreek titel Kolonel, een hoge ome dus. Thijs had na zijn Marine tijd voldoende koopvaardij zeetijd behaald voor het diploma 1ste stuurman onder 3000 BRT en dat diploma dan ook behaald en was nu bezig zeetijd te behalen voor het volgende diploma. Thijs was een hele geschikte vent om mee te varen maar o zo puntje precies en dat kan nooit geen kwaad. De 2de stuurman was Jonathan Wanliss die zijn Zuid Afrikaanse 3de rang had. De kok was een Zuid Afrikaan en heette Ray Solomon en Ray was van alle markten thuis, kon ook aan dek zowel als in de machinekamer werken, waar ook al benodigd. De matroos was Brian Martin, een kleurling Zuid Afrikaan en zo hadden wij een bemannings sterkte van 8 man.

Zo vlogen we 24 oktober 1998 met 7 van ons met de SABENA naar Brussel en vandaar ook weer met de SABENA naar Hamburg. Thijs Bakker was al daar, die woonde in Alkmaar en was met de trein naar Hamburg gereisd. Een surveyor van SAMSA was ook van Kaapstad naar Hamburg gekomen, het schip werd onder Zuid Afrikaanse vlag gebracht en moest eerst grondig onderzocht worden en LSA en Loadline survey's ondergaan voordat de benodigde certificaten uitgegeven werden. Wij hadden ook nog heel wat werk om het schip geschikt voor de oceaan reis te maken, het was in haar 30 jarige leeftijd nooit verder dan Emden in het westen en de ingang van het Kielerkanaal in het oosten geweest. Het Kielerkanaal en de Oostzee werden weer door andere betonningsvaartuigen behandeld. Het schip lag in Wedel, een stad voor Hamburg dat ook aan de Elbe lag en daar had de betonnings maatschappij een eigen haven met een slipway, werkplaatsen, magazijnen, kantine en kantoren. Wij aten de eerste paar dagen ook met de Duitsers in hun kantine, op de Konrad Meisel was nog niets te eten. De Duitsers dachten dat wij nooit Kaapstad zouden bereiken met de Konrad Meisel, het schip was volgens hun te oud en te klein voor zo'n lange oceaan reis en daar ook niet voor gebouwd. Het schip was 49 meter lang, 9.5 meter breed en had een diepgang van 3.2 meter, een water verplaatsing van 531 ton en 515 BRT. Ze was geclassificeerd door Germanisher Lloyd als: + 100 A 5 K E1 Tonnenleger, dus er was niets mis met de kwaliteit van het schip. Alleen de brandstof hoeveelheid in de dubbele bodem tanken en zoetwater was ontoereikend maar daarvoor waren al plannen beraamd. Ze had 19 dubbele bodemtanken over de hele lengte van het schip, vanaf de voorpiek tot de achterpiek aan toe en de meeste van deze tanken waren ballast en trim tanken. Van 4 van deze tanken werden er aansluitingen gemaakt naar de brandstof trimpomp en van nog 2 aansluitingen naar de zoetwater hydrophoor pomp. Blinde flensen werden onder de ballast afsluiters van deze tanken geplaatst om vervuiling te voorkomen. In Tenerife zouden deze tanken door classificeerders worden schoongemaakt, het arbeidsloon was daar een stuk lager dan in Duitsland.

De Konrad Meisel kreeg een nieuwe naam en werd Isibane genoemd, wat in de Xosa taal licht betekend en Kaapstad werd de nieuwe thuishaven. Uiteindelijk kwamen alle stores voor de kombuis en heel veel bier voor de opvarenden aan boord en werd het schip met gasolie vol gebunkerd, meerolie werd bijgeladen en de zoetwater tanken werden allemaal gevuld. De plaatselijke krant van Wedel kwam op bezoek en plaatste een foto en een artikel over de Konrad Meisel, nu Isibane. (artikel reeds geplaatst). Toen wij vertrokken, werd er door alle schepen in de haven van Wedel met veel getoeter afscheid genomen en toen we Cuxhaven passeerden kwamen er 2 sleepboten naar buiten die met hun waterkanonnen een afscheidsvertoning gaven. Het was slecht weer de eerste dagen en dat was geen prettig varen met die kleine Isibane maar in de buurt van Portugal knapte het weer gelukkig op. We gingen eerst naar Tenerife om te bunkeren en ook om het koelwater systeem voor de 2 Deutz hoofdmotoren na te zien en goed uit te spoelen. Een gedeelte van de scheepshuid in de machinekamer was dubbelwandig uitgevoerd en daardoor werd het koelwater gecirculeerd om het zoete koelwater te koelen maar er zat veel sludge in het systeem. Nu dat het buitenboord water warmer werd begonnen wij problemen met het koelen van de hoofdmotoren te krijgen en dat zou alleen maar verergeren, vooral bij de evenaar in de buurt. Wij zijn een dag of 5 in Tenerife gebleven en 6 ballast tanken werden door een plaatselijk classificeerders bedrijf schoongemaakt. Alle brandstof tanken en 4 van de schoongemaakte ballast tanken werden vol gebunkerd met gasolie, alle zoetwater tanken en 2 schoongemaakte en cement gewaste ballast tanken werden ook opgevuld. Het koelwater systeem werd uitgezuurd en goed schoongespoeld, 2 slechte koelwater pijpen werden vernieuwd en er werden nog wat kleine reparaties uitgevoerd. Iedere avond de wal op, heerlijk relaxen, de plaatselijke specialiteit was een rode wijn vermengd met brandy, port en kruiden, lekker maar je werd er best teut van en toen was het weer varen. Kaapstad moest de volgende stop zijn en we konden dat met de extra brandstof aan boord net maken dus economische snelheid werd gehandhaafd.

Wordt vervolgd.
_________________
Old sailors never died